Красивый самолет "Balilla"
Надо влетываться в самолет и регулировать его.
Максим, в теме про Сопвич вдруг прозвучало, что клапанные крышки “остались от Балиллы”. Я что-то забеспокоился, а как она тут себя чувствует? А то давно нет новостей…
Привет, Володя!
Спасибо за беспокойство! Но все хорошо. После соревнований я еще вносил незначительные настройки в конструкцию самолета, менял центровку и прочие мелочи. Ощутимых результатов это не дало. Очевидным стало принятие более радикальных перемен в конструкции. Таким образом, я сделал другой выкос стабилизатора и предусмотрел функцию изменения установки верхнего крыла. Но до испытательных полетов после переделки дело так и не дошло. Во первых, каждый полет на этой модели является для меня стрессом и я предпочитал уговаривать себя летать на проверенных моделях, а во вторых, когда я был морально готов работать с этим самолетом, погоды подходящей уже не было. Я уверен, что принятые меры приведут к успеху, ведь в целом, самолет летучий! С наступлением устойчивой погоды я продолжу интенсивные испытания нововведений и полеты. О чем доложу в своей теме.
А пока модель радует посетителей в моем офисе а мне напоминает о долге!
А что такое выкос стабилизатора? 😃
Привет, Миша!
Ну извини пожалуйста! Хорошо что обратил внимание. Конечно же я хотел написать “угол установки”.
Очевидным стало принятие более радикальных перемен в конструкции. Таким образом, я сделал другой выкос стабилизатора и предусмотрел функцию изменения установки верхнего крыла.
Максим, а можно поподробнее - что там не так с углами было и какие изменения в цифрах?
Надеюсь Максим не обидится, если я немного за него порассказываю. Дело в том, что у прототипа низкую тяговооруженность компенсировали положительным углом установки крыльев. Максим эти углы повторил на модели, но тяговооруженность на модели, естественно, получилась гораздо большей, чем у прототипа. В результате модель постоянно сильно тащило вверх и ее приходилось все время держать по тангажу “на ручке”. Непередаваемые ощущения ©. Я в симуляторе взял схожую модель, выставил крылья и стабилизатор как у Балиллы и получил абсолютно идентичную картину по управляемости. После этого поиграл с углами установки верхнего крыла и стабилизатора и добился нормальной управляемости. Таким образом мы получили понимание того в какую сторону “копать” в настройках, чтобы получить адекватно управляемую модель. Поскольку нижнее крыло регулировать невозможно в силу конструктивных особенностей, верхнее можно, но шибко мутроно, а стабилизатор регулируется легче всего, то Максим, на мой взгляд, принял правильное решение, изменив для начала угол установки стабилизатора и предусмотрев возможность изменения угла установки верхнего крыла. Такова теория, а цифрами ее дополнит уже сам Максим.
Привет, Миша!
Ну извини пожалуйста! Хорошо что обратил внимание. Конечно же я хотел написать “угол установки”.
😃 а я уж подумал, может отстал от жизни, тут вон в соседней теме и выкос делают на киле и крутку стабилизатора 😃 пытаются изобразить.
PS красивая витрина, очень!
Дело в том, что у прототипа низкую тяговооруженность компенсировали положительным углом установки крыльев.
Сергей, здесь, что-то имел ввиду другое? Как-то странно, непонятно , говорить о малой тяговооруженности прототипа-истребителя как летательного аппарата. Да и по меркам того времени, мощность мотора Балиллы SPA-6A , была не такой уж и маленькой (около 200 лс), да и компенсировать слабую тягу увеличением угла атаки - это как-то совсем не по феншую в авиации
… мощность мотора Балиллы SPA-6A , была не такой уж и маленькой (около 200 лс), да и компенсировать слабую тягу увеличением угла атаки - это как-то совсем не по феншую в авиации
Я думаю дело не только в мощности. Этот движок выдавал всего 1600 оборотов. Скорее всего собака зарыта в этом направлении. А авиационный феншуй слеплен из компромиссов. Всегда приходится чем-то жертвовать.
