Ремонт JetCat и WREN -Турбины...
Бред какой-то . Это грубый технический(инженерный) просчёт тогда ! Нужно побирать(применять) материалы с другим ТКР , иную форму и т.д. В противном случае в чём тогда качество ?
никакого бреда нет - есть работающая турбина, которая после остановки имеет 570 градусов. Если нет штатной прокрутки турбины стартером после остановки и охлаждения корпуса до 90 градусов, то корпус тубины пожет повести. Можно сделать чтобы все работало в любой ситуации, толькр тогда это будет весить в 2-3 раза больше.
на сайте dreamwoorksrc.com написано последная версия ECU, при покупке токо надо указать двигатель. а указывается токо P120 а там SE или SX не написано.
так кто скажет ECU от 120SX спокойно работает и для SE?
тогда не понятно почему на сайте jetcatusa на каждый движок по отдельности можно выбрать еку?
У нас все ЕСУ версии 6.0, работают со всеми моторами SE и SX.
SE отличается от SX только наличием встроенного керостарта и фрезеровнным (а не литым) компрессором. По схемотехнике они ничем не отличаются- даже 120 от 160 взаимозаменяемые.
Ок, если детали взаимозаменяемые, то за счет чего разница тяги? камера сгорания и сопло другие?
И вообще можно ли P120 апгрейдить до P160 в сервисе за доплату?
никакого бреда нет - есть работающая турбина, которая после остановки имеет 570 градусов. Если нет штатной прокрутки турбины стартером после остановки и охлаждения корпуса до 90 градусов, то корпус тубины пожет повести. Можно сделать чтобы все работало в любой ситуации, толькр тогда это будет весить в 2-3 раза больше.
Не убедил 😉… это не аварийная остановка 😃, а штатный режим , он не должен заканчиваться поломкой .
Не убедил 😉… это не аварийная остановка 😃, а штатный режим , он не должен заканчиваться поломкой .
А Вы практикуете с турбинами?
Бред какой-то . Это грубый технический(инженерный) просчёт тогда ! Нужно побирать(применять) материалы с другим ТКР , иную форму и т.д. В противном случае в чём тогда качество ?
Зазоры в ТРД - компромисс между хорошими удельными параметрами и возможностью подклинивания ротора после останова.
На всех двигателях (больших и малых) перед остановом с номинального, крейсерского режима предписано выполнить работу на режиме “Малый газ” в течение определенного времени для предварительного охлаждения корпусов и роторов. А следующий запуск выполнятся тоже не сразу: двигатель охлаждается неравномерно - температура ротора в районе турбины начинает резко расти (рабочий продув охлаждающего воздуха отсутствует) с последующим плавным снижением; корпуса и ротора двигателя охлаждаются снизу быстрее, чем сверху. Все это приводит к короблениям и расцентровкам. Даже у Garretta требуют ручной прокрутки роторов через 8…12 минут после останова… Или выполняются “холодные прокрутки” двигателя (от стартера) до 10…15% по оборотам.
И при соблюдении РЭ техника работает в согласии с инженерной мыслью…
А Вы практикуете с турбинами?
А Вы хотите меня уесть на отсутствии у меня в личном пользовании микроТРД ? 😎 Я достаточно хорошо в этом разбираюсь , а так же связан с ремонтом ТРК 😃 Просто удивляет такой ньюанс в эксплуатации дорогого ТРД … Либо просто несоблюдается временной интервал работы на ХХ перед остановкой . Кстати турбомоторы автомобилей так же нельзвя (не рекомендуется категорически) глушить сразу после интенсивной езды . Необходимо время для остывания разогретого турбинного колеса и его вала , в противном случае сильно коксуются подшипники скольжения ,деформируется вал и как следствие ротор клинит …
Зазоры в ТРД - компромисс между хорошими удельными параметрами и возможностью подклинивания ротора после останова.
На всех двигателях (больших и малых) перед остановом с номинального, крейсерского режима предписано выполнить работу на режиме “Малый газ” в течение определенного времени для предварительного охлаждения корпусов и роторов. И при соблюдении РЭ техника работает в согласии с инженерной мыслью…
+1
Тема по сути тогда о неправильной эксплуатации и её последствиях ??? Или всё же брак ???
+1
Тема по сути тогда о неправильной эксплуатации и её последствиях ??? Или всё же брак ???
Моё мнение- 95% ошибка эксплуатации, дал бы и все 100, если бы была указана наработка, количество запусков до подклинки ротора, когда производился последний перемонтаж двигателя. К подклинке могут приводить даже перезатянутые хомуты крепления двигателя.
К подклинке могут приводить даже перезатянутые хомуты крепления двигателя.
это как? 😃
объясните пожалуйста!
это как? 😃
объясните пожалуйста!
