Гидроплан-тренер(?)
Что то это мне напоминает
Верно. Одномоторный гидроплан классической схемы. Сходные задачи порождают сходные технические решения. При этом мой самолет, конечно, навряд ли лучше, технологичней, летучее. Он тупо красивее и мореходней. Все остальное покажут полеты.
консоли плоскостей поплавки тоже нужны
Как раз занимаюсь. Очень, очень чешется сделать поплавки-законцовки, как у Каталины, но пока не осилю проектирование ретрактов. Просто сделаю две пары и одну приклею как законцовки, вторую закреплю как неубираемые поплавки.
Не пойму, зачем извращения с бантиками и подложкой
А пес его знает. Как-то побаиваюсь я смолы. Раз в жизни с ней работал, и процесс остался в моей памяти как дело очень муторное, грязное и неблагодарное. Понимаю, что это скорее истерика и вообще субъективно, однако процесс проектирования/постройки хотелось сделать максимально приятным, во всех смыслах.
Объём корпуса по ватерлинию не маловат будет? Зароется ваш торпедный катер
Это искажения перспективы. Водоизмещающий корпус огромен.
Проблема будет, насамделе, в другом: планер уже сейчас имеет сильно переднюю центровку. Установка двигателя делает ее просто адски передней. Поллитры топлива особо роли не играют, расположены над ЦТ. Добивать хвост балластом совершенно неохота. Сервы в хвост - не помогает, нужно еще. Уже понимаю, что батарейные отсеки будут в хвосте, но это совершенно противоречит правилам компоновки: при краше батареи соберут на себя весь ливер фюзеляжа и окажутся в носу. Что делать, ума не приложу.
Киль однозначно маловат
Хочется думать, что это опять происки перспективы, или неустановленного руля направления. Площадь вертикального оперения близка к хрестоматийной.
…Итак, силовая схема самолета будет включать в себя деревянные ребра жесткости. Весь набор нарисован из расчета 5-миллиметровых бальзовых ребер. Окей. Ищем бальзу толщиной 5 мм. Находим. Видим ее цену, и в жестоком припадке андропсиходелической амфибиотропной асфиксии отказываемся от столь массового применения оной в данном проекте.
Если не бальза, то логично - фанера. Как-то с авиационной фанерой не сложилось, быстро найти я ее не смог, а под руками были строительные гипермаркеты, в которых строительная фанера была только 4 мм и 6 мм. Но размеры стандартных листов - ой-ей, куда ж мне столько??
Тем временем силовая схема самолета неспешно продумывалась в деталях. Силовые ребра нужно делать фанерными там, где двигатель и его нагрузки. И бальзовыми во всех остальных местах. Я посмотрел на вид сбоку моего бальзового коробка-фюзеляжа, и понял, что можно запросто разделить борт. Пусть, подумалось мне, фанерными будут нос-пилон-постель центроплана, а за задней кромкой крыла, где уже идет борт хвостовой балки, начинается бальза. А склеить встык. Чем - понятия не имею, но мыслилось попробовать циакрином и/или эпоксидкой. Чтобы не создавать точку пониженной прочности, решил сделать разъем борта не вертикальным, а под углом градусов шестьдесят - пусть бальза заходит поглубже в водоизмещаюзую часть корпуса.
Я разрисовал раскладку борта на выкройки, а также все шпангоуты с учетом толщин переборок и обшивки. Принтер, клеящий карандаш, ножницы. И купленные стройгипермаркете за копейки лист плотного пенопласта толщиной 20 мм, и шарикового пенопласта толщиной 30 мм, и рулон подложки под ламинат.
Ладно. Фанера, значит. Ок. Веселым летним утром ползем на продуктовый рынок неподалеку. У первой же торговки фруктами подсмотрел искомое: небольшой ящик для нежных плодов, с невысокими стенками из тонкой фанеры и четырьмя деревянными стоечками по углам. Пятиминутный рейд по рынку дал пару таких ящичков.
