Секреты Настройки Моделей для Боя
В дополнение к словам товарища Андрея, всё правильно при условии, что на боевом самолётике ось мотора стоит в ноль. Я и при первом полёте триммерую, а после посадки смотришь по индикаторам триммеров куда-вверх, вниз, а главное сколько. Если один, два, три щелчка, то это практически прямое попадание, просто нивеллировка издержек конструкции, ну а если значения больше, тогда уже маневрируешь загрузкой кормы или носа. Ещё я смотрю как модель делает петли прямые и обратные, если они получаются одинаковые, то золотая середина почти найдена…
И абсолютно правильно заметил товарищ Александр, есть диапазон центровок на любом летательном аппарате-предельно передняя, нейтральная, или нулевая и предельно задняя. На запредельных или близких к ним значениях ничего нормально летать не будет. Расходы рулевых поверхностей будут очень большими, и будут вызывать больше торможение, чем создавать управляющий момент, и приводить к быстрой потере скорости и срыву. Все регулировки проводятся в околонулевом диапазоне, плюс, минус 5-7 процентов(для боевого самолёта). Более передняя упрощает и без того чувствительное управление летающего крыла, ну а назад смещают уж совсем умеющие летать совершенно… Ну вот как то так я думаю про центровки.
Итак продолжим-
2. Строим расходы.
Для начала нужно понять и прочуствовать в каком диапазоне положений стиков будем отстраивать траектории. Поясню- не все летают на критических в 100% отклонений стиков, нужно примерно запомнить комфортный ход своих пальцев, это и будет основной боевой полетный режим на ЗАЖАТЫХ расходах. После того как отстроили центровку возможно понадобится триммирование по крену, оно должно быть минимальным, буквально только для компенсации крутящего момента винта. Если триммироваться пришлось значительно, значит самолет кривой и последующие настройки могут не дать должного эффекта. Но будем считать что наш самолет ровный и по крену мы даже не триммировались, по этому начинаем строить петлю.
Включаем в передатчике меню D/R РВ, расходы пока линейные,зажатые. Далее взлетаем повыше и встаем в петлю. Не обязательно она должна быть в плоскости строго перпендикулярной земле, будет даже лучше если она будет косой то с левым то с правым креном. Помня о рабочих, комфортных для руки расходов стиков при уже заранее включенном меню D/R выставляем необходимые расходы, при этом смотрим как делается петля. Нужно так выставить расход, что бы в петле самолет не рвало и что бы она была минимально вазможной по радиусу, но при этом что бы еще сохранялась постоянная скорость в фигуре и что бы моделька не “давилась” стоя в петле. Все эту процедуру желательно выполнять в безветренную погоду. Почему нужно отстраивать основной полетный боевой режим на зажатых расходах поясняяю- необходимо иметь запас по расходам на случай хреновой погоды. Именно поэтому нужно оставлять ход в стиках, что бы не тыкаться переключателями во время боя. После того как мы отстроили комфортное пилотирование на зажатых расходах в том числе и по крену, нужно остроить предельно возможные расходы на D/R 100%, но что бы без опасных срывов. Нужно отстроить “силовые” траектории так, что бы иметь управляемый и энергичный выход из них. Переключалку D/R лучше оставлять на двух тумблерах, потому что иногда , в зависимости от погоды требуется переключить что нибудь одно, либо тангаж, либо крен.
Заключительный этап в этих настройках снос линейного расхода эспонентой, но тут уже дело вкуса, смотря у кого какой тремор 😃 Я обычно ставлю на зажатых расходах 25% на полных 20%
Парни, я так и предполагал, что обсуждение может наклонится в сторону “базовых понятий”.😁
Это все хорошо, а что делать дальше: по моему, самый главный вопрос, на который я так и не смог ответить за все восемь лет в Опене, хотя понимал и хотел : На хорошо управляемой модели осмысленный бой можно вести … уверен…
Каким образом этого добиваться, тоже понятно - чуть больше запас устойчивости(или, если хотите, коэффициенты) по всем трем осям, иначе хрен нацелишься:)
Спотнулся на малом: наладишь тангаж и крен, по курсу не очень… И наоборот А на бойцовке рулевых поверхностей, не так, что бы очень. тут вам и тяга мотора, и кривизна профиля по полной влияют…
Парни, я так и предполагал, что обсуждение может наклонится в сторону “базовых понятий”.😁
Вроде обсуждения никакого нет, пока только монолог, если это никому не нужно и все всё знают, мона на этом и закончить:)
А я вот сейчас думаю, делать в право выкос градуса на 3,4,5… На одном самолёте сделал, вроде бы лучше… На других не делал, всё тоже самое, только при триммировании гораздо больше разница между правым и левым элероном.
