Турбореактивный микродвигатель
ну теперь подъ…ки начались 😁
хватит козырять терминами и научным китайским, помогите лучше неучу в полезном деле, столкнулся с проблемой которую решить не могу!
…😂 😂 😂
Без слов, по всем пунктам. 😲
не совсем понял ваше сообшение
…не совсем понял ваше сообшение
Чего не совсем понял? Книги нужно читать, с техническим языком дружить надо!
Что там Боинг раскручивает, Боинг сам по сути ничего не раскручивает. Вы хоть прочитали что написали? 😠
Можно еще простить слово “вентилятор” - правильнее: компрессор низкого давления, движок турбовентиляторный- только при степени двухконтурности >1.
Само выражение “турбовинтеляторные движки иногда называют двухконтурными” - полный абсурд, это тоже самое, что “самолет иногда называют аэропланом”.
А по-поводу "делается это для того что при смешении холодного с горячим скорость реактивной струи
увеличивается ", я вообще в растерянности. Т.е. в этом для Вас весь смысл создания таги в ДТРД??? Это что за бред. 😲
Если прирост тяги только за счет смешивания разнотемпературных потоков, то я в шоке!!!
Специально для Вас, может пригодится:
Двухконтурный турбореактивный двигатель (ДТРД), авиационный воздушно-реактивный двигатель, в котором поступающий в него воздух делится на два потока, проходящих через внутренние и внешние контуры. Первый ДТРД с эжектором предложен в 1887 киевским изобретателем Ф. Р. Гешвендом. Первый ДТРД с вентилятором — в 1932 К. Э. Циолковским. В 1939 А. М. Люлька разработал проект ДТРД с компрессором и с разделением потоков воздуха на входе. В 1939 французский инженер Р. Аниксионназ и Р. Имберт предложили ДТРД с различным числом роторов вентилятора и компрессора внутреннего контура, как соединённых зубчатой передачей, так и механически не связанных. В 1947 советский инженер В. Ф. Павленко разработал проект ДТРД с разделением потоков воздуха за компрессором. ДТРД с теплообменником во внешнем контуре и с дополнительным газовым компрессором во внутреннем контуре между турбиной и реактивным соплом, предназначенным для снижения давления за турбиной ниже атмосферного, предложен в 1948 советский инженер М. Г. Дубинским, С. 3. Копелевым и А. О. Мацуком. В 1953 немецкий инженер К. Лейст получил патент на ДТРД с биротативным (т. е. имеющим внутренний и наружный ротор) компрессором внутреннего контура, у которого один из двух вращающихся в противоположном направлении роторов (наружный) несёт рабочие лопатки вентилятора внешнего контура. Тяга ДТРД складывается из сил реакции потоков воздуха и продуктов сгорания, получивших ускорение во внутреннем и внешнем контурах и вытекающих через два самостоятельных или одно общее реактивное сопло. Внешний контур представляет собой кольцевой канал, в котором находится вентилятор или компрессор, располагающийся за турбокомпрессором или перед ним. Переднее расположение вентилятора даёт возможность использовать его для сжатия воздуха, поступающего во внутренний контур. ДТРД, у которых степень двухконтурности (отношение расходов воздуха через внешний и внутренний контур) больше единицы, принято называть турбовентиляторными двигателями. Степень двухконтурности различных типов ДТРД — от 0,5 до 8. Степень повышения давления воздуха в компрессоре внутреннего контура от 10 до 26, внешнего — от 1,5 до 2,5. Повышение температуры газа перед турбиной существенно улучшает характеристики ДТРД. У современных ДТРД она достигает 1600 К. Ротор ДТРД выполняется двухвальным, а иногда и трёхвальным с разной частотой вращения каждого вала.
Основная особенность ДТРД состоит в том, что при одной и той же затрате энергии сообщается меньшее ускорение значительно большей массе воздуха, чем в обычном турбореактивном двигателе (ТРД). Благодаря этому тяга на взлёте и в полёте с дозвуковой скоростью увеличивается, а удельный расход топлива уменьшается. У ДТРД со степенью двухконтурности 1 взлётная тяга на 25% больше, чем у ТРД, с такой же тягой на скорости 1000 км/ч и существенно меньший шум, создаваемый реактивной струей благодаря меньшей её скорости. ДТРД широко применяются в СССР и за рубежом на дозвуковых, преимущественно пассажирских самолётах (например, Ил-62, Ту-134, «Боинг-727») и самолётах с вертикальными пли укороченными взлётом и посадкой. С увеличением скорости полёта более 1000 км/ч тяга ДТРД резко уменьшается из-за малой скорости реактивной струи. Для увеличения этой скорости сжигается дополнительное количество топлива во внешнем контуре или в общей смесительной камере. Это делает выгодным применение ДТРД и на сверхзвуковых самолётах.
[quote=юзеф;271363]
…не совсем понял ваше сообшение
Чего не совсем понял? Книги нужно читать, с техническим языком дружить надо!
Что там Боинг раскручивает, Боинг сам по сути ничего не раскручивает. Вы хоть прочитали что написали? 😠
тык если самый умный дай ссылочки на литературу или в нете чего
просвети F3Jшника
тык если самый умный дай ссылочки на литературу или в нете чего
просвети F3Jшника
[/quote]
Молодой человек, Ваше выражение “если самый умный” считаю хамством!!! 😠
Я бы не стал говорить такие слова человеку, с которым даже не знаком, это раз, а во вторых если есть интерес почитать что-то умное, можно попросить, а не “дайкать”.
Ладно, я человек не обидчивый.
А на счет почитать, так я эту статью нашел простым способом - набираешь волшебные слова в Google и получаешь много нового!!! 😃
У меня не сохранились книги по теории ТРД, так бы проще было бы.
Модератор
Считаю, что тема более чем исчерпала себя. Дальнейшее ее разрастание только усложнит поиск в ней тех крупиц (громко сказано) золота, которые здесь встречаются.
Автору темы МиГ-29 - если у вас есть конкретный креатив - создавайте новую тему.Все остальное - в блог
ТЕМА ЗАКРЫТА