Профиль для F-3-A.
Как решается задача срыва в центре у данной модели сказать трудно, нет поляр профилей. Вероятнее всего при таком 11% профиле с острой передней кромкой и макс. толщиной на 30-40 %, никак. Характер его обтекания будет приближаться к обтеканию плоской пластины, а в этом случае на первом месте удельная нагрузка. Сейчас не только Ф3А, но и мелкие модели типа Брио, Як-54 от GP и др. строят по такому же принципу. Епепешные плосколёты хорошо летают без всех премудростей при соответсвуюшей скорости и удельной нагрузке. Чем морочиться с числом РЕ, проще сделать крыло малочувствительное к его изменению. Как положительные эффекты - малое сопротивление, хорошая ветроустойчивость. Приемлемые ВПХ обеспечиваются относительно небольшой удельной нагрузкой и хорошей курсовой устойчивостью. Если у кого-то есть другое объяснение, флаг в руки. 😁
Об осбенностях обтекания плоской пластины можно прочитать тут -
www.jmk-project.narod.ru/books/…/000.htm
rosinmn.ru/vetro/plastina_velobok/plastina1.htm
Конструктивные и прочностные меры - это понятно , а почему концевой профиль меньшей относительной толщины, чем в корне ? Можно было бы применить при том же сужении постоянную относительную толщину профилей, а на конце ставят относительно более тонкий менее несущий и следовательно срывной профиль. Почему ?
Было бы интересно услышать пояснение по этому вопросу ☕
…
Категорически с вами согласен насчет малой нагрузки в сочетании с тонким профилем!
Такая комбинация себя оправдывает, заодно позволяя получить большой скоростной диапазон.
Однако, в исполнении (например) мелко-пенолетов плоские и близкие к таковым профиля выливаются в две напасти: во-первых малая жесткость таких плоскостей, не позволяющая полноценно летать на большой скорости на улке, во вторых - при малых линейных размерах атмосферная турбулентность таки вызывает всяческие кривые срывы, аппарат начинает колбасить.
Возможно, это объясняет оправданность тонких профилей на крупных моделях: бОльшие моменты инерции не дают самолету тут-же переворачиваться от каждого легкого срыва на законцевке. А не нулевая толщина позволяет обеспечить нужную жесткость.
И вообще - снаряды Ф3А летают на скорости, когда до срыва как до луны. А когда скорость все-таки сбрасывается - красиво выполняют штопорные фигуры. И при этом нет задачи, чтобы крыло срывало непременно в центре, а как раз наоборот: срывало с конца с той стороны, в которую делается штопор. Кажется, это многое объясняет. Если рассуждение верно 😉
Категорически с вами согласен насчет малой нагрузки в сочетании с тонким профилем!
Такая комбинация себя оправдывает, заодно позволяя получить большой скоростной диапазон.
Однако, в исполнении (например) мелко-пенолетов плоские и близкие к таковым профиля выливаются в две напасти: во-первых малая жесткость таких плоскостей, не позволяющая полноценно летать на большой скорости на улке, во вторых - при малых линейных размерах атмосферная турбулентность таки вызывает всяческие кривые срывы, аппарат начинает колбасить.
Возможно, это объясняет оправданность тонких профилей на крупных моделях: бОльшие моменты инерции не дают самолету тут-же переворачиваться от каждого легкого срыва на законцевке. А не нулевая толщина позволяет обеспечить нужную жесткость.
И вообще - снаряды Ф3А летают на скорости, когда до срыва как до луны. А когда скорость все-таки сбрасывается - красиво выполняют штопорные фигуры. И при этом нет задачи, чтобы крыло срывало непременно в центре, а как раз наоборот: срывало с конца с той стороны, в которую делается штопор. Кажется, это многое объясняет. Если рассуждение верно 😉
Всё так и есть. Ф3А действительно оптимизированный под современные требования спортивный снаряд и вариации возможны только в мелочах. Про скоростной диапазон и штопорные фигуры тоже верно замечено.
Тонкий профиль и отличная устойчивость позволяют в ветреннную погоду наиболее точно выдерживать траекторию на всех фигурах даже при косом обдуве.
Например Як-18Т профили CLARK УН 14,5% у корня и 9,3% на конце. Почему на Як-55 по всему размаху симметричный 18% профиль, а на Су-26 у борта 18%, а на конце 12% ?
По поводу Як-18Т не знаю. А вот у Су-26 более тонкий профиль стоит на конце для улучшения штопорных характеристик, то есть чтобы штопорные фигуры делал легче. Для этих же целей выбран профиль с маленьким радиусом носика профиля. Платой за улучшение штопорных характеристик является сложность в управлении, но это самолет чемпионатного уровня.
А Як-55 - для менее опытных пилотов, он должен быть проще в управлении, поэтому и профиль более “тупоносый” и имеет одинаковую толщину в корне и на конце крыла.
Смысл в том, что для выполения штопорной бочки нужно, чтобы срыв наступал на конце крыла. Поэтому на конце крыла приходится делать менее несущий тонкий профиль. В корне срыв не нужен - поэтому можно оставить профиль с более высокими несущими свойствами.
Для тех же целей, насколько я знаю, делают стреловидность по передней кромке на моделях F3A. В этом случае срыв на конце крыла также происходит раньше, чем в корне.
Было бы интересно услышать пояснение по этому вопросу ☕
В большинстве случаев для снижения веса и а/д сопротивления. Если крыло из расчёта прочности можно сделать тоньше, его надо делать тоньше. Основной враг крыла - изгибающий момент. К законцовке он стремится к нулю и лишняя площадь сечения лонжерона не нужна.
Как решается задача срыва в центре у данной модели сказать трудно, нет поляр профилей. Вероятнее всего при таком 11% профиле с острой передней кромкой и макс. толщиной на 30-40 %, никак.
Уважаемый!
На чертеже Вы привели как пример модель F3A изготавливаемую на Украине,О.Руденко.
11% при корневой хорде 460 мм…- это почти 50 мм…, разве это мало…
В современных моделях это редкий показатель, в основном меньше…40-44мм…
и потом, острый носик профиля, это “упрощение” чертежа и только. В самом деле профиль приближен к 40% (по макс.толщине), похож на чечевицеобразный… Разработан и применен конструктором самостоятельно.
В настоящее время изготовление крыла 8-10% не представляет ни какой технической сложности, а запаса прочности достаточно и в статике и динамике .