Дома ящички дербанятся. Дно из ДВП, нафиг его, а вот стенки из 3-мм фанеры, очень легкой, и уголки-стоечки, похоже из бука. Супер.
Замер полученного материала дает первое неожиданное и очень приятное совпадение - ширина фанерных дощечек составляет в аккурат 80 мм (это не последнее совпадение, которое крепко помогло в конструктивном и компоновочном плане, весь проект у меня случались очень приятные случайности, которые органично вписывались в конструктив самолета). Правда, дальнейшие замеры показывают, что полностью то что мне хотелось, в материал не вместится. Ну и ладно: оперативно меняем раскрой деталей.
Главное - носовой киль. Он идеально раскладывается на 80-мм полосы, получаем слоеную деталь толщиной 6 мм.
Далее…
Итак, вчера прошли гидродинамические испытания. Поднять машину в воздух побоялся в приступе паники, возможно зря.
Полуобкатанный МДС-10КРУ заводился долго. За бортом было +11С, при такой температуре я его еще ни разу не запускал, и на понимание, чего же он хочет, ушел без малого час и замена свечи с родной КС-2 на случайно купленную ОС-овскую А10. Впрочем, двиг завелся - и опыт, сын ашыпок трудных!, - прогрелся, и далее к его работе замечаний не было: хорошая приемистость, бездна крутящего момента, стабильные холостые. Повертел иглу жиклера, для проформы, но не понял приносит ли это какой-то эффект, чуть ее подкрутил, чтобы немного выросли обороты, и бросил так.
Интересно, почему МДС считают капризным в работе? Свою неопытность прнимать за недостатки мотора это свинство, и к тому же, мне-таки удалось самостоятельно завести и обкатать нулевый движок, имея только самые общие и чисто теоретические знания о поряке запуска калилок. Или мне попросту подфартило с данным экземпляром? Или все потому, что я прямо перед обкаткой потерял уплотнительное кольцо карбюратора, и “на дурочку” посадил карб на герметик?
После прогрева началась полумистика-полураздолбайство.
Готовлюсь спустить машину на воду, и замечаю тягу РВ, болтающуюся вместе с качалкой. Блин. Глушу, вытаскиваю, капля циакрина (некогда болтик искать, руки чешутся!). Завожу.
Готовлюсь спускать машину, понимаю, что ее прилично тащит в сторону ровным боковым ветром, оринтирую против оного, отпускаю консоль, держу за оперение… И вижу почти пустой бак. Блин. Глушу, вытаскиваю, заправляю.
Пытаюсь завести. “Индейская народная изба”, тобишь “фигвам”! Пара вялых вспышек и все. Минут двадцать бестолково пляшу вокруг самолета, пока до меня не доходит, что попросту сел аккум подкала.
А зарядник дома! Представить не мог, что почти два ампера емкости подкала сожрутся. Прыгаю в машину, домой-быстый подзаряд в треть ампера-зарядник в горсть-опять на акваторию. Через час опять завожусь.
И тут случается страшное. После очередного рывка деревяшкой отламывается лопасть моего самодельного четырехлопастника. Выдержал столько запусков, и вот… Стою с лопастью в руках, и в душе закипает дохрена всего. Беру себя в руки, и отламываю симметричную лопасть. Это, кстати, оказывается нифига непросто! Не с первого и не с десятого раза, но я его одолеваю, и остаюсь со стандартным 9"х6" на валу. ПОдкал, несколько рывков…
Это уже потом я понимаю, что залил мотор. А тогда я слышал отделые хлопки и пока не посадил подкал вновь, дергал движок еще с полчаса в разных комбинациях. Опять подзаряжаю подкал, пара рывков и… отламываю еще одну лопасть…
Мать!.. Рот!.. Нос!..
В таких случаях сильно выручает образное богатство великомогучего русскага, и очень подводит обилие детей вокруг.
