Search in topic

B-2A Spirit "Stealth Bomber" Рестарт старого проекта.

У него расщепляющиеся тормоза

“ласточкин хвост”

Ого… Это 15% САХ

Диапазон центровок от дико передней 20% до дико задней 35% весьма неплох

Откуда взято “Диапазон центровок от дико передней 20% до дико задней 35% весьма неплох” - этот диапазон приемлем для обчных схем. На ЛК по статистике и в практике, ЦТ не превышает 17% САХ, а с учетом сложности учета аэродинамических сил на интегральной поверхности центрального тела, для ЛА не обошлось без продувок, а для моделей было бы логичнее настраивать на подскоках начиная с предельно передней центровки.

Я пользуюсь формулами с интегралами из ГОСТа

ГОСТ 22833-77 Характеристики самолета геометрические. Термины, определения и буквенные обозначения.

Приветствую, коллеги! Спасибо за информацию и идеи!

Так и думал!

Володя, кабрирующий вектор тяги - это один из очень серьезных рисков, на который пришлось пойти.
И поведение модели на подлетах как раз очень показательно, помимо задней зентровки , в том числе и для моделей у которых не отклонен мотор вниз.
Я позже подробно покажу как устроен весь воздушный тракт импеллера. Там все не просто. Но и есть решения по изменению вектора тяги.

А жены - это двигатели прогресса, я так считаю! (правда в отдельно взятых случаях😁).
____________________________________

Теперь, опять о центровке. Мне тоже предельно понятно, что надо делать ее максимально передней, но как это реализовать?

Вот положение аккумуляторов(1600гр) и оборудования при первом вылете 30%САХ!!!

Положение более тяжелых аккумуляторов (1700гр) и оборудования при втором вылете 26%САХ!!! Аккумуляторы максимально впереди!

Если аккумуляторы разместить здесь , то можно получить примерно 23% САХ

Ну , что ж, доктор сказал - РЕЗАТь!

И если наковальню в придачу (550гр), то уже выходим примерно на 20%САХ!

Все равно мало!, и наковальня - не наш метод!😃😍😈
Походив кругами вокруг этого летательного объекта…
… принимается еще более радикальное решение! Вынести электротурбины (900гр. две) вперед на 100мм

И что, опять резать? Резать, резать!

Но это же переделывать весь воздушный тракт! А как вы хотели?😇😃
Зато получаем сколько Воздуха на входе!!!

Заодно и вектор тяги поправляем!

И вот теперь уже центровка уверенно уходит вперед 20%САХ . А если еще отлить из свинца самый “носик”, то уже реальными становятся 15 - 16% САХ

Серьезная моделька ! Андрей, может перед аккумуляторами, те что полегче, пустить груз ? Вертикальную пластинку свинца например в торец аккумулятору ! Этим мы увеличим плече распределения веса !

Саш, как раз писал об этом! Опередил!!
Сейчас модель , после тщательного взвешивания весит 6800гр. ( в технических характеристиках - немного не точная цифра выше)
Если добавить даже 500гр свинца, то получим 7300гр. и уд. нагрузку в районе 63гр/дм2, это даже ниже чем у F3A!

Да я как чувствовал, что не законченно повествование ! В следующий раз буду внимательнее !
Значит все таки резать !?

весит 6800гр

Судя по видео тяги хватает. Летит вертикально 😃

500гр свинца

Есть ли вообще копии с нормальной цетровкой? Даже если мотор спереди то всеравно с центровкой проблемы обычно.

странно: то вижу фото посте #20. То не вижу.

я то-же не вижу

странно: то вижу фото посте #20. То не вижу.

Вроде разобрался. Вчера, оказывается, мне письмо пришло, что сегодня ведутся работы на сервере , где находится мой сайт и фотографии. Происходит перенос сайтов пользователей на другой IP. Как раз совпало, что утром я фотки разместил, а они информацию переносили, и новые фотки не попали уже. Сейчас фотографии закачал на новый IP - все вроде заработало.

