Профиль для F-3-A.
В отличие от самолета 1:1, скорость модели значительно ниже и различные атмосферные возмущения более сильно изменяют относительные направления воздушного потока, действующего на различные части планера (т.е. углы атаки) при ее полете. Что особенно хорошо чувствуется на мелколетах.
Выходит, что даже на нормальных полетных скоростях атмосферная турбулентность может вызывать кратковременные срывы потока на тех или иных плоскостях. Если срыв будет легче и раньше наступать на концах крыла - модель, как уже неоднократно сказали выше, будет адски колбасить. И в особенности на посадке, когда полетная скорость будет минимальна.
Отсюда же вытекает другое давно известное правило: тяга к более быстрым моделям в Ф3А. А чтобы их было хорошо видно - заодно более крупным 😉
Чтобы срыв потока происходил ближе к центру крыла на конце желательно ставить более несущий профиль, т.е. с большим коэффициентом Сy. Срыв потока на нём будет происходить на бОльших углах атаки. Ворос только в том, как это сделать с учётом понижения числа Рейнольдса к концу крыла при его сужении, учитывая, что крыло пилотажного самолёта должно оставаться плоским, без круток. Пример модели Ф3А -
2 Palar
Честно говорят, так и не понял, как решается задача срыва в центре у данной модели: изображений и видов маловато, чтобы понять все особенности геометрии. Но сам самолетик интересный, красивый! Кстати, что за профиль у крыла?
Как решается задача срыва в центре у данной модели сказать трудно, нет поляр профилей. Вероятнее всего при таком 11% профиле с острой передней кромкой и макс. толщиной на 30-40 %, никак. Характер его обтекания будет приближаться к обтеканию плоской пластины, а в этом случае на первом месте удельная нагрузка. Сейчас не только Ф3А, но и мелкие модели типа Брио, Як-54 от GP и др. строят по такому же принципу. Епепешные плосколёты хорошо летают без всех премудростей при соответсвуюшей скорости и удельной нагрузке. Чем морочиться с числом РЕ, проще сделать крыло малочувствительное к его изменению. Как положительные эффекты - малое сопротивление, хорошая ветроустойчивость. Приемлемые ВПХ обеспечиваются относительно небольшой удельной нагрузкой и хорошей курсовой устойчивостью. Если у кого-то есть другое объяснение, флаг в руки. 😁
Об осбенностях обтекания плоской пластины можно прочитать тут -
www.jmk-project.narod.ru/books/…/000.htm
rosinmn.ru/vetro/plastina_velobok/plastina1.htm
Конструктивные и прочностные меры - это понятно , а почему концевой профиль меньшей относительной толщины, чем в корне ? Можно было бы применить при том же сужении постоянную относительную толщину профилей, а на конце ставят относительно более тонкий менее несущий и следовательно срывной профиль. Почему ?
Было бы интересно услышать пояснение по этому вопросу ☕
…
Категорически с вами согласен насчет малой нагрузки в сочетании с тонким профилем!
Такая комбинация себя оправдывает, заодно позволяя получить большой скоростной диапазон.
Однако, в исполнении (например) мелко-пенолетов плоские и близкие к таковым профиля выливаются в две напасти: во-первых малая жесткость таких плоскостей, не позволяющая полноценно летать на большой скорости на улке, во вторых - при малых линейных размерах атмосферная турбулентность таки вызывает всяческие кривые срывы, аппарат начинает колбасить.
Возможно, это объясняет оправданность тонких профилей на крупных моделях: бОльшие моменты инерции не дают самолету тут-же переворачиваться от каждого легкого срыва на законцевке. А не нулевая толщина позволяет обеспечить нужную жесткость.
И вообще - снаряды Ф3А летают на скорости, когда до срыва как до луны. А когда скорость все-таки сбрасывается - красиво выполняют штопорные фигуры. И при этом нет задачи, чтобы крыло срывало непременно в центре, а как раз наоборот: срывало с конца с той стороны, в которую делается штопор. Кажется, это многое объясняет. Если рассуждение верно 😉
Категорически с вами согласен насчет малой нагрузки в сочетании с тонким профилем!