Понимаю, что винта у меня нет. Делался он в одном экземпляре. Сажусь в машину, еду в город за винтом. В ближайшем открытом магазине НЕТ 9х6. Вообще нет 9". На 10" не поставить - не влезет, а подрезать на месте и без балансировки запускать стремновато. Ближайший размер винта в наличии - 8"х7". От отчаяни покупаю этот маленький, почти “квадратный” винт.
Еду на акваторию, и в голове вертятся невеселые мысли. Четыре лопасти по 9"х6" - а теперь две по 8"х7". Нифига себе разница. Этому мотору такой винт все равно что линейка - думается, он его фиг заметит, вообще.
За время поездок подкал всосал больше полуампера, а погода улучшилась. Ставлю винт - ма-аленький такой, доходяжка - и начинаю дергать. Опять вялые вспышки одна через десять. Веселого бодрого запуска как не бывало. Десять, двадцать минут… Начинаю думать, что винт слишком легкий и попросту не может провернуть движок; лихорадочно думаю где добыть стартер.
Через полчаса соображаю, что возможно мотор залит. Зажимаю дренажную трубку, и наклоняю машину сначала носом вниз, а затем хвостом, и в каждом из положений проворачиваю туда-сюда винт. Из карбюратора и выхлопной хлынуло, на земле приличная лужа. Идиот. Теперь-то конечно, отчего бы ему и не завестись!?
Мотор взвыл, на непривычно высокой ноте. Отмечаю инерцию газа: сбрасывает и набирает обороты с приличной задержкой. Странно, с тяжелым винтом не наблюдалось. Отмечаю бешеный подхват - мотор работает на средних оборотах, потом вдруг резко увеличивает их тысяч до двадцати. Промежуточных положений по сути нет, тяга вкл и тяга выкл.
И вибрация!.. Ох нихрена жеж себе!! Машину бешено колотит мелкой зудящей дрожью!
Прогреваю. Пытаюсь понять, как управлять бешеным газом, убираю обороты до того, чем сейчас стали холостые. Спускаю модель на воду, и чуть поколебавшись, отпускаю…
Заводимся:
Жужжым, прогреваемся:
Первые метры по воде:
Пробежки, тестируем поведение на ходу:
Зароется ваш торпедный катер
И тут случается страшное.
отпускаю…
Первые метры по воде:
Пробежки, тестируем поведение на ходу:
Итог; не зарылось. Лодка испытания выдержала?
Итог; не зарылось. Лодка испытания выдержала?
Да.
Дно из бантика на “Титане” оказалось очень прочным и без проблем выдержало скакания на волнении. Борт из гнутой потолочки носит несколько едва заметных вмятин: заехало палкой-заводилкой от винта при вспышках.
Весьма крепко получилось, везде.
С водоизмещением было интересно. Сухой вес у аппарата в пределах 2,600, плюс 400 грамм горючки, если “под горловину”. Для пробы положил на центроплан литровую бутылку с водой, чтобы проверить осадку под критической нагрузкой, типа будет ли аппарат мореходен при 30% перегрузе, и возможен ли будет взлет? Результат: лодка осела миллиметра на четыре (!).
Баланс на первый взгляд тоже удался: машина явно просится в небо. Поскольку обкатывал на “психованном” винте, детали поведения рассмотреть просто не удалось - при малейшей подаче газа лодка рывком выпрыгивает на редан и немедленно отрывается от воды, с пугающим набором скорости. Задницу не тащит по воде вообще, глиссирование выполняет по стойке “смирно”. Рулится очень неплохо, и это при том что гидроруль я благополучно сломал при перевозке; т.е. рулилось исключительно аэро-РН.
Хороший получился корабель.
При просмотре последнего ролика на 2:00 возникает мысль, что либо центровка все-таки чрезмерно передняя, либо 2 градусов выкоса винта вверх недостаточно.