Всё таки, конечно надо, по законам аэродинамики, но вроде при строительстве какая-то недоговорённость наблюдается… Да на одном самолёте, можно, а на нескольких, кондуктор… и то не факт, что правильно попадёшь… Всё таки пришёл к выводу буду делать 3 градуса в право. Чёрт с ним с кондуктором, уже почти придумал, но по-моему это всё усложняет отношение к данной теме.
А я на 7 Футабе расходы ставлю на переключатель G, на первом положении 35, на втором 50, дальше 75. Экспонента везде сначала 25 процентов. Взлетаю на среднем, втором положении… Если много, всегда успеешь переключиться на меньший, или если много, на большй, если мало. В принципе, 2-3 круга, и уже понятно, эффективность управления соответствует или нет. Ну а потом уже по процентикам добиваешься, чтобы только при упоре стика модель срывалась на петле… Отступаешь назад 5 пунктов и ставишь это значение в среднее положение переключателя “Ж”. При условии, что самолёт уже в петле не срывается, т.е. расходы соответствуют запасу мощности… Потом от средины отступаю ещё 5-7 процентов и ставлю первое положение, это окончание боя и посадка, а на 3 положение, добавляю 5-7 процентов, это начало боя, наибольшая эффективность. Но взлетаю всегда на среднем положении переключателя “Ж”. Чтобы был вариант, в зависимости от условий уменьшить, или увеличить расходы. Вообще-то, для любого серьёзного аппарата, бороздящего необъятные воздушные просторы нашей Родины пишется курс практической аэродинамики. Что бы пилот сделал так, при такой то ситуации, потому, что… Теория, она хороша для идеального газа… и винта… на практике всё гораздо проще, и сложней… одновременно.
“Спотнулся на малом: наладишь тангаж и крен, по курсу не очень… И наоборот А на бойцовке рулевых поверхностей, не так, что бы очень. тут вам и тяга мотора, и кривизна профиля по полной влияют”
Я тоже заметил, товарищь Игорь, что практически все летающие крылья очень чувствительны к срыву потока. Ну в принципе, так и должно быть, ведь стабилизируещего момента от фюзеляжа нет, потому, что нет такового, только киль остается, а если он маленький или не эффективный то вся стабилизация по курсу происходит только за счёт симметричного обтекания левого и правого крыла, что очень мало вероятно, для бойцовки, особенно при выходе из петли. Только огромный запас мощности позволит этого избежать, принцип флюгера… А чуть провал в скорости… и уже всё разбалансировка, пока снова скорость не наберёт…
Да на одном самолёте, можно, а на нескольких, кондуктор… и то не факт, что правильно попадёшь…
Хоть Вы говорите о кондукторе для выкоса мотора, я все же затрону тему про сборку моделей на стапеле.
Разные “непопадания” происходят из за ошибок в весе элементов конструкции. Для этого есть термин “культура веса” Что происходит когда она нарушается? Правильно, изменение баланса. Да, модельки по геометрии все одинаковые, все в ноль, все со стапеля. НО! на одной поплотней бальза на рулях, на другой потяжелей задняя кромка. Разница в 5 гр на каждом руле+ на каждой половинке задней кромке= 20 гр. А это уже целый балансировочный грузик. Вот и все, получились разные самолеты по настройке, и модельку с более тяжелой жопой начинает сносить в фигуре и она начинает тупить на выходе. Я знаю, что создатели передовой техники в F2D вешают каждую нервюру, ну или по крайней мере каждый лист бальзы которая на них идет.
…никому не нужно и все всё знают, мона на этом и закончить
НЕ можно - потому что нужно…достаточно посмотреть динамику посещаемости данной ветки…
Те бойцы, которые тщательно настраивают свои модели в таких коментариях просто не нуждаются. Остальные мало что поймут.