Такая комбинация себя оправдывает, заодно позволяя получить большой скоростной диапазон.
Однако, в исполнении (например) мелко-пенолетов плоские и близкие к таковым профиля выливаются в две напасти: во-первых малая жесткость таких плоскостей, не позволяющая полноценно летать на большой скорости на улке, во вторых - при малых линейных размерах атмосферная турбулентность таки вызывает всяческие кривые срывы, аппарат начинает колбасить.
Возможно, это объясняет оправданность тонких профилей на крупных моделях: бОльшие моменты инерции не дают самолету тут-же переворачиваться от каждого легкого срыва на законцевке. А не нулевая толщина позволяет обеспечить нужную жесткость.
И вообще - снаряды Ф3А летают на скорости, когда до срыва как до луны. А когда скорость все-таки сбрасывается - красиво выполняют штопорные фигуры. И при этом нет задачи, чтобы крыло срывало непременно в центре, а как раз наоборот: срывало с конца с той стороны, в которую делается штопор. Кажется, это многое объясняет. Если рассуждение верно 😉
Всё так и есть. Ф3А действительно оптимизированный под современные требования спортивный снаряд и вариации возможны только в мелочах. Про скоростной диапазон и штопорные фигуры тоже верно замечено.
Тонкий профиль и отличная устойчивость позволяют в ветреннную погоду наиболее точно выдерживать траекторию на всех фигурах даже при косом обдуве.
Например Як-18Т профили CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Почему на Як-55 по всему размаху симметричный 18% профиль, а на Су-26 у борта 18%, а на конце 12% ?
По поводу Як-18Т не знаю. А вот у Су-26 более тонкий профиль стоит на конце для улучшения штопорных характеристик, то есть чтобы штопорные фигуры делал легче. Для этих же целей выбран профиль с маленьким радиусом носика профиля. Платой за улучшение штопорных характеристик является сложность в управлении, но это самолет чемпионатного уровня.
А Як-55 - для менее опытных пилотов, он должен быть проще в управлении, поэтому и профиль более “тупоносый” и имеет одинаковую толщину в корне и на конце крыла.
Смысл в том, что для выполения штопорной бочки нужно, чтобы срыв наступал на конце крыла. Поэтому на конце крыла приходится делать менее несущий тонкий профиль. В корне срыв не нужен - поэтому можно оставить профиль с более высокими несущими свойствами.
Для тех же целей, насколько я знаю, делают стреловидность по передней кромке на моделях F3A. В этом случае срыв на конце крыла также происходит раньше, чем в корне.
Было бы интересно услышать пояснение по этому вопросу ☕
В большинстве случаев для снижения веса и а/д сопротивления. Если крыло из расчёта прочности можно сделать тоньше, его надо делать тоньше. Основной враг крыла - изгибающий момент. К законцовке он стремится к нулю и лишняя площадь сечения лонжерона не нужна.
Как решается задача срыва в центре у данной модели сказать трудно, нет поляр профилей. Вероятнее всего при таком 11% профиле с острой передней кромкой и макс. толщиной на 30-40 %, никак.
Уважаемый!
На чертеже Вы привели как пример модель F3A изготавливаемую на Украине,О.Руденко.
11% при корневой хорде 460 мм…- это почти 50 мм…, разве это мало…
В современных моделях это редкий показатель, в основном меньше…40-44мм…
и потом, острый носик профиля, это “упрощение” чертежа и только. В самом деле профиль приближен к 40% (по макс.толщине), похож на чечевицеобразный… Разработан и применен конструктором самостоятельно.
В настоящее время изготовление крыла 8-10% не представляет ни какой технической сложности, а запаса прочности достаточно и в статике и динамике .