Из выявленных недостатков:
-
ПРи монтаже основания моторамы забыл про выкос винта в сторону. В результате он получился чуть вправо, и заставить машину идти по воде ровно было очень непросто - едва хватило триммеров на аппаратуре. Поправлю шайбами под мотораму.
-
Хилые стойки аутригеров. При подскоках аппарат отломил сначала один из поплавков, а при последующих попытках выровнять машину и привести ее на берег - и второй (вот тут-то я и вспомнил про сломанный гидроруль - будь он цел, машину пожалуй удалось бы привести на берег; а так пришлось снаряжать спасателя на маленьком швертботе, и он по ветру догнал уходивший на циркуляциях самолет в 4 кабельтовых от берега). По прибытии на берег я ожидал увидеть вывороченные с мясом стойки, дыры в крыле… Черта с два:
И так ОБА. Твердый, но эластичный пластик, не дубовый, вязкий. КАК?? Понятия не имею. Но реально сломалось не по крепи, а по телу. -
Неудачная конфигурация аутригеров. Выбранный мной вариант с большой опорной площадью поплавков имеет настолько большую смачиваемую поверхность, что при малейшем касании аутригером воды машину резко, рывком разворачивает в сторону касания. Не исключено, что именно такие нагрузки и были причиной поломки стоек. Жаль резать - поплавки получились эффектные - но придется.
А что у вас за копия?
А что у вас за копия?
Это не копия. Это гидросамолет-тренер, спроектированный с чистого листа “чайником”, построенный и облетываемый тем же “чайником”, при полном отсутствии профильных знаний и опыта.
Если вопрос задан относительно размещения этой темы в разделе “копии-полукопии”, то см.пост №1. Следующий мой проект, тоже гидра, также будет оформлена отдельной темой и размещена в “копиях-полукопиях”. Согласно рекомендаций владельца форума, это поможет гидролетчикам набрать заветные 10 тем для создания нового раздела “Гидропланы”.
Гидры очень уж специфичны и отличаются от остальных самолетов. Им самое место в отдельном разделе. А тема “Гидропланы” в этом же разделе форума, превратившаяся в нечитабельную помойную кучу, наконец помрет своей смертью, разбившись на нормальные отдельные темы в новом разделе, и перестанет мозолить всем глаза. Ну, или переименуется.
Ура! Тестовый полет свершился. Он полетел, и полетел хорошо )
Впрочем, по порядку. Итого испытания получились трехступенчатые.
Первый полевой день уже описывался: гиродинамика, рулежки, пробежки, получение первых навыков управления реальной, несимуляторной, машиной. Итог: отломанные аутриггеры. Причина: излишняя длина стоек, отсутствие гидроруля (машина на полном ходу цепляла поплавком гребень волны и рывком разворачивалась вокруг поплавка).
Второй полевой день:
Погодные условия - ветер 1,5-2 м/с, волна до 10 см. Винт 8х7 заменен на 9х6, стандартный двухлопастник. Сто
Выводы: даже выраженная килеватость фюзеляжа не заменяет гидроруль.
Принимайте поздравления.
Следующие две серии будут?
Поподробней.
Второй полевой день:
Погодные условия - ветер 1,5-2 м/с, волна до 10 см. Винт 8х7 заменен на 9х6, стандартный двухлопастник. Стойки аутригеров восстановлены в исходном виде. Делаю пробежки, перегазовки, пытаюсь взлететь. Но происходит странное: машина охотно бегает по акватории на редане, но взлетать не хочет. Если в первый день малейшая неаккуратная работа газом выдергивала аппарат из воды, то сейчас машина не отрывает от воды нос. Мощное рысканье, рывки за поплавок при разбеге - все это осталось, но той непринужденной легкости, с какой фюзеляж отрывался от воды, как не бывало.