компенсировать слабую тягу увеличением угла атаки - это как-то совсем не по феншую в авиации
Я имел в виду, что увеличение угла атаки не компенсирует слабую тягу, а, наоборот, увеличивает лобовое сопротивление (= снижение тяги), ну и ухудшает срывные характеристики крыла. Увеличение же при этом подъемной силы важно, скорее для транспортников и лайнеров, а не истребителей.
… увеличение угла атаки не компенсирует слабую тягу, а, наоборот, увеличивает лобовое сопротивление (= снижение тяги), ну и ухудшает срывные характеристики крыла. Увеличение же при этом подъемной силы важно, скорее для транспортников и лайнеров, а не истребителей.
Все так, конечно… Я ж и говорю: чем-то пожертвовали ради подъемной силы, вот почему-то именно она казалась конструктору важнее других характеристик. А вообще, несмотря на внешнюю красоту, прототип как истребитель был не очень-то и хорош. Его на вооружение приняли по принципу “на безрыбье раком станешь”, чтобы совсем уж не отставать от противника. Все это, конечно, усложняет задачу заставить модель летать как надо, но, я думаю, мы выкрутимся.
Что то здесь не так. Нужно порассуждать на эту тему. Компенсировать подъемную силу крыла с таким профилем при увеличении скорости можно только выкосом двигателя в низ. Или же постоянно делать корректировку рулем высоты а это очень неудобно. Согласен что углы крыла и стабилизатора могли быть изначально выставлены неправильно, но даже если их выставить правильно все равно самолет будет уходить в верх при увеличении скорости если не будет правильного выкоса. А выкос должен быть приличным потому что профиль далеко не симметричный. Думаю пути два. Первый это увеличивать выкос двигателя вниз. Второй сбавлять скорость до такого состояния когда подъемная сила крыла не будет поднимать самолет в верх, но слишком малая скорость чревата срывом потока и сваливанием самолета в штопор. Хотя, если летать с более менее постоянной скоростью, то можно настроить самолет и с маленьким выкосом. Может быть я не прав, но мне так кажется.
Что то здесь не так. Нужно порассуждать на эту тему.
Когда делал Ньюпорт, очень много прочел на эту тему. В итоге сделал так- стабилизатор угол установки ноль, нижнее крыло-ноль, верхне крыло минус 2 градуса. Двигатель 3 градуса в право и 3 вниз. Конечно это полутороплан, но суть та же. Учитывая что “морда” короткая и центровка всё равно задневатая, полетел сразу устойчиво. Кину в личку Максиму “Секреты бипланов” подборку.
Всем привет!
Спасибо, Серега, что отдуваешься за меня! Так хорошо и лаконично вряд ли кто пояснит! А вот то, что ты прототип мне тут поносил, ответишь!
Петр, к сожалению, углы в цифрах я не могу вам дать. Просто подкрадывались шайбы, потом очередные шайбы. Сколько это в углах и минутах знают только они - шайбы. Как бы там ни было, работу надо продолжать.
Вячеслав! Как я рад видеть вас вновь и это в моей теме! Выкос двигателя это первое, что делалось с этим самолетом. Выкос вниз уже запредельный, и при его увеличении улучшений не происходит. Я даже думаю вернуть его в стандартные 2-3 градуса. Модель действительно нормально летает на малых оборотах, но это тонкая грань настолько, что приходится лавировать между устойчивостью и тенденцией задирать нос и переть вверх. Так дело не пойдет.
Володя, спасибо за поддержку. С удовольствием почитаю литературу. Одно знаю точно - двух одинаковых самолетов не бывает. И не все советы универсальны.
План мероприятий такой: 1) работа с углом стабилизатора, 2) в случае фиаско, работа с углом установки верхнего крыла.
Как только дело дойдет до полетов, сразу отпишусь.
Сколько это в углах и минутах знают только они - шайбы. Как бы там ни было, работу надо продолжать.
Максим, надо измерить. Иначе это будет блуждание в потемках на ощупь. Толщина шайбы элементарно пересчитывается в угол, зная длину базы , которую она (шайба) наклоняет.
