Рассуждения на тему самолета для 3д
я всё читаю,и в разных темах про центровку пишут лабуду,вы уж определитесь или дайте определение что такое задняя,передняя. на вас смотрят и читают новички.
для начала определитесь где на самолёте центр тяжести.
для начала определитесь где на самолёте центр тяжести.
На каком именно?
желательно на Б-52 в масштабе 1:1
Груженом али как?
Без разницы - ведь дело не столько в бомбах, сколько в длине носа.
Я бы предложил сделать его выдвижным.
самолет “висит на ручке” не устойчивый, при всем желании весит из ряда вон плохо, начинает раскачиватся вилять крутится во всех плоскостях в итоге переворачивается носом вниз … вот мы и ломаем голову почему …?
При висении какие расходы во всем плосостям и какие экспоненты?
Сервы быстрые или медленные?
Центровка самолета определяется в процессе его объемной и весовой компоновки.
Проектное положение центра масс самолета должно обеспечивать необходимую устойчивость и управляемость на всех режимах полета.
Продольная устойчивость самолета определяется взаимным расположением центра масс и фокуса самолета.
Возможны три случая расположения центра масс и фокуса самолета:
центр масс расположен впереди фокуса
центр масс совмещен с фокусом
центр масс расположен позади фокуса
Продольная устойчивость самолета определяется взаимным расположением центра масс и фокуса самолета.
Вы абсолютно правы. За исключением одной вещи.
Кто сказал, что модель самолета и самолет - это одно и тоже?
И кто сказал, что модели самолета обязательна нужна продольная устойчиваость?😈
www.rcdesign.ru/articles/avia/basic_3d - для автора темы.
… хуже обдувается хвостовое оперенье… затеняется… и самоль в раскачку идет…
Эта основная причина раскачки? - плохой обдув РВ и РН?
А как решить эту проблему?
- уменьшить длину фюзеляжа
- стабилизатор поднять над крылом из тени
- использовать винт с большим шагом: пусть дует, но не тянет
- центровку еще двинуть взад
Изменения в конструкцию уже не внести, а что еще можно сделать и возможно ли избавиться от этого опасного факта?
(к сравнению у меня на зуме такого вообще нет, а вот на 50сс бензе качает на харриере)
Качает - может винт большего чем надо диаметра . я имел этот эффект. поменял винт на самый малый по диаметру - перестал раскачиваться . на 50 куб поставил винт 22х8 .
на 50 куб поставил винт 22х8 .
Итак мастер 22х8, хотя у людей тенденция другая - ставят 23х8 и вроде как грят обдув рулевых лучше.
Буду свинец на хвост вешать - посмотрю что выйдет.
И кто сказал, что модели самолета обязательна нужна продольная устойчиваость?😈
Дима, ты уж извини, но ставлю тебе “банан” по аэродинамике.
это почему же “банан”??
СУ-27, к примеру, и статически, и динамически неустойчив. Там без боротового компа летать невозможно.
Да и с Эджиками тоже очень непросто всё.
это почему же “банан”??
СУ-27, к примеру, и статически, и динамически неустойчив. Там без боротового компа летать невозможно.
Да и с Эджиками тоже очень непросто всё.
Так вот. Хоть Cу-27 аэродинамически и неустойчив, то его устойчивость обеспечивается БЦВМ, это ПРИХОДИТСЯ делать.
А Эджики устойчивы. Хотя, конечно, гораздо меньше, чем, скажем, ТУ-154.
А на неустойчивом самолете летать НЕВОЗМОЖНО! Ни на большом самолете, ни на модельке.
Это я Вам совершенно авторитетно говорю.
Т.ч. “банан” остается в силе. )))
не будем путать разные вещи: есть всё ж таки статическая и динамическая неустойчивость. Для начала.
Что же касается Эджиков, то они неустойчивы по сравнению не только с Ту-154, но даже с обычными Экстрами. И, мало того, что способны вертеться вокруг передней кромки, но и требуют посткомпенсации рулями после маневра (если, конечно, не задвинуть центровку совсем уж вперед).