_____________________
Сегодня полностью вскрыл воздуховоды, извлек старые сопла - в общем кошмарный видок у В-2 сейчас - все вспорото, “кишки” наружу.
Хорошо что фотоаппарата с собой не было - жутко смотреть!😃😃😃😍😍😍😍

Приветствую, коллеги!
Полным ходом началась модификация B-2.
Демонтаж старого сопла:

Вся зона воздушного тракта основательно расчищена для новой версии:

Носовая часть также готова к монтажу нового аккумуляторного отсека.

Новое расположение импеллера:

Первые прикидки конфигурации сопла. Сопло формируется из типографского алюминия в виде цилиндра диаметром 90 мм и поджимается сзади до овала. Поджатие дает площадь выходного сечения в районе 85% от площади рабочей зоны.

Белым маркером отмечены зоны будущих отклоняемых дефлекторов. При отклонении вниз на некоторый градус, предполагаю, что воздушная струя, согласно “эффекту Коанда” должна также отклониться вниз, давая возможность корректировать вектор тяги.

3d нового сопла выглядит вот так:

Надо распечатать все переходные секции и “предгубу” , так как входное отверстие воздухозаборника шире, чем штатная “губа” импеллера. Организованный входной поток воздуха не помешает

Белым маркером отмечены зоны будущих отклоняемых дефлекторов. При отклонении вниз на некоторый градус, предполагаю, что воздушная струя, согласно “эффекту Коанда” должна также отклониться вниз, давая возможность корректировать вектор тяги.

Эффект Коанда работает для пограничных слоев или струйных течений со строгим соотношением скорости и характера искривления потока. Для данного ЛА гораздо эффективнее управляющие моменты от вынесенных далеко за ЦТ крайних элевонов и расщепляющихся интерцепторов, если они синхронизированы по вертикальной составляющей лобового сопротивления с положением элевонов. Кроме этого, механизация участков за соплами приведет к нежелательной загрузке хвоста и не улучшит аэродинамику. И вопрос. Центральный управляемый элемент на оконечности фюзеляжа - он работает (эффективен) или это панель раскроя обшивки или технологическое членение принятое за орган управления? Очень хотел уточнить последнее по публикациям, но не нашел.

Здесь видео с моделью, где четко видны все управляющие органы и их работа. И еще одна особенность, которая бросилась в глаза - порожек на задней кромке в районе сопел турбин способный за счет турбуляции нижней зоны реактивной струи отклонить вектор тяги вниз, т.е. избежать нежелательной реакции вектора тяги. И хорошо видно, что нет центрального отклоняемого элемента - а это лишний вес в хвосте!

Уважаемый Йосиф!
Вынужден не согласится с рядом Ваших высказанных позиций.😎

Здесь видео с моделью

она же приводилась выше в сообщении №5

Это известная небольшая моделька (1600мм размах) от “banana hobby”, которая весьма далека по геометрии от прототипа:

• Консоли значительно увеличены по хорде;

• площадь элевонов и “сплит драг руддера” увеличены по сравнению с прототипом примерно в два раза!

• совершенно другой обрез консолей крыла.

• отсутствует управляемый “бобровый” хвост как на прототипе;

• увеличены размеры воздухозаборников примерно в 1.5 - 2 раза.
  Имеет трех-осевую стабилизацию.

Да, она летает вроде как неплохо, но характер ее полета мне не нравится, очень далек от прототипа. Внимательно изучил все доступные материалы по ней еще в 2010 году.

По поводу управления В-2 и центрального управляемого элемента - так называемого “бобрового хвоста” по терминологии америкосов.

Очень хотел уточнить последнее по публикациям, но не нашел

Хочу привести описание управление B-2 из публикации в журнале "Авиация и Космонавтика " № 10 2001г.:

Передняя кромка планера острая, без изломов. Ее стреловидность составляет 33 град.
Задняя кромка имеет форму двойного W, внешняя точка излома находится примерно на полуразмахе. Крыло имеет сверхкритический профиль.

На концах крыла установлены расщепляющиеся щитки-рули направления, в средних по размаху частях корпуса - по три секции элевонов,
а по центру сзади - отклоняемая поверхность (“бобровый хвост”), служащая для продольной балансировки самолета и являющаяся исполнительным органом активной системы ослабления воздействия воздушных порывов в высокоскоростном маловысотном полете.
В качестве основных органов продольного и поперечного управления используются внешние элевоны, две внутренние секции элевонов с каждого борта задействуются только в малоскоростном полете.
Расщепляющиеся щитки в полете обычно отклонены на 5 град (за исключением скоростных режимов).
Поверхности управления занимают 90% задней кромки, их относительная площадь составляет около 15% площади крыла.
Аэродинамические поверхности управления имеют небольшое плечо относительно центра масс самолета и дополнительные моменты продольного управления обеспечивают дефлекторы реактивных струй двигателей.
Механизация передней кромки и закрылки отсутствуют.