Я ожидал от аппарата классического разбега и отрыва практически без руления. А тут понимаю, что нужно работать РВ. Разворачиваю машину против ветра, газ на полную, ручку чуть на себя…
Машина рванулась с воды, и я инстинктивно отпустил РВ. Аппарат тут же клюнул носом, и на такой скорости шансов уже не было: с метровой высоты машина с пологим креном нырнула вниз, зацепила правым поплавком гребень волны, и правая консоль уже знакомым мощным рывком ушла в воду. Далее воткнулся нос, хвост вздыбился в небо, и самолет скапотировал.
Через пятнадцать минут к месту аварии подошла крейсерская яхта.
На берегу выяснилось, что самолет практически не пострадал. Крыло мирно отстрелилось (спасибо двум пластиковым винтам М4), переломился посередине неудачно склеенный стабилизатор, ну и правый поплавок отдельно. Отломилось по контуру крепление топливного бака (фанера S=3).
А еще утонула резонансная труба. Крепление оказалось хлипким. Жаль, по-своему весьма эстетичная была вещь.
Причина понятна: отсутствие наработанной моторики, истерика. И невнимательность. Я не нагрузил хвост балластом, как делал в прошлый раз для выравнивания центровки, и поведение машины оказалось неожиданным.
Третий полевой день (01.12.13):
Самолет был доработан. Переклеено оперение, на совесть. Укорочены стойки аутригеров, со 115 до 80 мм. Переделан баллер гидроруля (вместо стальной диам 2,5 мм ось стала угольной диам 6 мм), сделано перо из оргстекла S=3 мм (из старого стенда “Уголок потебителя”). Усилено крепление рулевой машинки дросселя. Усилена липовой рейкой рама топливного бака. Из двух полосок полуторамиллиметрового шпона (какой-то фруктовый ящик), распаренных в кастрюльке и намотанных на литровую банку, сделана эстетичная арочная рамка-крепление для выхлопной трубы. Ну, и сама выхлопная, из 200-мм отрезка алюминиевой трубы 20х1,5, купленной по случаю в строительном гипермаркете.
Клей. Я нашел неисчепаемые запасы хорошего жидкого циакрина. В гипермаркете “О’кей” 20г тюбик стоит 100 руб. Отлично клеит, и расфасован в превосходную удобнейшую упаковку.
Кроме того, памятуя о тяжелом взлете во второй летный день, я настроил элероны в положение закрылков: серва на них одна (наследие “Шерифа”), поэтому просто чуть укоротил регулируемые тяги, и элероны получили угол градусов 5-7 вниз.
Кроме того, памятуя об очень нехорошем ощущении растерянности в воздухе и страха за машину, я все-таки созрел и подключил свой передатчик к симулятору. Взял два комплекта сгоревших наушников (пригодились! знал ведь 😁 ) и спаял аудио-моно-кабель. Полчаса ушло на разобраться в драйверах и настроить усиление и каналы в FMS. Настроил ветер в 5 м/с и порывы 3 м/с, чтоб жизнь медом не казалась, и затем ежедневные тренировки - посадки до результата восемь из десяти. В результате через пару дней при просмотре “полетных” видео на ютубе в затылочной части головы начали возникать рефлекторные позывы к пальцам - потянуть такой-то рычажок туда-то.
И научился гарантированно быстро заводить МДС-10КРУ. Все просто - надо его залить. А после появления первых вспышек, когда движок начинает толкаться винтом в обратную сторону, снять топливную трубку и дергать винт пока не взвоет. После спокойно одевать топливопровод назад и заводить. Пять минут делов, при температуре +8С.
На поле я был во всеоружии.
Погода: ветер 1-1,5 м/с, волнение ~2 см, +9С. Завожусь, прогреваю мотор, подкручиваю иглу - смесь была переобогащенной, движок дымил и работал с пропусками вспышек. Затем на оборотах чуть ниже средних беру машину на руки, поднимаю носом в зенит - не глохнет, опускаю носом в надир - не глохнет. Убираю газ до малых оборотов, спускаю аппарат на воду, поворачиваю хвостом к себе и отпускаю. Сразу отмечаю, как ровно и уверенно машина пошла вперед, не покачиваясь и не “раздумывая”. Уже спокойно, не нервничая, поворачиваюсь и принимаю передатчик.