Вопрос конечно интересный…))
При работе двигатель существенно нагревается и из-за температурных расширений удлинняется и увеличивается в диаметре по корпусу (от запуска до режимной работы) и уменьшает размеры спустя некоторое время после останова. Если при запуске прогрев обычно происходит более-менее равномерно, то при останове нижняя часть двигателя охлаждается быстрее, чем верхняя и наблюдается временное искривление статора и ротора двигателя. Поэтому при останове возможна временное подклинивание ротора из-за выборки радиальных зазоров по лопаткам или лабиринтным уплотнениям, которое устраняется само или после ручной прокрутки с небольшим усилием.
Если двигатель “зажат” и узлы крепления двигателя к ЛА препятствуют этим температерным расширениям/сжатиям, то в деталях корпуса возникают такие напряжения, что возникают необратимые деформации (обычно тонкостенных корпусов), которые при малых радиальных зазорах между ротором и статором приводят к заклиниванию вплоть до пластической деформации контактирующих поверхностей. Здесь уже требуется переборка и ремонт двигателя.
Для компенсации температурных расширений в “больших” двигателях предусматриваются плавающие или качающиеся опоры, которые , однозначно фиксируя двигатель в ЛА, обеспечивают компенсацию линейных и радиальных размеров двигателя при нагреве/охлаждении.
Для микро ТРД фиксация в ЛА обычно осуществляется двумя тонкими хомутами, которые имеют температуру корпуса и мало препятствуют радиальным расширениям двигателя. Но хомуты крепят двигатель к корпусу из пластика с низким коэффициентом теплового расширения и с низкой температурой (относительно двигателя) и при жесткой фиксации на статоре двигателя не могут обеспечить компенсацию изменения длинновых (по оси двигателя) размеров.
Я бы рекомендовал плотную затяжку переднего хомута по корпусу для восприятия тягового усилия, а задний хомут (над турбиной) стягивать с обеспечением диаметрального зазора (0,3…0,4) мм - при установке двигателя под хомут подкладывать шуп соответствующей толщины, который должен удаляться после затяжки хомута с небольшим усилием. А на внутреннюю поверхность заднего хомута - наносил бы графитовую смазку.
Для микро ТРД фиксация в ЛА обычно осуществляется двумя тонкими хомутами, которые имеют температуру корпуса и мало препятствуют радиальным расширениям двигателя. Но хомуты крепят двигатель к корпусу из пластика с низким коэффициентом теплового расширения и с низкой температурой (относительно двигателя) и при жесткой фиксации на статоре двигателя не могут обеспечить компенсацию изменения длинновых (по оси двигателя) размеров.
Вы всё переносите с больших двигателей на модельные и получетса как в аннекдоте,
“кто старое помянет, тому глаз вон”, перевели на французский, потом на энглиш, потом опять на русский, получилась- у кого хорошая память, тот будет слепым 😁
Вы всё напрямую переносите с большой авиации на модели!
Скорее всего Вы просто не знаете как сделана модельная турбина.
Вся силовая часть, всё что крутитса, всё собрано на одной силовой части- это туннель вала и статор спрямительной системы компрессора.
Рубашка турбины крепитса к статору компрессора, а сзади она плавающая, точно так же как и КС выполнена подвижной.
Крепят турбины всего одним широким кольцом и часто подкладывают под него тонкую, температурастойкую резину, рубашка редко нагреваетса выше 200С°.
Напрямую к пластику турбины крепят очень редко, их крепят обычно на деревянные направляющие или фанерную раму.
Для меня “большой” - диаметром более 400 мм и ими я плотно не занимался. А перед пенсией - изучал, разбирал и собирал TJ 140. Испытывать, правда, не пришлось…
Так что микроТРД для меня не диво (до диаметра ротора 30 мм).
Для меня “большой” - диаметром более 400 мм и ими я плотно не занимался. А перед пенсией - изучал, разбирал и собирал TJ 140. Испытывать, правда, не пришлось…
даже если па схеме Капса, где Рубашка крепится к Статору и к СП турбины
е.т. закручина прочно с основным силовым узлом, как здесь
перекосить рубашку до подклинки вращающей группы почти нивозможна…
скорее помнёт КС и всё остальное.
Так что микроТРД для меня не диво (до диаметра ротора 30 мм).
зечем же тогда даёте советы, которые людей в заблуждение вводят?
Я преклоняюсь перед Вашим опытом и возрастом, но мы обсуждаем моделли, а Вы нам постоянно про большую авиацию рассказываете, ничиго кроме путаницы это не даст…
Уважаемый Juergen18!
Следуя Вашим рассуждениям: если один и тот же ТРД устанавливается на БПЛА, то он - “большой”, а если на модель, то он - модельный. Спасибо за рисунки, но ничего нового по сравнению с рабочими чертежами они не принесли: ни цикл Брайтона не поменялся, ни авиационные материалы на гвоздевые не заменились… Не нужно температурным расширениям гнуть жесткий КОРПУС ПОДШИПНИКОВ, достаточно изогнуться (деформироваться) СИЛОВОМУ КОРПУСУ (наружному корпусу камеры сгорания). И что будет с зазороми по лопаткам?
