Search in topic

Секреты Настройки Моделей для Боя

Собна пожелания по созданию темы вылезли Отсюда
На допрос вызываются Лидеры RC Боя для дележа секретами настроек своих болидов:) Думаю вся обчественность отобъет в их сторону реверансы с поклонами и спасибками…

Андрей, я очень серьезно сомневаюсь, что эта тема может быть актуальна. Те бойцы, которые тщательно настраивают свои модели в таких коментариях просто не нуждаются. Остальные мало что поймут. Не последнее место имеет индивидуализм пилота в процессе настройки. Да и в бою тоже. При этом за много -много лет, проведенных в ОПЕНе я лично не видел ни одной, по настоящему полностью отстроенной модели, включая все свои - которая понравилась бы именно мне (ну только самолеты Черненко-Шашлова всегда выделялись, но сам я ни них не летал). При этом любая настройка экспериментального самолета (по крайней мере у нас так) сопровождается не просто настройкой готового, а последовательным изготовлением нескольких летных прототипов. Дальше - как повезет: или удается поймать приемлимые характеристики и с ними запустить самолет в серию (так было с нашими сериями самолетов 2004-2005 и следующей 2206-2008 годов), или устав от кучи модификаций волевым решением принимается окончательная схема на будующий сезон (серия 2009-2010), когда один самолет может лететь просто сказочно, а другой не очень.
В общем, муторная эта штука на хоббийном форуме.

Игорь, а почему в разделах пилотажа и планеров все по другому?Могу привести собственный пример… Я лично летом создал пару веток в разделе планеров про как стартовать выше и как летать в ветер ( испытывал с этим серьезные проблемы), мне гуры мигом выдали массу полезнейшей информации к размышлению.Благодаря советам умных людей, я тут же научился стартовать выше всех, а в финале ЧР при сильном ветре в упорной борьбе налетал второе место. Без советов гур полученных на этом хоббийном форуме у меня бы так слетать не получилось…
Примерно тоже самое у пилотажников… зайдите в дневник сборника Димы Загитова и Вам откроется кладезь специфических знаний!
Игорь , мне кажется Вы лукавите и просто не желаете делиться…

А мне кажется, дело совсем в другом!!! К сожалению, я вовсе не могу сказать о себе: мои модели настолько хороши, а сам знаю так много секретов, что вот вам, слушайте.😁😁😁 Кажется, что и у других бойцов примерно то же самое, но поручится не могу. Поэтому сказал только про себя.

Собственно Вы сами недавно в другой теме высказывали примерно такие же мысли.😵

А мне кажется, дело совсем в другом!!! К сожалению, я вовсе не могу сказать о себе: мои модели настолько хороши, а сам знаю так много секретов, что вот вам, слушайте.😁😁😁 Кажется, что и у других бойцов примерно то же самое, но поручится не могу. Поэтому сказал только про себя.

Собственно Вы сами недавно в другой теме высказывали примерно такие же мысли.😵

Очень жаль, что гуры предпочитают отмалчиваться, значицца так и придется читать и диву даваться питерским парадоксам.

Саня , я конечно не гура , но после ряда конфликтов поостерегусь что-либо писать на общее рассмотрение . На поле - все расскажу и покажу в лучшем виде , и настроить помогу , ребята соврать не дадут . Здесь больше не хочу . И не дави на сознательность , в личке я очень многим и чертежи отправил , и конфигурации написал .А чертежи того крылышка , что тебе понравилось - сохранились . Только нет там никаких чудес . Просто ровно собранное крыло с передней центровкой и большим килём. Тебе , как пилотажнику , нравится , когда самолет четко прописывает траекторию и в небе как влитой сидит . Но если за это приходится платить радиусом фигур и большими усилиями по сдергиванию аппарата в маневр , не все на это идут . А Саша Хайвольт летал на обычной бойцовке “Стадиум” , 2005 года , правда , еще с тонким профилем , производства Колосова . Смысла в таком разгоне нет никакого , потому , что в бою нужно бороться с соперником . А не с собственными рефлексами . И если мне кто-то скажет , что способен осмысленно вести бой на скорости 160 км/ч более минуты , я ему вежливо поаплодирую …

…Остальные мало что поймут…

Понял тебя.
Тогда с позволения всех начну я, так как все ж имею некоторый опыт бойца.
Для того что бы “мало что понять”😃 предлагается следующий формат:
А)-Общие настройки модели
Б)-Настройка ВМГ
В)-Профиля и траектории
Г)- Настройка Апы, Стики, кинематика рук(кисти-пальцы)