Ветер привальный, машина против волнения идет от берега аккурат носом в ветер. Че ждать-то? Газ на две трети. Мотор взвыл, крылья качнулись, ручку чуть на себя…
Резкий отрыв! Машина в воздухе! Испугавшись резкого движения вверх, отпускаю ручку, и машина, как и в прошлый раз, пытается нырнуть. Но уже есть рефлексы - снова чуть на себя, и самолет с ревом набирает высоту.
Пульс за 150. Панический страх что сейчас машина вдруг бац! и внезапно упадет, при виде быстрого и устойчивого полета начинает уходить, рефлексы все больше пробиваются сквозь адреналиновый шторм. Надо поворачивать. Забываю про РН, поворачиваю элеронами. Реакция по крену кажется пугающе бодрой, но маленькими движениями, наработанными в симуляторе, справляюсь. Машина делает первый круг. И тут хлынуло осознание и за ним - ощущения.
Я в воздухе. Впервые в жизни я пилотирую радиоуправляемый самолет. Огромная яркая птица с оглушительным ревом проносится вдоль берега, послушно закладывая красивый вираж. Ощущения непередаваемые. Осознание того, что сейчас в небе несется мое создание, сотворенное силой моей мысли, моими руками, потрясает. Пульс вновь взлетает, получаю второй адреналиновый приход. Трясущимися руками веду машину вправо на второй круг.
Попутно понимаю, что в воздухе аппарат неустойчив. Приходится постоянно подруливать, ловить машину. Убираю газ, и реально начинает покачиваться в воздухе (я принимаю это за признак близкого сваливания), вполгаза летит лучше, но это слишком для меня быстро. Вообще, полное ощущение, что на высоте 8-10 м дует сильный порывистый ветер. Это уже потом я понимаю, что нужно попросту оттриммировать аппаратуру. А тогда, после второго круга я делаю ошибку: не иду сразу на посадку, а решаю сделать еще несколько кругов, чтобы освоиться.
Машина в воздухе, летит, я ею рулю. Наступает “расслабон”, меня чуть отпускает. И естественно, я немедленно делаю фатальную ошибку. Третий круг получился слишком размашистым, аппарат уходит метров на триста и стакновится плохо различимым. Я так и не понял, что именно произошло. Аппарат качнуло в воздухе, я попытался парировать крен, и увидел, что ошибся в определении положения самолета: вместо того чтобы выравнять полет, машина крутанула полубочку. Судорожный, инстинктивный рывок РВ на себя…
Самолет влетел в воду на спине, под углом градусов 30. Классически зарулился.
Я выключил передатчик и несколько секунд стоял, пытаясь справиться с бушующей во мне бурей эмоций. Упавший самолет - ерунда, это тренер и он должен падать. Я верил в свою конструкцию, и особо пострадать машина не должна была. А вот сам факт… Я был в воздухе, и сам вел тяжелую, мощную, быстроходную машину. Меня никто этому не учил. Мне никто этого не показывал. Моим тренером стал гидросамолет с двигателем 10 куб.см (0.61). Это пенолет с ДВС. Я спроектировал его при нулевом уровне знаний, и сам построил, не имея никакого опыта.
Все, что у меня было :
- острое желание полететь,
- здравый смысл технически подкованного обывателя,
- бездна самоуверенной наглости,
- Интернет.
Пестня! 😁
Ещё раз поздравляю.
Вся жизнь мужчины состоит в постоянных попытках что-то доказать. В основном себе самому. Реже - кому-то еще. Совсем редко - и себе и окружающим. Долгие размышления привели меня к странному и весьма спорному выводу, что в этом и состоит суть мужского начала: в состязательности с самим собой.