Перефразируя известный литературный штамп - “узок круг этих пилотов…страшно далеки они от народа…”😁…Это не предложение злобно пофлудить, а попытка донести очевидную, ну по крайней мере для меня, логическую последовательность - больше доступных знаний = меньше “шишек” у начинающих в радиобое = больше народу на стартах и…далее следуют распространённые сентенции о пользе моделизма в современном обществе😁…
Для этого есть термин “культура веса” .
Андрей, вообще ты все правильно гутаришь! На последней серии самолетов столкнулись с засадой - естественно, не только бальза, но и сосна и пенопласт подобраны (примерно). Но самолеты летели неприлично по разному. Разобрались ( с опозданием на полгода) - ошибка в конструкции и технологии: концевые части крыла были сделаны очень хитро (как нам казалось, что бы в момент краша ломались именно они). К сожалению, из за разной жескости материалов их элементарно крутило " по погоде".
Конструкция при краше оправдала себя лишь один раз, а головняка доставила немеряно!!! Притом настолько, что от их эксплуатации пришлось отказаться.
От ламо: Тема очень интересна. Боюсь спугнуть. Тупо, но до возможности выставлять расходы не прерывая полет самостоятельно не додумался. т.е. все происходило в режиме взлет-посадка-подстройка. Про балансировку в полете вообще не думал. т.е. выставляем примерно по чертежу, далее чуть вперед-назад для стабильности/резкости, остальное - триммерами. Далее остаются всякие экзерсисы, типа “эта моделька при вкидывании проседает пока скорость не наберет” Сейчас понял - была чуть передняя центровка. и все…
Спасибо.
Я знаю, что создатели передовой техники в F2D вешают каждую нервюру, ну или по крайней мере каждый лист бальзы которая на них идет.
Серега Лебедев сделал модельку которая рубила свою ленту, После этого была построена модель полностью сооветствующая но не летела как первая. Серьгей разобрал самолет и заложил модели солблюдая вес каждой детали в отдельности. и вес тот же был и вроде все повторил в точности но увы ни одна модель так не летела как первая. Это рассказал мне сам Сергей, я ему верю поскольку об этом мне и Олег Федорович рассказывал.
Еше про модели которые остаются первым номером!
В калининграде Мераб Шаавдия летел на самолете который в втором туре был разложен конкретно при таране, осталась только правая консол и огрызки правой пенопластовой кромки, Мераб ни за что не хотел другую модель, и вот отправив спать Давида с Мерабом я взялся за работу за ночь модель была собрана передняя кромка обтянута газетой “Советский спорт”, модель летела так того хотел Мераб и он дошел до финала, но модель была потеряна.
Модель взяли другую а финал был проигран Жолнеркевичу Игорю. И мераб все сетовал что не потеряй он ту модель финал мог выйграть. Не знаю то ли суеверие то ли действительно так,есть модели которые латаються на соревнованиях, дома ремонтируються и снова остаются первым номером.
Серега Лебедев сделал модельку которая рубила свою ленту,
Такие же модельки были у Вячеслава Алексеевича Беляева. Но еще ими можно было стоя в петле хлопать хвостом по земле или по воде, употребив перед этим грам 200 водочки с шашлычком. Даже пьяной рукой это можно было делать и все благодаря особенностям профиля, но об этом чуть позже…
Андрей, вообще ты все правильно гутаришь! На последней серии самолетов столкнулись с засадой - естественно, не только бальза, но и сосна и пенопласт подобраны (примерно).
Воот… А некоторые метят карандашиком вес деталюшек,проводя селекцию удачных моделек
Сори за оффтоп.
Ну вот, с общими настройками наверно пока все, единственно еще остановлюсь на финишном элементе испытаний которое я делал на своих моделях, как правильно назвать не знаю, я называл “абракадаброй” Испытание такое- загоняем модель вверх, метров на двести или если глаз орла, то еще выше, и оттуда пулей вниз. Если ловим флаттер, разбираеся сначала с ним. Если не ловим, то гоним модельку метров до 50-70 и резко, на полных расходах рули в край на пару секунд и опять резко стик в центр, модель должна встать сразу в ровный полет, не важно в какую сторону. Иногда что то отлетало от моделек, иногда вообще пополам ломали😁 Но именно таким способом проверялась прочность всех элементов конструкции.
Как у Вас хорошо, тихо и свежо а на соседней ветки Васю линчуют!
Типа - все туда?
Да нет все сюда!
Невзирая на молчание гур, продолжу:)
Б) Настройка ВМГ
Здесь речь пойдет не о ядреных Украинских моторах, с ними как бы все понятно, а об обыкновенных моторчиках купленных в ближайшем сельпо из Китая.
