Гордость русской авиации
Процесс не быстрый
Андрюх, как же тебе с супругой повезло! )))
Но даже без расчалок, конструкция получается далеко не хлипкой! Есть удовлетворение от получаемого результата по жесткости системы.
Андрей, а как дела с весом на сегодня?
повезло!
Этт-точно, Виталь! … правда не с первой попытки.😛
как дела с весом на сегодня?
Володя, вопрос для меня, как всегда актуальнейший!
Мониторинг веса идет постоянно. Очень удобно вести весовую сводку в Exel, где легко видеть сводную картину и можно вести прогноз.
Вот последние сводки:
Общая сводка на данный момент готовности корабля:
__________________________________________________________________
И более детальная по фюзеляжу:
Кстати, для сравнения взвесил фюзеляж Муромца 1/10, примерно в этой же стадии готовности - 704гр.
по бипланной коробке:
Есть еще более детальная по элементам, но не стал приводить, так как слишком длинная.
Из сводок видно, что еще много веса впереди, но все ж основной уже набран.
Мой резерв веса до “попадания” в F4C составляет еще около 6кг. но это не так уж и много, так как на конечных стадиях вес растет как бешенный, но маленький шанс все же есть:)
В принципе, я не сильно расстроюсь, если плавно “перетеку” с весом в F4G:P
при предельном взлетном весе с аккумуляторами(3.2кг) в 18кг, для F4C, я получу удельную нагрузку на крыло 36г/дм2,
а так как у меня фактически схема тандем с несущим стабилизатором , то удельная нагрузка на несущую площадь будет составлять 29.2 г/дм2,
что меня безумно радует и вдохновляет, так как я очень обожаю модели с нагрузкой до 30г/дм2. и будут все шансы попасть в “копийные” скорости полета.
У прототипа скорость составляла примерно 120км/ч, посадочная 75км/ч
Надеюсь получить тяговооруженность больше единицы, по сравнению с прототипом, у которого она составляла примерно 0,2.
При этих размерах степень демпфирования от ветровых нагрузок уже очень высокая, что я почувствовал на вдвое меньшем Муромце.
Вопрос только энерговооруженности и можно будет летать в любой ветер! По крайней мере до 10м/с совершенно спокойно!
Вопрос только энерговооруженности и можно будет летать в любой ветер! По крайней мере до 10м/с совершенно спокойно!
Надо, наверное, быть таким пилотом, как ты! Летать-то не штука, но посадка!? У меня на легких моделях посадка в сильный ветер - всегда адреналин! Как на порывах ее начинает бросать вверх-вниз, улучить момент и посадить без последствий - это не всегда получается! Как приложишь, глядишь, - ремонт шасси!
Володь, есть люди реально оценивающие метеоусловия , а есть немного преувеличивающие.
Слежу за постройкой с большим интересом, но больше по картинкам.
Так что если не в тему, извините. Просто некоторые фото первый раз увидел.
В идеале, конечно, здесь просится понижающий редуктор, на зубчатом ремне. Возможно, в будущем, я плотно займусь этой интереснейшей темой.
Андрей привет ! Я вот занялся, пока эксперименты ! Правда не на ремне, но возможно дойдем и до него ! Сейчас без затрат, мне удобен вариант с шестернями ! Шуметь конечно будет ! Сейчас соотношение 1:1.3, но можно потом, без изменения межцентровых вставить шестерни 1:1.5 ! Сегодня только собрал еще не крутил !
Извини, если вдруг захламил тему !
Приветствую, Александр!
Тема редуктора сверхактуальная для копий! Если хочется летать с копийными винтами и с максимальной тяговооруженностью при данной мощности, на копийных скоростях!
Так что все более чем в тему! Спасибо за твой опыт! Очень интересно посмотреть на конечный результат по тяге, и потребляемым токам.
Мне это только предстоит, хотя уже очень давно планирую и мечтаю сделать редукторную мотоустановку!
Я собираюсь пойти по пути зубчатых ремней. Даже закупил уже несколько комплектов для начала экспериментов. Хотя в дальнейшем планирую все шестерни делать на ЧПУ.
Несколько раз проектировал редуктор, но все не доходят руки до воплощения.
Сейчас я делаю глобальный переход на моторы большой мощности. А это очень приличные затраты, так как надо парк аккумуляторов, зарядок, регуляторов.
