Бипланы электрокопии
на нем видно что верхнее крыло как бы задрано - но прийдя домой все разобрал замерил - собрал - все ровно - не могу понять в чем дело.помогите пожалуйста разобраться в причине.
заранее благодарю за помощь.
Во первых удивил сам чертеж.
О параллельночти плоскостей у бипов,речь может идти при симметричных профилях,и лишь в случае,когда мотор находится ровно на вершине равнобедренного треугольника,тоесть по середине,межь крыльев.В вашем случае нужно применить все известные меры,употребимые в данном случае.
1.Выкос мотора в право 2 гр. и вниз 3-4.
2.Верхнее крыло вниз на 2 град.
3.Возможно перенести центровку еще вперед.
Во первых удивил сам чертеж.
О параллельночти плоскостей у бипов,речь может идти при симметричных профилях,и лишь в случае,когда мотор находится ровно на вершине равнобедренного треугольника,тоесть по середине,межь крыльев.В вашем случае нужно применить все известные меры,употребимые в данном случае.
1.Выкос мотора в право 2 гр. и вниз 3-4.
2.Верхнее крыло вниз на 2 град.
3.Возможно перенести центровку еще вперед.
Всё чудестно, рецепт исчерпывающий…
Но ❗
Не затруднит ли вас дать ссылку на литературу, статью, книгу, где описывается и ОБОСНОВЫВАЕТСЯ - ЗАЧЕМ у бипланов устанавливаются разные углы атаки между крыльями?
Всё чудестно, рецепт исчерпывающий…
Но ❗
Не затруднит ли вас дать ссылку на литературу, статью, книгу, где описывается и ОБОСНОВЫВАЕТСЯ - ЗАЧЕМ у бипланов устанавливаются разные углы атаки между крыльями?
Я постараюсь найти необходимые ссылки и предоставить в этой теме,но в данный,непосредственно, момент не располагаю ни чем подобным.Или вы хотите услышать от меня вольное изложение?
Или вы хотите услышать от меня вольное изложение?
Хм…Излагайте, послушаю.
Хм…Излагайте, послушаю.
Уф…,ок.
Мои знания по этому вопросу опираются на,некогда читаную статью в журнале посвященом аэронавтике(не мучте меня -не вспомню в каком)
Итак сведения о продольной устойчивости моторизованых бипланов в ней базировалось на принципе равнобедренного треугольника.За базовую теоретическую модель в доказательстве принималась схема с симетричным расположением крыльев,относительно продольной оси аппарата,имеющих симетричный же профиль.Далее разбирались различные схемы отклонения от теоретически заданой,и способы возврата самолета в ,идеальное, продольно устойчивое состояние.В частности при смещении ценра тяжести ниже геометрического центра треугольника,в следствии тех,или иных конструктивных особенностей,предлагалось компенсировать за счет смещения верхней плоскости вперед и уменьшения его угла атаки до отрицательных значений ,и увеличения характеристик подъмной силы в профилях ГО и увеличения его угла атаки .Далее приводились примеры расчетов негативного угла атаки крыла схемы ,парасоль, в различных скоростных режимах и в качестве популярного примера набор высоты у мотопарапланов с повышением горизонтальной скорости.
Дайте ка мне время разыскать этот материал и перевести его на русский язык.
Мдя…
Скажем так…90% постулированного притянуто “за уши”.
Различный угол атаки верхнего и нижнего крыла необходим для компенсации взаимного влияния крыльев, а также разниц в нулевом угле атаки при различных хордах верхнего и нижнего крыла. Это так, очень примитивно. Но нигде не нашёл отнесений к положению ЦТ, стабилизатора и подобного…
Во первых удивил сам чертеж.*** 3.Возможно перенести центровку еще вперед. **
Особенно центровка показанная … я был уверен что она ищется по средней точке крыльев 😃
типа эвот так
Эх…
Теоретики… 😕
Попробуйте проверить центровку по такой схеме.У меня не очень то получилось по причине того,что на вашей иллюстрации отъеден кусочек задней кромки нижнего крыла.
Различный угол атаки верхнего и нижнего крыла необходим для компенсации взаимного влияния крыльев, а также разниц в нулевом угле атаки при различных хордах верхнего и нижнего крыла. Это так, очень примитивно. Но нигде не нашёл отнесений к положению ЦТ, стабилизатора и подобного…
Тоже не ахти,как много сказано…
Вы знете многое об этом,судя по интонациям.Вы готовы об этом рассказать?
Попробуйте проверить центровку по такой схеме.
По какой схеме рассчитывается центровка - смотрите на картинках, специально подключил.
Вы готовы об этом рассказать?
В сети есть книга - “Справочник авиконструктора”, издание ЦАГИ, 1937 г. В этой книге описаны 3 (ТРИ) способа расчёта бипланной коробки. Там-же рассматриваются вопросы различных углов установки крыльев и причин к тому ведущих. Найдите, выкачайте, прочитайте. Или вам интегралы лопатологично объяснять?
По какой схеме рассчитывается центровка - смотрите на картинках, специально подключил.
