B-2A Spirit "Stealth Bomber" Рестарт старого проекта.
Несколько лет назад моя жена проявила большой интерес к этому проекту
Так и думал! Во всем жены виноваты! Понятно, что теперь делать нечего, придется доводить до летного состояния! Очень серьезная проблема мне видится в направлении вектора тяги. Тут ведь выкос мотора вниз не сделаешь! Как с этим бороться?
Геометрически, мы получили положение и длину САХ на плановой проекции крыла.
САХ= 601мм , находится на расстоянии Lсах=449мм от центральной оси.
по калькулятору ecalc получается САХ=599.10мм Lсах= 454.00 мм
(Wing MAC @ Distance 599.10 mm @ 454.00 mm)
Центровка рекомендуется
407.58 … 437.54 mm (= 15.00 … 20.00% of MAC)
расчет по ссылке:
www.ecalc.ch/cgcalc.php?deeplink=B-2;mm;1003;737.5…
😃
Огромное спасибо за подробное изложение. Всегда с большим интересом читаю.
Мне захотелось проверить.
Я пользуюсь формулами с интегралами из ГОСТа
Все линии прямые и легко описываются уравнениями. Интегралы взять не сложно.
На чертеже не увидел размеров секций по размаху, поэтому пересчитывал из площадей.
У меня получилось: САХ = 601.08мм, Lcах = 448.88мм.
И…
Положение САХ от передней кромки 310,22мм.
Это на 3мм вперёд!
Например, для 25%САХ получаем Ц.Т. от носка крыла не 463.59мм, а 460,49мм.
центровка для модели 1600 мм 245 мм
Ого… Это 15% САХ
Ого… Это 15% САХ
так и калькулятор ecalc рекомендует
= 15.00 … 20.00% of MAC
Не понимаю как такой самолет летает без киля. На радиобойцовке если киль отваливается то это 100% креш. И ц.т в районе 16-18%.
У него расщепляющиеся тормоза обеспечивают курсовую устойчивость. Проблема, похоже, была только в задней центровке. Он и без гир летает. Интересно только как прототип с этими тормозами имеет большую дальность…
У прототипа тормоза открываются при необходимости. По сигналу от компьютера. На модели открыты всегда.
У него расщепляющиеся тормоза
“ласточкин хвост”
Ого… Это 15% САХ
Диапазон центровок от дико передней 20% до дико задней 35% весьма неплох
Откуда взято “Диапазон центровок от дико передней 20% до дико задней 35% весьма неплох” - этот диапазон приемлем для обчных схем. На ЛК по статистике и в практике, ЦТ не превышает 17% САХ, а с учетом сложности учета аэродинамических сил на интегральной поверхности центрального тела, для ЛА не обошлось без продувок, а для моделей было бы логичнее настраивать на подскоках начиная с предельно передней центровки.
Я пользуюсь формулами с интегралами из ГОСТа
ГОСТ 22833-77 Характеристики самолета геометрические. Термины, определения и буквенные обозначения.
Приветствую, коллеги! Спасибо за информацию и идеи!
Так и думал!
Володя, кабрирующий вектор тяги - это один из очень серьезных рисков, на который пришлось пойти.
И поведение модели на подлетах как раз очень показательно, помимо задней зентровки , в том числе и для моделей у которых не отклонен мотор вниз.
Я позже подробно покажу как устроен весь воздушный тракт импеллера. Там все не просто. Но и есть решения по изменению вектора тяги.
А жены - это двигатели прогресса, я так считаю! (правда в отдельно взятых случаях😁).
____________________________________
Теперь, опять о центровке. Мне тоже предельно понятно, что надо делать ее максимально передней, но как это реализовать?
Вот положение аккумуляторов(1600гр) и оборудования при первом вылете 30%САХ!!!
Положение более тяжелых аккумуляторов (1700гр) и оборудования при втором вылете 26%САХ!!! Аккумуляторы максимально впереди!
Если аккумуляторы разместить здесь , то можно получить примерно 23% САХ
Ну , что ж, доктор сказал - РЕЗАТь!
И если наковальню в придачу (550гр), то уже выходим примерно на 20%САХ!
Все равно мало!, и наковальня - не наш метод!😃😍😈
Походив кругами вокруг этого летательного объекта…
… принимается еще более радикальное решение! Вынести электротурбины (900гр. две) вперед на 100мм
И что, опять резать? Резать, резать!