Сразу все охватить не получается. Поэтому большой Муромец полетит, для начала, на прямом приводе. Но конечно же нужно будет делать редукторные установки для получения оптимального снятия мощности на винты!
В планах и реализации есть еще несколько прототипов с мощными СУ, поэтому вопрос создания и унификации силовых установок с большими винтами для меня сверхактуален!
Копийный винт, конечно часть правдоподобности, но за частую он заставляет сильно чесать репу ! Для самолета, что задумал, при размахе 2150, винт выходит 600 ! Я не силен в математических расчетах, поэтому к делу буду подходить постепенно ! Нужно будет изготовить стенд, что потом пригодиться не раз и несколько винтов разного шага ! Винты строгать тоже люблю, но такого диаметра впервые ! Так что результат получиться не так быстро ! КПД зубчато-ременной передачи немного выше, но и это тоже надо учитывать и тоже склоняюсь к этому варианту, но пока потренеруюсь на шестеренках ! Ремней у меня пока нет, а прямозубые шестерни могу любые сделать сам !
Александр, что за монстр? 2150 это не трололо! Может пора пополнять ряды бензолюбов?
Всему свое время дружище и конечно не в этой теме !😉
… пока изготавливаются бесчисленные комплектующие для установки хвостового оперения Муромца , а само оперение приводится к “предобтяжечному” состоянию, что влечет массу практически невидимой, но крайне нужной работы…
… небольшой экскурс в историю, имеющий весьма непосредственное отношение к данному историческому проекту “Муромца” и Игорю Ивановичу Сикорскому:
Итак, 29 января 1908 г. 110 лет назад
Учреждён первый российский аэроклуб
В первом номере за 1908 год журнала «Воздухоплаватель», научно-популярного иллюстрированного журнала, издаваемого в Санкт-Петербурге, вышла статья коллежского асессора Василия Корна, в которой он призвал создать учреждение, пропагандирующее идеи спортивного воздухоплавания среди населения.
Его призыв был услышан, и 29 января 1908 года в Санкт-Петербурге собрались на свое первое собрание учредители российского аэроклуба.
На собрании была создана комиссия, которой поручили разработать Устав клуба. Устав определил главную миссию созданного предприятия: развивать в России идеи применения воздухоплавания в научно-технических, военных и спортивных целях; организовать совместную деятельность ученых и любителей воздухоплавания.
Совет клуба, состоящий из 35 человек, утвержден на общем собрании сроком на 5 лет в ноябре 1908 года. Другим органом самоуправления было общее собрание. Все частные воздухоплавательные учреждения страны были под его началом, за что клуб получил имя «Всероссийский аэроклуб».
Когда в 1909 году Николай II стал покровительствовать летной организации, к названию прибавили слово «Императорский». Тогда же «Императорский всероссийский аэроклуб» вступил в Международную авиационную федерацию.
Создание «Императорского всероссийского аэроклуба» стало знаковым для развития российской авиации, и Игорь Иванович Сикорский получает пилотское свидетельство аэроклуба за номером 64!
Спасибо, красивая история!
Здравствуйте. У меня вопрос к Андрею Федоренко. По правилам FAI макс. площадь НЕСУЩИХ поверностей модели не более 500дм. Ваша копия не выйдет за этот предел?-Вы брали ТТХ самолета-125м кв. крыло-в 5-м масштабе это как раз 500дм. А площадь стабилизатора? Вопрос не просто так-мой руководитель тоже делает копию бомбера WWI -размах около 6м.-чтобы не вылезть за предел площади ему пришлось брать дробный масштаб.
Вот чего недавно нашел на развалах барахолки в Туле в свою коллекцию:
Вчера видел полет этого шедевра в Туле!
Я так понимаю тот что 1/10.
Великолепная модель, завораживающий полет! Респект!
Вчера видел полет этого шедевра в Туле!
может скоро и видео кто-то поделится, тоже хочется глянуть на мастерски выполненную работу!
Спасибо за классное видео! Что-то автор давно в теме не появлялся 😦
Завершения реконструкции этой модели не видели:o
А как там “Большой” поживает? Или до ЧР это секрет?😉
Получил огромное душевное удовлетворение! Андрей - глубочайшее почтение!