В сети есть книга - “Справочник авиконструктора”, издание ЦАГИ, 1937 г. В этой книге описаны 3 (ТРИ) способа расчёта бипланной коробки. Там-же рассматриваются вопросы различных углов установки крыльев и причин к тому ведущих. Найдите, выкачайте, прочитайте. Или вам интегралы лопатологично объяснять?
Выкачаю.Вы сылки не приводите,для того,чтобы было еще интереснее…
Можете обьяснить просто и без куража?Обьясните.
Хотя не стоит…сам разберусь.
Попробуйте проверить центровку по такой схеме.***
Да , Вы правы - эта схема первоначальная 😃 В реальности сечения крыльев одинаковы, но верхнее чуть больше по размаху, соответственно центровка ближе к Вашей и чуть выше… Мотор же установлен почти посередине… Правда не электро 😁
Еще одна из версий 😃 установки крыла верхнего с отрицательным углом - на критических режимах срыв потока происходит сначала на нижнем крыле и типа управление сохраняется…
Выкачаю.Вы сылки не приводите,для того,чтобы было еще интереснее…
Знаете, эта книга проскакивала на форуме так с год назад…Мне ссылку на сервер нужно было специально для вас хранить? 😛
Можете обьяснить просто и без куража?Обьясните.
Хотя не стоит…сам разберусь.
Вот сами и разберитесь. ☕ Самая лучшая наука - собственными руками усвоенная.
А как разберётесь, сможете другим без куража и просто объяснять - что да как да где…
Простейший способ расчёта центровки для бипа - найти НА ФОРУМЕ программу W_Laengs4_V112.exe
Самая лучшая наука - собственными руками усвоенная.
Классно подмечено ☕
Остальное…не очень.
Вот эта ссылка zipsites.ru/…/spravochnik_aviakonstruktora/
Эта книга хороша тем, что издана в 1937 году и там изложены последние достижения аэродинамики на тот момент. Именно этот период развития авиации наиболее близко соответствует модельной винтомоторной авиации.
Установочные углы у бипланной коробки действительно разные для верхнего и нижнего крыла. Нижнее имеет больший угол атаки, так как находится под влиянием скоса потока от верхнего крыла. Это при условии типичного выноса верхнего крыла вперед.
Спасибо,Concord,уже скачал и вчитался. 😃
А про полёт напишу недели через три (друг обещал приехать погостить вместе с самолётом - будем пытаться поднять его в воздух).
Не могу выполнить обещание - написать про полет. Модель не прибыла. Полёты не выполнялись.
Артур.
сегодня был пробный запуск моего строящегося маленького биплана.
Проблема в том что он почему то задирает нос и стремится висеть на винте, тяги хватает чтобы повиснуть - но я его кое как сажал, пускал с руки т.к. с лыж негде взлетать.
прямо лететь не хочет.
Могло быть 2 проблемы:
- оба крыла не параллельны друг другу - у верхнего слишком большой угол вверх.
проверил - дома -все четко - параллельно как по чертежу.
2.ЦТ слишком назад - я его выставлял как на чертеже
так же проверил - в норме хотя может на 1-2 мм назад - но я не уврен что это его вешало на винт.
руль высоты - в норме.
вот фото:
сеголня был произведен запуск №2
1.Нагрузил нос на 110 грамм, проверил сначала планирование - намного лучше чем в первый раз, хотя скорости с руки было не достаточно - плюхнулся - погнул шасси.
увеличил груз до 140 - слишком много. Т.о. полетный вес дошел почти до 900 грамм. 😦
проверка в полете - взлетал с руки т.к. взлетной полосы не было. в перую попытку - не смог удержать самолет по курсу т.к. расходы для меня были очень большими+малая скорость с руки, еле посадил.
второй раз - бросил по ветру, набор высоты - еле трогаю ручки т.к. биплан очень чувствителен к управлению. сделал 2 круга посадил нормально, благо отрегулировал планирование заранее.Т.о.ЦТ - теперь в норме - летает самолет хорошо, но следующий запуск буду прежде всего делать в менее ветренную погоду, расходы уменьшу в 2 раза, и скорее всего сделаю отриц угол верхнего крыла.
2.дома проверил стат.тягу движка - примерно 400 грамм - маловато, даже если взять погрешность на трение и т.д. макс 500. Вывод: поэтому тянул движок не очень - трудно было удержать самолет.Буду думать что делать.
Появились вопросы:
1.как модернизировать плоский капот чтобы увеличить тягу, влияет ли расстояние от винта до капота на тягу, какое для моего биплана оптимальное?
2.если нет на передатчике уменьшения расходов, как их уменьшить.Переставить тяги на серво?
3.чтобы взлетать с неровной поверхности нужно ли ставить больший диаметр шасси?для самолета с размахом 880 - какой лучше диаметр выбрать?
заранее благодарю.
- Основная рабочая часть создающая тягу находится на 75 ти процентах от оси винта, т.е концевые 25 процентов, поэтому тупой нос самолёта здесь не помеха, он только в полёте создаёт нежелательное сопротивление.Расстояние винта к капоту ни на что не влияет . Если хотите увеличить тягу , можете увеличить диаметр винта с уменьшением его шага.
- В таком случае расходы можно менять только переменой плеч качалок и кабанчиков.
- Конечно можно увеличить диаметр колёс шасси в разумных пределах,но лучше поискать ровную площадку для взлёта.