Выкос вниз уже запредельный, и при его увеличении улучшений не происходит. Я даже думаю вернуть его в стандартные 2-3 градуса. Модель действительно нормально летает на малых оборотах, но это тонкая грань настолько, что приходится лавировать между устойчивостью и тенденцией задирать нос и переть вверх.
Очень похоже, что изначально неудачно согласованы углы установки крыльев и стаба. Мне рекомендовал для Баллилы Сергей Амелин (многократный наш чемпион по F4G, у которого в парк построенных бипланов приличный) сразу ставить все плоскости в 0 и делать стандартные выкосы вниз-влево мотора. В принципе эта теория работает, я проверил уже на большом самодельном биплане-тренере с несимметричными профилями. Сергей рекомендовал еще обязательно сделать дифференциал элеронов , так как у Балиллы очень своеобразная “морда” , такой нет на других бипланах - она как лопата , высокая и узкая, что должно сказываться на виражах - тенденция задирать нос самолета при даче РВ вверх с одновременным креном и движении в таком положении со скольжением.
На большом самолете конструкторы мотор всегда ставили параллельно строительной оси фюзеляжа, углы установки остальных плоскостей “плясались” от мотора. В моделях же наоборот, моделисты “играются” выкосом мотора, стараясь не трогать остальное.
Поэтому представляется , что такой подход
Дело в том, что у прототипа низкую тяговооруженность компенсировали положительным углом установки крыльев. Максим эти углы повторил на модели,
неправильный. У самого облет модели на носу, поэтому все эти моменты для меня тоже весьма актуальны 😁, извините, если затягиваю сообщество в дискуссию:o
Макс прости, но по моему ты нетуда роешь. С профилями твоего самолета ты просто добьешься смещения скорости стабильного полета. Мне кажется этот вопрос надо решать аппаратурно, микшировать руль высоты на газ.
Димыч, мне думается, что ты не прав. Модель должна быть настроена так, чтобы летела в любом режиме как по рельсам без аппаратных примочек.
… Выкос вниз уже запредельный, и при его увеличении улучшений не происходит. Я даже думаю вернуть его в стандартные 2-3 градуса…
Вот с этим полностью согласен.
… Выкос вниз уже запредельный, и при его увеличении улучшений не происходит. Я даже думаю вернуть его в стандартные 2-3 градуса. Модель действительно нормально летает на малых оборотах, но это тонкая грань настолько, что приходится лавировать между устойчивостью и тенденцией задирать нос и переть вверх. Так дело не пойдет. Как только дело дойдет до полетов, сразу отпишусь.
Здравствуй Максим! Если установочные углы крыльев и оперения аналогичны прототипу, а выкос вниз создает кабрирующий момент, значит с центровкой нужно поработать. На многопланах старой конструкции, не редкость 5…10% САХ верхнего (выдвинутого вперед) крыла.
С центровкой экспериментировали на соревнованиях. Задвинули ее вперед. В результате тенденция к кабрированию полностью сохранилась, а вот отклик на РВ стал значительно слабее, что привело к практически полной потере управляемости при оборотах двигателя чуть выше холостых. Модель тогда спасла только хладнокровность пилота.
не редкость 5…10% САХ верхнего (выдвинутого вперед) крыла
Иосиф, на Балилле практически одинаковые ( в плане) верхнее и нижнее крыло (исключая область элеронов), и стоят они на одинаковом расстоянии от носа ( то есть ровно друг под другом).
Иосиф, на Балилле практически одинаковые ( в плане) верхнее и нижнее крыло (исключая область элеронов), и стоят они на одинаковом расстоянии от носа ( то есть ровно друг под другом).
Это мне известно, говорил об общих случаях. Здесь может быть чисто конструкторский “недосмотр”,(эту машину знаю плохо, но по логике вещей) возможно, на самолете деградация крыльев и стабилизатора “построена” так, что стаб-р находится под достаточным положительным углом 3…5 градусов, а коробка крыльев от этого уходит жо 7…8 градусов, хотя, если профиль крыла вогнутый, то может и меньше (деградация 2…2,5 град).