BAE Hawk 1:5,3 Carf
По счастливой случайности, во Владивостоке ,взял практически даром битый Хок. Крыло целое(нуждается в косметическом ремонте), стаб, киль -целые. Оторвана носовая часть фюзеляжа. Следующей зимой ,тихими зимними вечерами буду восстанавливать. А сейчас все силы, чтобы поднять борт номер один в этом сезоне;)
Для использования в тормозах имеются два клапана:
- первый обычный, односторонний
- второй пропорциональный, тормозной.
Не реклама
www.jet-tronics.de/seite15.html
www.jet-tronics.de/seite16.html
Обязателен ли для второго отдельный баллон?
Интересует информация по практическому применению, т.е все плюсы, минусы.
Первый (судя по описанию) тоже может работать пропорционально, но с повышенным расходом.
Вобщем нужно выбрать;) Буду рад развёрнутым , аргументированным ответам, советам.
Я думаю, для тормозов в любом случае необходим отдельный баллон и отдельная изолированная пневмосистема. Независимо от используемых клапанов.
Честно говоря, даже не знаю, какая тут аргументация требуется. Элементарная надежность и безопасность. Этого достаточно?
Это да, пропорциональный срабатывает каждый раз по разному, а когда ещё и один общий баллон, этот эффект проявляется сильнее, я так думаю.
Сейчас говорил с Сергеем, часть вопросов отпало. Буду ставить односторонний клапан , по методу чем проще тем лучше, а уже потом буду экспериментировать со вторым.
Извини, не помню, какой джет был у тебя до этого, но из личного опыта нелишним будет смазать тормозные диски какой-нибудь консистентной смазкой. Насухую тормоза чрезвычайно эффективны, я бы сказал - излишне, что приводит к повышенным нагрузкам на стойки шасси. Можно конечно пользоваться АBS, но тогда воздух из системы быстро уходит в больших количествах.
Интересно, кто юзал пропоциональный клапан? Какие проблемы с настройкой, использованием?
www.jet-tronics.de/bremsventil_en.html
Честно говоря, у меня такие на дискретном канале висят. На пробеге порой всё внимание уходит на удержание направления и отвлекаться на регулируемое подтормаживание просто нет времени. Если конечно стабилизирующая система в канал направления не установлена. Но тут я не советчик, ибо летаю по старинке, на руках. Если честно, то даже двойными расходами не пользуюсь.
Интересно, кто юзал пропоциональный клапан? Какие проблемы с настройкой, использованием?
www.jet-tronics.de/bremsventil_en.html
Да никаких проблем. Все настраивается по мануалу. Если использовать абс, то лучше иметь отдельный баллон под тормоза. При давлении более 10 атмосфер глючит, собственно как и все другие клапана Jet tronics
Так у них в инструкции и написано, что давление не более 10.
Написано, но даже если 10 и около, то глючит - с настройкой могут возникнуть вопросы. 8-9 оптимально
Понятно. У меня всю жизнь робартовские баллоны стоят, а на них написано давление не более 8. Соответственно я столько и надуваю. Видимо поэтому мне такие проблемы и неведомы были.
Как же без сопла?.. 😃
Рома, а ткань зачем перевел?
На своем использовал 2мм фанерку без стекла, угля и т.д., сопло крепил меленькими шурупчиками (3шт), в местах крепления шурупчиков на фанерное кольцо наклеены бобышки.
Проблем нихт.
Рома, а ткань зачем перевел?
Также из 2мм фанеры, когда выпиливал ручным лобзиком уж больно трещало по волокнам. Ткани в достатке.
Рома, привет!
Я бы пошире сделал сопло, хотя бы 50мм
Если что исправим. В принципе, наверное можно было бы и без него, пока для эстетики:)
Всем привет. В продолжение темы про малый Хок;)
Пневматика собрана, отстроена. За исключением установки рестрикторов(заказаны ,едут), они будут стоять в линии выпуска шасси, которые очень сильно бьют при выпуске. Поэтому пока применил колхоз 😃 в виде сплюснутой трубочки, установив ее на вентиляционный штуцер клапана управления шасси, немного уменьшив силу удара при выпуске. Файлсэйв отрабатывает штатно, настроил на 50psi(3,3атм). При выключенном фэйлсэйве хватает на несколько циклов уборки-выпуска, при включённом на три цикла, далее он срабатывает на выпуск.
Всем привет! Это должно было состояться пару лет назад, но жизнь вносит свои коррективы))
Итак, малый Хок облетан. Место выбрано не близкое, но многим знакомое. Изначально собирался выполнить пробежки, тестирование всех систем и, после тщательной, полной проверки всего и вся в другой день лететь. Но при испытаниях никаких косяков не повылазило. Так как выглянуло солнышко, а в следующий раз оказаться на ровной, асфальтированной полосе может не представиться возможным, было принято решение лететь. Взлет был как по рельсам, тяги “сотой кошки” на срезе сопла, при сухом весе 11200г и 3 литрах керосина оказалось вполне достаточно, полный газ давать было страшно)). После триммирования, все 8 минут полета пришлось держать самолет на ручке. После нескольких проходов с механизацией и без, пошел на посадку. Приемистость турбины и порывистый ветер с леса давали понять, что надо заходить на скорости. Как такового выдерживания не получилось. После касания, он скозлил, но нормально стал на три стойки , которые четко отыграли и повреждений небыло. Сказать, что он сам летит как тренер нельзя. Нужно привыкать и влетываться, настроить и использовать i-gyro.
ps: большая благодарность Константину Власову и Виктору Столярову за прием, поддержку и фото.
Рома, мои поздравлялки!!!
По счастливой случайности, во Владивостоке ,взял практически даром битый Хок. Крыло целое(нуждается в косметическом ремонте), стаб, киль -целые. Оторвана носовая часть фюзеляжа. Следующей зимой ,тихими зимними вечерами буду восстанавливать. А сейчас все силы, чтобы поднять борт номер один в этом сезоне;)
Борт номер Два восстановлен до состояния АРФ, будет резервом))
Зы: кузовные работы Алексея из Ватутинок, респект ему.