Саня , я конечно не гура , но после ряда конфликтов поостерегусь что-либо писать на общее рассмотрение . На поле - все расскажу и покажу в лучшем виде , и настроить помогу , ребята соврать не дадут . Здесь больше не хочу . И не дави на сознательность , в личке я очень многим и чертежи отправил , и конфигурации написал .А чертежи того крылышка , что тебе понравилось - сохранились . Только нет там никаких чудес . Просто ровно собранное крыло с передней центровкой и большим килём. Тебе , как пилотажнику , нравится , когда самолет четко прописывает траекторию и в небе как влитой сидит . Но если за это приходится платить радиусом фигур и большими усилиями по сдергиванию аппарата в маневр , не все на это идут . А Саша Хайвольт летал на обычной бойцовке “Стадиум” , 2005 года , правда , еще с тонким профилем , производства Колосова . Смысла в таком разгоне нет никакого , потому , что в бою нужно бороться с соперником . А не с собственными рефлексами . И если мне кто-то скажет , что способен осмысленно вести бой на скорости 160 км/ч более минуты , я ему вежливо поаплодирую …

Ну лично я бы предпочел что бы мой мозжечок был сосредоточен на прицеливании во вражью ленту, а не на компенсации негативных подергиваний самолетика. Вот я уверен что то крылышко позволяло очень точно заходить в ленту … Маневр был очень неплохой… ты ж видел как оно делало небольшие квадратные петли с очень точными ровными гранями на полном газу…
Про 160 км/ч это гипербола, возможно опен-бойцовки и достигают этой скорости на затяжном снижении по прямой, в бою я наблюдаю гораздо меньшую скорость… оцениваю скорость опена в бою наверное где-то около сотни. На хорошо управляемой модели осмысленный бой можно вести … уверен…
а вообще откуда такая цифра в 160? Вы чем меряли?

Итак, начну именно с пункта А), о Б)В)Г) чуть позже

1. Балансировка модели. Первый полет начинать надо именно с этой процедуры, пока не важен расход и отклонения, главное словить центровку, именно от неё зависит насколько сильно будем махать рулями и ровно без сносов стоять в фигуре. В первом полете перед балансировкой нельзя триммировать РВ,лучше вообще ничего не триммировать. Взлетел, полетал, догрузился. Понятно, что если геометрически ровная модель летит вниз на нейтралях грузим корму, если плавает по тангажу, грузим нос. Обычно на эту процедуру уходит 2-3 полета. Балансировкой добиваемся одинаковости полета как в прямом, так и в обратном полете. Все, грубая балансировка сделана. Дальше идет финишная настройка центровки. Пилотажники доводят центровку на пикировании, в нашем случае это не катит и скорость больше и плеча с хвостом нет. По этому доводим центровку на вращении. Суть операции в следующем- ведя ровно самолет начинаем делать бочки, при этом стик по РВ категорически строго в нейтрали, исполнять на зажатых расходах. Траектория ровного вращения должна получаться максимально длинной, в зависимости от того куда летит в землю или в кривой срыв, развешиваем финишные граммульки. На этом процедура балансировки по ЦТ заканчивается.
2. Строим расходы…

Итак, начну именно с пункта А), о Б)В)Г) чуть позже

1. Балансировка модели. Первый полет начинать надо именно с этой процедуры, пока не важен расход и отклонения, главное словить центровку, именно от неё зависит насколько сильно будем махать рулями и ровно без сносов стоять в фигуре. В первом полете перед балансировкой нельзя триммировать РВ,лучше вообще ничего не триммировать. Взлетел, полетал, догрузился. Понятно, что если геометрически ровная модель летит вниз на нейтралях грузим корму, если плавает по тангажу, грузим нос. Обычно на эту процедуру уходит 2-3 полета. Балансировкой добиваемся одинаковости полета как в прямом, так и в обратном полете. Все, грубая балансировка сделана. Дальше идет финишная настройка центровки. Пилотажники доводят центровку на пикировании, в нашем случае это не катит и скорость больше и плеча с хвостом нет. По этому доводим центровку на вращении. Суть операции в следующем- ведя ровно самолет начинаем делать бочки, при этом стик по РВ категорически строго в нейтрали, исполнять на зажатых расходах. Траектория ровного вращения должна получаться максимально длинной, в зависимости от того куда летит в землю или в кривой срыв, развешиваем финишные граммульки. На этом процедура балансировки по ЦТ заканчивается.
2. Строим расходы…

Тема балансировки не раскрыта… про баланс по оси z ни гу-гу… уверен что для точного захода в цель это важно, а уже перешли к бочкам.
Кстати пилотажники центровку настраивают не только на вертикалях, в ход идет сразу и подъемы и спуски под 45 и вертикали, с горизонталями. Ваш метод центрования называется простейшим методом определения нейтральной центровки.Я бы дополнил Ваш простейший тест пролетами с набором под сорок пять, в нормале и инверте, для того чтобы убедиться что не перезаднили центровочку. Для классического пилотажа это максимально возможно задняя центровка на которой летают некоторые пилоты(я например) большинство пилотов леттят на чуть более передней чем нейтральная центровке. Это дело привычки.Кому как комфортнее.
Хочу от себя заметить что в связи с комфортностью управления центровка для разных людей может несколько отличаться. Правильнее наверное говорить об диапазоне рабочих центровок. А дальше на любителя.