Как ни странно, но ими тоже можно биться. Думаю ничего нового не скажу, но может новичкам это будет полезно.
Самый главный ориентир при настройке мотора, это скорость в фигуре, не по прямой, а именно в стабильной тяге на всех эволюциях.
Что для этого нужно- в первую очередь прочитать инструкцию в том месте где написано про обороты, где верхнее значение и будет нашим ориентиром.
Наверно все понимают, что мотор отдает все свою мощность на максимальных оборотах, поэтому винт нужно подбирать, что бы мотор выходил на максимальные обороты заявленные производителем. Сейчас большой выбор различных пропеллеров, и даже одинаковые винты по размерам, но разных производителей могут очень существенно отличатся друг от друга по полету. Критерий выбора только полетные тесты. Шаги на винтах 4-6 дюймов, больше делать смысла нет, на бОльших шагах модель киснет после первой петли и побирая винт, нужно что бы модель стояла в петле почти на той же скорости на которой в неё вошла.
Понятно, что мотор можно доработать, что бы он жужжал веселей, но для этого нужны станки+ химия с гальваникой.
Остановлюсь на самой примитивной доработке которая позволяет подкинуть моторчику тыщу оборотов, а это для боя не мало.
Вариант для жесткого бака-
- убираем карбюратор, вместо него просто футорка с питателем,внутренний диаметр футорки должен быть равен внутреннему диаметру вала.
- дорабатываем глушитель- вынимаем лишние внутренние перегородки если они там есть и максимально рассверливаем выходное отверстие. Даже если кажется что там некуда рассверливать, то все равно его нужно пройти разверткой или сверлом подходящего диаметра, что бы сделать цилиндрическим. Обычно отверстие на выхлопе конусное,по технологии литья и иногда разница на концах бывает до 2мм в диаметре, а это много.
- давление с глушителя брать нельзя,его там мало и на резкой фигуре мотор вякает. В этом случае давление нужно брать с картера, через штуцер с внутренним диаметром 0,4-0,5мм
- Топливо-желательно на касторке, ну или хотябы 3%-5% её в общей доле масла. Меньше 17% масла в топливе лучше не делать начинают страдать втулки шатуна, хотя как попадет. Нитра по вкусу, обычно 10% норма.
Для примера видео-
Модель из Самары- ЛК, 900гр, MVVS 4,6,(тюнинг-хром мотыль,нельсон голова,мафлер) 9Х6 Мастер Х 19000об/м, если не изменяет память.
Модель из Н. Новгорода -классика, 1160гр, MVVS 4,6 (тюнинг- футорка,глушитель,бойцовый жиклер под соску),9Х5 APC х17500об/м.
ТТХ все разные, но рисунок боя ровный
Андрей, спасибо! Этот бой запомнился (именно мне). Как давно это было - 6 лет назад. Не так уж и часто бывают “умные” бои. Мы с тобой тогда почти весь бой вдвоем вертелись. К сожалению, бой на видео (любой радио) нифига толком не видно и накала страстей не отражает.
Невзирая на молчание гур, продолжу
Самолет.
По сути не важно какая у вас модель. Это ваш выбор и вам на ней летать. Но к настройке имеющейся матчасти надо подходить вдумчиво и серьезно. Для этого модель перед стартом лучше конечно облетать. И не один раз, а поднять в воздух ее хотя-бы раза три. Лучше четыре. Без ленты. И еще столько-же с лентой.
На что обращать внимание:
Дифференциал элеронов. Актуален для любой модели. Самолет должне на бочке вращаться вокруг оси, а не выписывать цилиндры, штопора и другие штуки, которым пока не придумали названия. На передатчиках с компьютером это можно выставить программно. Ежели есть какая крутилка или слайдер, то регулировку можно вывести на него и подстраивать дифференциал прямо в полете, с последующим промером отклонений на земле и уже жестким программированием полученного результата. Для передатчиков с отстутствием такой возможности придется выполнить серию подлетов. Если передатчик простейший и функции дифференциала нет, то можно взять качалку-звездочку с 6-ю плечами и повесить тяги в сторону от рулей или к рулям(в зависимости от того куда вам требуется больший ход элерона - вверх или вниз) на плечи, расположенные в звездочке под 120 градусов. Это будет несколько грубее, но все равно ближе к оптимуму.