Вот еще некоторые материалы по управлению B-2:

“Split drag rudder” имеет множественные функции:

• обеспечение путевой устойчивости на небольших скоростях (с расщеплением около 30град);
• управление по рысканью (различное расщепление на левой и правой консоли);
• функции элевонов (ноль расщепления сдвигается вверх или вниз);
• аэродинамические тормоза на посадке и пробеге (расщепление до 90град)

Прототип также имеет управляемые газовые дефлекторы для управления по тангажу.

Здесь хорошо видно, что на взлете “бобровый хвост” отклоняется вниз на угол около 10град. Также видно, что "split dragger ruder " помимо расщепления, работает как руль высоты, так как нейтраль “расщепления” сдвинута вверх. А в полете может выполнять и функции элеронов, помимо основного назначения - управления по рысканью и обеспечения путевой устойчивости.

На своей модели я реализовал часть функций управления прототипа (сообщение №7).
Повторюсь:
Управление:

1. Элевоны по две секции на каждом полукрыле . На каждый элевон - 1РМ (всего 4РМ)

Задействовано 2 канала управления , замикшированых между собой (дельта крыло) (тангаж 40%, крен 60%) На одно полукрыло РМ подключаются через Y-кабель.

2. Расщепляющиеся интерцепторы на каждой консоли. На каждую половинку 1РМ.Y-кабель на каждую консоль(всего 4РМ) Задействовано 2 канала управления. 1 канал - рысканье + микшированный канал на одновременное раскрытие /закрытие интерцепторов, с сохранением управления по рысканью

3. “Бобровый хвост” 1 канал управления, замикшированный с РВ, с возможностью отдельного управления по тангажу

4. Газ через Y-кабель на два регулятора

Всего использовано 6 каналов управления на 9РМ и два регулятора.

Все РМ - размера мини, цифровые с металл-редуктором. 4.2кг/см

Питание борта через BEC5А/6v

Установлены экспоненты 25% на канал тангажа и крена.

Отклонения элевонов и “бобрового хвоста” ± 25град, расщепляющихся интерцепторов 0 - 80град

Я боялся пикирующего момента, и поэтому “бобровый хвост” замикшировал с управлением по тангажу. Это было одной из ошибок при облете!

При дальнейшей модификации я намерен внести ряд изменений в систему управления моделью:

• управлять “бобровым хвостом” отдельно “крутилкой”, и на взлете отклоню его вниз как на прототипе.
• Добавить газовые дефлекторы в район сопла как у прототипа. Отклонятся они будут на первом этапе стационарно на земле на некоторый угол вниз. При ряде испытательных полетов, этот угол будет меняться. В дальнейшем , возможно управление дефлекторами добавлю в канал управления по тангажу.
• “split drag rudder” планируется дополнить функцией элевонов и может быть “airbrake” (воздушными тормозами) на посадке.

Надеюсь удастся перенести ц.т. до 17 - 20% САХ и немного отклонить вектор тяги переустановкой импеллеров и новой конфигурацией воздушного тракта

И самое главное! Никаких гироскопов НЕ БУДЕТ! Это принципиальная позиция, хочется добиться устойчивого и хорошо управляемого полета без всяких “приблуд” и в копийной геометрии и конфигурации управления. Будем летать на ручках!
И надеюсь удастся реализовать НЛО (Низкоскоростной Летающий Объект)😁

4 метровый от CARF держал в руках…
На нём летают единицы…
Самый залежалый товар…

Андрей, при всём уважении…
Я читал про ЭТО, много и нудно, на руках не удержать, там герыч как бешенный работает, все описанные дрова это отказ герыча или его неправильная юстировка.