Тема балансировки не раскрыта…

Согласен, я только зачну про базовые моменты. Там не только про 45 грудусов можно написать, но и про стойку на ноже и бочку по кругу как котрольный выстрел после всей отстройки моделько. Только это уже все на гурманов и эстетов,а тут наверно большинство воины, которым нужен просто ровный меч:)

В дополнение к словам товарища Андрея, всё правильно при условии, что на боевом самолётике ось мотора стоит в ноль. Я и при первом полёте триммерую, а после посадки смотришь по индикаторам триммеров куда-вверх, вниз, а главное сколько. Если один, два, три щелчка, то это практически прямое попадание, просто нивеллировка издержек конструкции, ну а если значения больше, тогда уже маневрируешь загрузкой кормы или носа. Ещё я смотрю как модель делает петли прямые и обратные, если они получаются одинаковые, то золотая середина почти найдена…
И абсолютно правильно заметил товарищ Александр, есть диапазон центровок на любом летательном аппарате-предельно передняя, нейтральная, или нулевая и предельно задняя. На запредельных или близких к ним значениях ничего нормально летать не будет. Расходы рулевых поверхностей будут очень большими, и будут вызывать больше торможение, чем создавать управляющий момент, и приводить к быстрой потере скорости и срыву. Все регулировки проводятся в околонулевом диапазоне, плюс, минус 5-7 процентов(для боевого самолёта). Более передняя упрощает и без того чувствительное управление летающего крыла, ну а назад смещают уж совсем умеющие летать совершенно… Ну вот как то так я думаю про центровки.

Итак продолжим-
2. Строим расходы.
Для начала нужно понять и прочуствовать в каком диапазоне положений стиков будем отстраивать траектории. Поясню- не все летают на критических в 100% отклонений стиков, нужно примерно запомнить комфортный ход своих пальцев, это и будет основной боевой полетный режим на ЗАЖАТЫХ расходах. После того как отстроили центровку возможно понадобится триммирование по крену, оно должно быть минимальным, буквально только для компенсации крутящего момента винта. Если триммироваться пришлось значительно, значит самолет кривой и последующие настройки могут не дать должного эффекта. Но будем считать что наш самолет ровный и по крену мы даже не триммировались, по этому начинаем строить петлю.
Включаем в передатчике меню D/R РВ, расходы пока линейные,зажатые. Далее взлетаем повыше и встаем в петлю. Не обязательно она должна быть в плоскости строго перпендикулярной земле, будет даже лучше если она будет косой то с левым то с правым креном. Помня о рабочих, комфортных для руки расходов стиков при уже заранее включенном меню D/R выставляем необходимые расходы, при этом смотрим как делается петля. Нужно так выставить расход, что бы в петле самолет не рвало и что бы она была минимально вазможной по радиусу, но при этом что бы еще сохранялась постоянная скорость в фигуре и что бы моделька не “давилась” стоя в петле. Все эту процедуру желательно выполнять в безветренную погоду. Почему нужно отстраивать основной полетный боевой режим на зажатых расходах поясняяю- необходимо иметь запас по расходам на случай хреновой погоды. Именно поэтому нужно оставлять ход в стиках, что бы не тыкаться переключателями во время боя. После того как мы отстроили комфортное пилотирование на зажатых расходах в том числе и по крену, нужно остроить предельно возможные расходы на D/R 100%, но что бы без опасных срывов. Нужно отстроить “силовые” траектории так, что бы иметь управляемый и энергичный выход из них. Переключалку D/R лучше оставлять на двух тумблерах, потому что иногда , в зависимости от погоды требуется переключить что нибудь одно, либо тангаж, либо крен.
Заключительный этап в этих настройках снос линейного расхода эспонентой, но тут уже дело вкуса, смотря у кого какой тремор 😃 Я обычно ставлю на зажатых расходах 25% на полных 20%

Парни, я так и предполагал, что обсуждение может наклонится в сторону “базовых понятий”.😁