А подтверждением моей правоты (как одной из версий) может служить сообщение #11 на ветке “Что такое мокрый старт”…
И в работе мы пользовались не пословными переводами технических текстов, а авиационными англо-русскими словарями и ГОСТами авиационных терминов (не в укор, но для сведения).
Да Юрий трудно не согласится с ЖОРЖ-ем, температурные изменения естественно влияют на турбину. А если учесть разные значения теплового расширения элементов турбины вопрос изгибания корпуса становится весьма актуальным, и тут с проблемой надо боротся путем полного и безукоснительного выполнения всех требований при которых турбина начнет остывать равномерно и ДОЛГО.
Джеткет после остановки импульсами запускает стартер тем самым способствую охлаждению КС да и всей турбины в целом,(по крайней мере на нашем верте с 120-ым было так). Подклинивание может проявится и на новой турбине (реже)и на побывавших длительное время в экспуатации чаше, Думаю это просто неизбежно.
Своего мнения я не навязываю,просто это мое виденье проблемы.
Уважаемый Juergen18!
Следуя Вашим рассуждениям:…
Уважаемый Жорж, извините не знаю Вашего Имени Очества, моим рассуждениям следует одно- Вы очень хорошо знаете большие двигатели и плохо маленькие, поэтому переносите всё с больших на маленькие, я сказал только это, и больше ничего, не переворачивайте пожалуйста мне слова во рту.
Если бы Вы знали микро ТРД не только с наружи, но и из нутри, и имели бы опыт их эксплуатации, то такого бы не писали:
К подклинке могут приводить даже перезатянутые хомуты крепления двигателя.
и такого тоже
достаточно изогнуться (деформироваться наружному корпусу камеры сгорания. И что будет с зазороми по лопаткам?
Ваше внимание я обратил только на то, что турбину нада зажать тисками, что бы это привело к подклинке! У модельных турбин наружняя рубашка сидит на резиновом кольце и на паре болтов и как её ни затягивай, клинить там ничего не будет!
Про камеру сгорания вообще ерунда! Она сидит свободно на кольце СС колиса турбины и держится в своём положении от смещения чаще только свечёй и гуляет от нагрева и остывания постоянно.
Про клин подшипников я вообще не говорил…
У микро ТРД вся силовая система это- СТАТОР-ТУННЕЛЬ ВАЛА-СИСТЕМА СПРЯМЛЕНИЯ ТУРБИНЫ. В это конструкции линейные расширения вообще на подклинку вращающихся частей роли не играют! Там даже вал “гуляет”, там обычно передний подшипник ещё поджат предварительно пружиной!
@avtandil
Здравствуйтен дядя Автандил! 😃
Я ничего другова и не утверждал!
Система Спримления за то, что она находится ближе к наружному воздуху, в “холодной зоне” и выполнина в виде кольца и имеет меньше массу, остывает быстрее чем крыльчатка турбины, поэтому садится быстрее и зажимает горячую крыльчатку.
Поэтому мы раньше продували двигатили дополнительно воздухом из баллона, когда автостарта ещё небыло.
Единственные турбины, которым на температурное расширение была наплевать, были турбины у которых крыльчатка была сделана из 1,5мм жести. Наши с отцом первая и вторая турбины были такими, даже находясь с “горячей зоне” крыльчатка успевала остывать не касаясь СС, при нормальном рабочем зазоре 0,3мм.
Поэтаму причины для клина только две:
- инородное тело и
- не правильное остывание крыльчатки турбины в её СС.
Что бы ничего не клинило, надо держать двигатели чистыми, вовремя делать ТО и правильна их эксплуатиравать.
Что бы ничего не клинило, надо держать двигатели чистыми, вовремя делать ТО и правильна их эксплуатиравать.
И с этим полностью согласен.И думаю все согласятся что спор дошел до своего логического завершения, надо технику уважать и она тебя не подведет, скажем так, и она тебя уважит.😁
Уважаемый тезка (Juergen18)!
Ценю Ваш юношеский пыл и задор. Но, кроме полетов, необходимо уметь читать и осмысливать прочитанное. ТРД с максимальным диаметром ротора 30мм никак не отнесешь к “большим”… И не существует в ТРД “спрямительной системы турбины” перед рабочим колесом турбины - это СОПЛОВОЙ АППАРАТ турбины, который создает значительную закрутку газа на входе в колесо…
В своей работе я всегда давал подчиненным делать ошибки, если они не приводили к большим финансовым потерям и не угрожали здоровью, жизни. Вы хотите учиться на своих ошибках? Пожалуйста! А то наша личная “переписка” на форуме превращается в неуместный треп. Давайте его прекратим или перейдем на общение через личку.
Дерзайте!