Я прекрасно понимаю, что в моей настоящей радости много чисто британского, снобистского, джентльменства. Не очень хорошее чувство. Я его искренне не люблю.
Но еще больше я не люблю скептиков. Тех самых, которые паразитирующими стадами пасутся вокруг любой дерзкой идеи, истерично голося на все лады “нииипааалууучиииццаааа!..”. Они найдут охуллиард причин, по которым у тебя ничего не выйдет.
И слава богу, что на каждый десяток этаких приходится добрая сотня других. Хороших, сочувствующих. Их доброжелательное и часто молчаливое внимание, это именно то, что вдохновляет и позволяет не опускать руки, когда этого порой хочется.
Ещё раз поздравляю.
)
Спасибо. Еще не конец, все только началось.
Художественная литература, но все равно лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Максим,конечно не так пишет, но зато…
Прошу совета у коллег.
В связи с аварией нужно восстанавливать крыло, аккуратно треснувшее напополам по центроплану. Возникла мысль “затюнинговать” крыло. Конечная цель: получить минимально возможную скорость сваливания, и высокую устойчивость на взлете-посадке.
Сейчас крыло прямоугольное в плане, размах 1700, удлинение 7,7, простое V, профиль - весьма вольная вариация на тему ClarkY. Полетная масса сейчас 3000 г, с полной “выкладкой” будет 3400 г, и нагрузка составит почти 91 г/дм2. Скорость машины, как по мне, великовата.
Вопрос 1: имеет ли смысл изменять геометрию крыла для достижения заявленных целей? (как вообще прямоугольное крыло в таких режимах себя ведет, и где можно почитать про срывные характеристики?)
Вопрос 2: что лучше и эффективнее всего будет сделать для достижения заданных целей?
Вопрос 3: какие существуют отработанные способы и методы герметизирования приборных отсеков аппаратуры? (весь самолет герметизировать очень тяжело; к тому же ФПВ-передатчики греются)
получить минимально возможную скорость сваливания, и высокую устойчивость на взлете-посадке.
Применить механизацию, повысив Сl
Крайние ~1/3 размаха сделать с круткой или поднять заднюю кромку элеронов на ~2мм вверх. На границе между этими 1/3 и остальной частью поставить гребни.
радикально: сделать элероны Юнкерса
Поставить концевые шайбы или законцовки сделать со скосом ~30° к горизонту.
Можно поиграться с турбулизаторами, но с профилем, нарисованым на глаз это, скорее всего, будет очень долгий путь…
Совсем радикально: делать новое крыло с большей площадью и нормальным профилем.
Совсем радикально: делать новое крыло с большей площадью и нормальным профилем.
Самый надежный путь, сам проходил. Рекомендую.
делать новое крыло с большей площадью
Оно потянет за собой увеличение стаба или удлинение балки, что вызовет изменение центровки и т.д.
Конечная цель: получить минимально возможную скорость сваливания, и высокую устойчивость на взлете-посадке.
Если очень-очень-очень упрощенно, то толщина профиля влияет на грузоподъемность, а нагрузка на крыло на скорость. Так что по-большому счету всякие шайбы, турбулизаторы и прочие шаманские штуки кардинально ничего не решат. Крыло большей площади сразу снизит скорость. Профиль в таком размере далеко не самая важная деталь. Конечно толщина профиля и его симметрия-несимметрия в какой-то степени влияют на ЛТХ, но в таком размахе и плоское крыло будет летать вполне себе. 91 г/дм2 - вот что влияет на полет сильнее всего. Сделайте большое крыло, чтобы нагрузка была 50 г/дм2 и будет пешком ходить.
Профиль в таком размере далеко не самая важная деталь.
Весьма опрометчивое заявление. Профиль ОЧЕНЬ важный момент, сильно влияющий на ЛТХ, грузоподъемность и пр. характеристики.