Но это же переделывать весь воздушный тракт! А как вы хотели?😇😃
Зато получаем сколько Воздуха на входе!!!
Заодно и вектор тяги поправляем!
И вот теперь уже центровка уверенно уходит вперед 20%САХ . А если еще отлить из свинца самый “носик”, то уже реальными становятся 15 - 16% САХ
Серьезная моделька ! Андрей, может перед аккумуляторами, те что полегче, пустить груз ? Вертикальную пластинку свинца например в торец аккумулятору ! Этим мы увеличим плече распределения веса !
Саш, как раз писал об этом! Опередил!!
Сейчас модель , после тщательного взвешивания весит 6800гр. ( в технических характеристиках - немного не точная цифра выше)
Если добавить даже 500гр свинца, то получим 7300гр. и уд. нагрузку в районе 63гр/дм2, это даже ниже чем у F3A!
Да я как чувствовал, что не законченно повествование ! В следующий раз буду внимательнее !
Значит все таки резать !?
весит 6800гр
Судя по видео тяги хватает. Летит вертикально 😃
500гр свинца
Есть ли вообще копии с нормальной цетровкой? Даже если мотор спереди то всеравно с центровкой проблемы обычно.
странно: то вижу фото посте #20. То не вижу.
я то-же не вижу
странно: то вижу фото посте #20. То не вижу.
Вроде разобрался. Вчера, оказывается, мне письмо пришло, что сегодня ведутся работы на сервере , где находится мой сайт и фотографии. Происходит перенос сайтов пользователей на другой IP. Как раз совпало, что утром я фотки разместил, а они информацию переносили, и новые фотки не попали уже. Сейчас фотографии закачал на новый IP - все вроде заработало.
_____________________
Сегодня полностью вскрыл воздуховоды, извлек старые сопла - в общем кошмарный видок у В-2 сейчас - все вспорото, “кишки” наружу.
Хорошо что фотоаппарата с собой не было - жутко смотреть!😃😃😃😍😍😍😍
Приветствую, коллеги!
Полным ходом началась модификация B-2.
Демонтаж старого сопла:
Вся зона воздушного тракта основательно расчищена для новой версии:
Носовая часть также готова к монтажу нового аккумуляторного отсека.
Новое расположение импеллера:
Первые прикидки конфигурации сопла. Сопло формируется из типографского алюминия в виде цилиндра диаметром 90 мм и поджимается сзади до овала. Поджатие дает площадь выходного сечения в районе 85% от площади рабочей зоны.
Белым маркером отмечены зоны будущих отклоняемых дефлекторов. При отклонении вниз на некоторый градус, предполагаю, что воздушная струя, согласно “эффекту Коанда” должна также отклониться вниз, давая возможность корректировать вектор тяги.
3d нового сопла выглядит вот так:
Надо распечатать все переходные секции и “предгубу” , так как входное отверстие воздухозаборника шире, чем штатная “губа” импеллера. Организованный входной поток воздуха не помешает
Белым маркером отмечены зоны будущих отклоняемых дефлекторов. При отклонении вниз на некоторый градус, предполагаю, что воздушная струя, согласно “эффекту Коанда” должна также отклониться вниз, давая возможность корректировать вектор тяги.
Эффект Коанда работает для пограничных слоев или струйных течений со строгим соотношением скорости и характера искривления потока. Для данного ЛА гораздо эффективнее управляющие моменты от вынесенных далеко за ЦТ крайних элевонов и расщепляющихся интерцепторов, если они синхронизированы по вертикальной составляющей лобового сопротивления с положением элевонов. Кроме этого, механизация участков за соплами приведет к нежелательной загрузке хвоста и не улучшит аэродинамику. И вопрос. Центральный управляемый элемент на оконечности фюзеляжа - он работает (эффективен) или это панель раскроя обшивки или технологическое членение принятое за орган управления? Очень хотел уточнить последнее по публикациям, но не нашел.
Здесь видео с моделью, где четко видны все управляющие органы и их работа. И еще одна особенность, которая бросилась в глаза - порожек на задней кромке в районе сопел турбин способный за счет турбуляции нижней зоны реактивной струи отклонить вектор тяги вниз, т.е. избежать нежелательной реакции вектора тяги. И хорошо видно, что нет центрального отклоняемого элемента - а это лишний вес в хвосте!