На нём летают единицы

Павел, видел эти все видео…
Пока не верю, что невозможно летать без гир. Ну не верю!
У меня великолепно летал вот такой “аналог” “RED SPIRIT” размах 1500мм в варианте с тянущим винтом и с импеллером на спине:

На винтовом варианте я даже “дрался” с обычными бойцовками.
Центровка была где - то 22 - 23 %САХ
Да, он плоский без брюха, с килями… Но по тангажу и крену ведет себя отлично.
На днях планерочек сделал небольшой - в плане геометрия B-2 1/100. без килей. Летит тоже отлично на 22 - 25 %САХ. и весьма устойчиво по курсу.

А у моего B-2 размерчик побольше, соответственно и динамика полета будет спокойная при передней центровке. Верю, что “split drag rudder” еще себя покажут положительно.
По тангажу и крену моей реакции на ручках должно хватить. По курсу тоже не надо как бешеному руддерами хлопать. Не нужны там гиры, если все правильно настроить!
Ну может на следующем облете сделаю V-образное оперение в районе хвоста, а потом его буду срезать постепенно с каждым полетом.😛

Пока не верю, что невозможно летать без гир.

Андрей, может ты не в курсе, что генеральный конструктор В-2 был заядлым авиамоделистом, и почти до самой смерти в 2012 году посещал полетушки с внучатыми племяниками в г. Грондайл. На стадии разработки машины - конец 60-ых…начало 70-ых годов основные аэродинамические идеи проверялись на летающих моделях, а гироскопов в то время не было. РУ аппаратура была американского пр-ва - пропорциональная “Orbit”.

Не нужны там гиры, если все правильно настроить!

полностью соглашусь.

генеральный конструктор В-2 был заядлым авиамоделистом

О ком идет речь?

“По окончательным итогам конкурса, которые были подведены 20 октября 1981 г., предпочтение было отдано проекту компании «Нортроп», разработку которого возглавлял Джон Патиерно (John Patierno). Забегая вперед, следует сказать, что жизнь этого талантливого авиационного конструктора (начавшего свою карьеру в авиации 1956 г. с участия в разработке сверхзвукового учебно-тренировочного самолета Т-38) оборвалась в феврале 1989 г., за полгода до того, как его «главный» самолет, получивший к тому времени индекс В-2А, совершил свой первый полет: 54-летний Д. Патиерно скончался от рака в госпитале города Ньюпорт Бич. В создании проекта бомбардировщика В-2 принимал участие и другой выдающийся американский авиационный конструктор — Велько Гашич (Welko Е. Gasich), руководивший в свое время на «Нортропе» работами по проектированию самолетов Т-38, F-5A и F-5E”

А Джек Нортроп, который стоял у истоков “летающих крыльев” уже не принимал участие в проектировании B-2. Интересный факт:
“В 1976 году, когда его здоровье ухудшилось, он почувствовал необходимость сообщить НАСА о своей вере в концепцию низкого сопротивления и высокой подъемной силы, присущую летающему крылу. НАСА ответило, что у этой идеи есть технологические достоинства, и обнадежило Нортропа, что от его концепции летающего крыла не отказались полностью. К концу 1970-х годов из-за различных болезней он не мог ходить и говорить. Незадолго до смерти ему было разрешено ознакомиться с проектами и держать в руках масштабную модель бомбардировщика- невидимки Northrop Grumman B-2 Spirit , который разделял конструктивные особенности его YB-35 и YB-49. У B-2, например, такой же размах крыла 172 фута, как у реактивного летающего крыла YB-49. Сообщается, что Нортроп написал на листе бумаги: «Теперь я знаю, почему Бог поддерживал меня в течение 25 лет». Дизайнер проекта B-2 Джон Кэшен сказал: «Когда он держал эту модель в трясущихся руках, это было так, как если бы вы могли видеть всю его историю с летающим крылом, проносящимся в его голове». Он умер 10 месяцев спустя.”

О ком идет речь?

У вас в изложении следуют конспирологические версии истории В-2. Даже фото нестоящего автора проекта в и-нете появилось только на прошлой неделе, а на памятнике могилы в г.Грендайле, даже не разрешили устанавливать в 2012г. А вот и статья появившаяся в и-нете. У меня же инф-ция была от друга работающнго на фирме. en.wikipedia.org/wiki/Hal_Markarian