Это все хорошо, а что делать дальше: по моему, самый главный вопрос, на который я так и не смог ответить за все восемь лет в Опене, хотя понимал и хотел : На хорошо управляемой модели осмысленный бой можно вести … уверен…

Каким образом этого добиваться, тоже понятно - чуть больше запас устойчивости(или, если хотите, коэффициенты) по всем трем осям, иначе хрен нацелишься:)

Спотнулся на малом: наладишь тангаж и крен, по курсу не очень… И наоборот А на бойцовке рулевых поверхностей, не так, что бы очень. тут вам и тяга мотора, и кривизна профиля по полной влияют…

Парни, я так и предполагал, что обсуждение может наклонится в сторону “базовых понятий”.😁

Вроде обсуждения никакого нет, пока только монолог, если это никому не нужно и все всё знают, мона на этом и закончить:)

А я вот сейчас думаю, делать в право выкос градуса на 3,4,5… На одном самолёте сделал, вроде бы лучше… На других не делал, всё тоже самое, только при триммировании гораздо больше разница между правым и левым элероном.
Всё таки, конечно надо, по законам аэродинамики, но вроде при строительстве какая-то недоговорённость наблюдается… Да на одном самолёте, можно, а на нескольких, кондуктор… и то не факт, что правильно попадёшь… Всё таки пришёл к выводу буду делать 3 градуса в право. Чёрт с ним с кондуктором, уже почти придумал, но по-моему это всё усложняет отношение к данной теме.
А я на 7 Футабе расходы ставлю на переключатель G, на первом положении 35, на втором 50, дальше 75. Экспонента везде сначала 25 процентов. Взлетаю на среднем, втором положении… Если много, всегда успеешь переключиться на меньший, или если много, на большй, если мало. В принципе, 2-3 круга, и уже понятно, эффективность управления соответствует или нет. Ну а потом уже по процентикам добиваешься, чтобы только при упоре стика модель срывалась на петле… Отступаешь назад 5 пунктов и ставишь это значение в среднее положение переключателя “Ж”. При условии, что самолёт уже в петле не срывается, т.е. расходы соответствуют запасу мощности… Потом от средины отступаю ещё 5-7 процентов и ставлю первое положение, это окончание боя и посадка, а на 3 положение, добавляю 5-7 процентов, это начало боя, наибольшая эффективность. Но взлетаю всегда на среднем положении переключателя “Ж”. Чтобы был вариант, в зависимости от условий уменьшить, или увеличить расходы. Вообще-то, для любого серьёзного аппарата, бороздящего необъятные воздушные просторы нашей Родины пишется курс практической аэродинамики. Что бы пилот сделал так, при такой то ситуации, потому, что… Теория, она хороша для идеального газа… и винта… на практике всё гораздо проще, и сложней… одновременно.

“Спотнулся на малом: наладишь тангаж и крен, по курсу не очень… И наоборот А на бойцовке рулевых поверхностей, не так, что бы очень. тут вам и тяга мотора, и кривизна профиля по полной влияют”

Я тоже заметил, товарищь Игорь, что практически все летающие крылья очень чувствительны к срыву потока. Ну в принципе, так и должно быть, ведь стабилизируещего момента от фюзеляжа нет, потому, что нет такового, только киль остается, а если он маленький или не эффективный то вся стабилизация по курсу происходит только за счёт симметричного обтекания левого и правого крыла, что очень мало вероятно, для бойцовки, особенно при выходе из петли. Только огромный запас мощности позволит этого избежать, принцип флюгера… А чуть провал в скорости… и уже всё разбалансировка, пока снова скорость не наберёт…

Да на одном самолёте, можно, а на нескольких, кондуктор… и то не факт, что правильно попадёшь…

Хоть Вы говорите о кондукторе для выкоса мотора, я все же затрону тему про сборку моделей на стапеле.
Разные “непопадания” происходят из за ошибок в весе элементов конструкции. Для этого есть термин “культура веса” Что происходит когда она нарушается? Правильно, изменение баланса. Да, модельки по геометрии все одинаковые, все в ноль, все со стапеля. НО! на одной поплотней бальза на рулях, на другой потяжелей задняя кромка. Разница в 5 гр на каждом руле+ на каждой половинке задней кромке= 20 гр. А это уже целый балансировочный грузик. Вот и все, получились разные самолеты по настройке, и модельку с более тяжелой жопой начинает сносить в фигуре и она начинает тупить на выходе. Я знаю, что создатели передовой техники в F2D вешают каждую нервюру, ну или по крайней мере каждый лист бальзы которая на них идет.