Центровка.
Должна быть не передней, не задней, а именно нейтральной для пилота. Понятно, что с передней центровкой можно забыть о малом радиусе фигуры, а с задней чревато уронить модель на взлете, либо слишком резко войти в фигуру, а из нее выпасть в штпор. Нейтральность центровки в любом случае выбирается выбирать под себя. Кому-то нравятся бешенные табуретки, а кому-то надо писать фигуры четко и предсказуемо. Но в любом случае центровка не должна идти в ущерб управляемости. Модели надо проектировать так, чтобы можно было сразу сделать переднюю чентровку. Задняя, как правило, делается несравнимо проще, чем передняя. Если конструкция изначально с задней центровкой, то потом придется вешать пассатижи или средних размеров тиски на нос модели. Для сдвига передней центровки назад как правило достаточно лишь передвинуть аккумулятор. Если этого мало, то можно сдвинуть назад машинки, либо НЕЗНАЧИТЕЛЬНО догрузить заднюю часть.
Настройки по рулю высоты.
Модель должна стоять в петле минимально возможного радиуса. Петля с полностью отклоненным рулем высоты на максимальных расходах должна делать именно петлю, а не идти по траектории ступеньками или рывками. Не должна вываливаться из фигуры и рыскать от наступающих срывов. Лучше поиграть еще немного с центровкой и таки оптимизировать радиусы петли, чем сражаться с самолетом и в конце-концов не суметь начать, либо завершить атаку.
Следует понимать, что поведение модели по тангажу с лентой и без достаточно отличается, поэтому не помешает предусмотреть двойные расходы. Лента тормозит модель, тянет ее за задницу или еще за какую точку крепления, поэтому радиусы петель могут быть больше. С другой стороны распустив расходы для ленты есть шанс получить при потере ленты вошь на гребешке, бешенно реагирующую на любое прикосновение к органам управления. Так тоже не должно быть. Поведение модели с лентой в прямом и негативном маневре тоже может отличаться, поэтому ходы ручки от себя и к себе тоже настраиваются индивидуально, а не просто по законам симметрии. Конечно, есть самолеты, которые с лентой ведут себя одинаково и в прямой петле и в обратной, но такое случается нечасто.
Экспоненты.
Настраиваются в достаточной мере для сглаживания тремора рук и нелинейный перемещений ручек управления. Чтобы выполняя бочку микросдвигом ручки в чторону высоты не раскачивать жопу самолета. Это по минимуму. Я знаю людей, которые летают с положительными экспонентами. Но кому что нравится. С моей точки зрения модель на выбранных расходах руля позволяла ТОЧНОЕ руление. Это архиважно при полете на малых высотах. Там любое неправильное движение заканчивается не всегда правильно и хорошо. Экспонента в любом случае должна ПОМОГАТЬ. И настраивать ее лучше тоже серией подлетов. Величина ее является сугубо индивидуальной. Самолет это ваше оружие и как его затачивать решает только пилот.
Управляемость самолета в общем и целом должна быть достаточной для полета на грани комфортности. Самолет в первую очередь должен вести себя максимально надежно. Да, можно аккуратно рулить, но это отвлекает от боя. Дернув ручку в край пилот должен быть на 100% уверен, что самолет сделает именно то, что от него требуется, а не нечто малопонятное и чреватое выходом силой в почву. Если надежности не получается добиться без ущерба для предсказуемой управляемости - НЕ НАДО ЛЕТАТЬ НА ЭТОМ САМОЛЕТЕ! Это как минимум малопродуктивно в плане боя, а как максимум реально ОПАСНО!
а не идти по траектории ступеньками или рывками.
Если ступеньками/рывками - передняя центровка?
Дифференциал элеронов. Актуален для любой модели. Самолет должне на бочке вращаться вокруг оси, а не выписывать цилиндры, штопора и другие штуки, которым пока не придумали названия.
Ну вот и нюйанцы пошли, а не токма базовые понятия. Спасибо Алексей!
Если ступеньками/рывками - передняя центровка?
Слишком тяжелый самолет. Не для мотора, а для площади крыла.
Слишком тяжелый самолет. Не для мотора, а для площади крыла.
Но попытаться пролечить сменой центровки, вкупе с уменьшением расходов и подбором пропеллера лучшего в статике можно, иногда помогает.