…никому не нужно и все всё знают, мона на этом и закончить

НЕ можно - потому что нужно…достаточно посмотреть динамику посещаемости данной ветки…

Те бойцы, которые тщательно настраивают свои модели в таких коментариях просто не нуждаются. Остальные мало что поймут.

Перефразируя известный литературный штамп - “узок круг этих пилотов…страшно далеки они от народа…”😁…Это не предложение злобно пофлудить, а попытка донести очевидную, ну по крайней мере для меня, логическую последовательность - больше доступных знаний = меньше “шишек” у начинающих в радиобое = больше народу на стартах и…далее следуют распространённые сентенции о пользе моделизма в современном обществе😁…

Для этого есть термин “культура веса” .

Андрей, вообще ты все правильно гутаришь! На последней серии самолетов столкнулись с засадой - естественно, не только бальза, но и сосна и пенопласт подобраны (примерно). Но самолеты летели неприлично по разному. Разобрались ( с опозданием на полгода) - ошибка в конструкции и технологии: концевые части крыла были сделаны очень хитро (как нам казалось, что бы в момент краша ломались именно они). К сожалению, из за разной жескости материалов их элементарно крутило " по погоде".

Конструкция при краше оправдала себя лишь один раз, а головняка доставила немеряно!!! Притом настолько, что от их эксплуатации пришлось отказаться.

От ламо: Тема очень интересна. Боюсь спугнуть. Тупо, но до возможности выставлять расходы не прерывая полет самостоятельно не додумался. т.е. все происходило в режиме взлет-посадка-подстройка. Про балансировку в полете вообще не думал. т.е. выставляем примерно по чертежу, далее чуть вперед-назад для стабильности/резкости, остальное - триммерами. Далее остаются всякие экзерсисы, типа “эта моделька при вкидывании проседает пока скорость не наберет” Сейчас понял - была чуть передняя центровка. и все…

Спасибо.

Я знаю, что создатели передовой техники в F2D вешают каждую нервюру, ну или по крайней мере каждый лист бальзы которая на них идет.

Серега Лебедев сделал модельку которая рубила свою ленту, После этого была построена модель полностью сооветствующая но не летела как первая. Серьгей разобрал самолет и заложил модели солблюдая вес каждой детали в отдельности. и вес тот же был и вроде все повторил в точности но увы ни одна модель так не летела как первая. Это рассказал мне сам Сергей, я ему верю поскольку об этом мне и Олег Федорович рассказывал.
Еше про модели которые остаются первым номером!
В калининграде Мераб Шаавдия летел на самолете который в втором туре был разложен конкретно при таране, осталась только правая консол и огрызки правой пенопластовой кромки, Мераб ни за что не хотел другую модель, и вот отправив спать Давида с Мерабом я взялся за работу за ночь модель была собрана передняя кромка обтянута газетой “Советский спорт”, модель летела так того хотел Мераб и он дошел до финала, но модель была потеряна.
Модель взяли другую а финал был проигран Жолнеркевичу Игорю. И мераб все сетовал что не потеряй он ту модель финал мог выйграть. Не знаю то ли суеверие то ли действительно так,есть модели которые латаються на соревнованиях, дома ремонтируються и снова остаются первым номером.

Серега Лебедев сделал модельку которая рубила свою ленту,

Такие же модельки были у Вячеслава Алексеевича Беляева. Но еще ими можно было стоя в петле хлопать хвостом по земле или по воде, употребив перед этим грам 200 водочки с шашлычком. Даже пьяной рукой это можно было делать и все благодаря особенностям профиля, но об этом чуть позже…

Андрей, вообще ты все правильно гутаришь! На последней серии самолетов столкнулись с засадой - естественно, не только бальза, но и сосна и пенопласт подобраны (примерно).

Воот… А некоторые метят карандашиком вес деталюшек,проводя селекцию удачных моделек

Сори за оффтоп.
Ну вот, с общими настройками наверно пока все, единственно еще остановлюсь на финишном элементе испытаний которое я делал на своих моделях, как правильно назвать не знаю, я называл “абракадаброй” Испытание такое- загоняем модель вверх, метров на двести или если глаз орла, то еще выше, и оттуда пулей вниз. Если ловим флаттер, разбираеся сначала с ним. Если не ловим, то гоним модельку метров до 50-70 и резко, на полных расходах рули в край на пару секунд и опять резко стик в центр, модель должна встать сразу в ровный полет, не важно в какую сторону. Иногда что то отлетало от моделек, иногда вообще пополам ломали😁 Но именно таким способом проверялась прочность всех элементов конструкции.

Как у Вас хорошо, тихо и свежо а на соседней ветки Васю линчуют!

Типа - все туда?

Да нет все сюда!