И, что характерно, при этом не просаживаются на хвост ни в прямом, ни в инверсном полёте. Т.е. летят ровно.
Задумайтесь, плз.
Андрей, банан принимается. Не буду спорить по поводу аэродинамики, тем более с тобой.
Я хотел лишь казать, что авиамоделям позволено больше, чем реальным самолетам.
У тебя на всех моделях центр масс и фокус самолета совпадают?
ну… последнее время предпочитаю нейтральную центровку. Раньше любил заднюю.
Но-таки прочитай мой предыдущий пост.
Эта основная причина раскачки? - плохой обдув РВ и РН?
А как решить эту проблему?
- уменьшить длину фюзеляжа
- стабилизатор поднять над крылом из тени
- использовать винт с большим шагом: пусть дует, но не тянет
- центровку еще двинуть взад
Изменения в конструкцию уже не внести, а что еще можно сделать и возможно ли избавиться от этого опасного факта?
(к сравнению у меня на зуме такого вообще нет, а вот на 50сс бензе качает на харриере)
Ну трудно сказать что будет “основной” в конкретном самике.
-Уменьшение винта может помочь. Бывает что винт большого диаметра “не добивает” поток до хвостового… ибо для того чтобы лететь медленее приходится убавлять газ… Если уменьшить диаметр винта - придется летать хариер (висеть) на бОльших оборотах.
-Если элероны идут на всю длину крыла - не оставляя место в центроплане для обдува хвоста - тоже не есть гуд… И опять же если это место центроплана без элеронов сильно большое и элероны какбы расположены дальше к краям - тоже плохо… им будет мало потока. Я стараюсь его делать на четверть (треть) меньше диаметра предполагаемого винта.
-Толстьй фюз - на хариере прилично может затениить рудер…
Легко проверить обратным хариером… он как правило более стабилен…
-Центровка самолета относительно продольной оси - самолет с верхней центровкой (верх фюзеляжа тяжелее низа) не улучшает полет на хариере, зато улучшает обратный хариер.
-Нижнее расположение крыла - тоже самое.
-Медленные сервы - оччень сильно влияют на все управление… запоздалая реакция на самиках с 3Д - оччень плохо.
-Маленькие расходы на РВ и РН - эт тоже очень плохо… получится запоздалая реакция… придется добавлять газ для увеличения реакции.
-Разносить по высоте Руль высоты и крыло не стоит - получите неровные бочки, неровный ролинг-хариер.
Задумайтесь, плз.
Вы всё перепутали. Устойчивость с неустойчивостью, а неустойчивость с маневренностью.
Кстати, Су-27 не так уж и неустойчив. Неустойчивость к у него проявляется только при определенных скоростях, углах атаки, остатке топлива и вариантах подвесок. А в бОльшей части диапазона скоростей и углов атаки он устойчив.
У тебя на всех моделях центр масс и фокус самолета совпадают?
Не только у меня не совпадают, но и у тебя, и у всех не совпадают. )))) Дима, поверь. Запас устойчивости должен быть при всех обстоятельствах. Потеря устойчивости заканчивается либо падением сумасшедше вращающегося во всех плоскостях самолета целиком, либо по частям. )))
При встрече я буквально на пальцах покажу, как устойчивость проявляется и с чем её едят. Ты со мной согласишься.))) Однозначно! ))))
я говорил о неустойчивости - можете посмотреть предыдущие посты.
А Вы о чем?
“Самолет, у которого центр тяжести расположен позади фокуса,
расценивается как статически неустойчивый по углу атаки, т. е. как не
способный сохранять угол атаки автоматически. При пилотировании статическая
неустойчивость проявляется прежде всего в том, что для увеличения угла атаки
сначала нужно отклонить руль высоты, как обычно, вверх, но, когда самолет
уже повернется, руль высоты следует не только вернуть в исходное положение,
но и отклонить его в обратную сторону, чтобы не допустить дальнейшего
увеличения угла атаки (тенденцию к чему самолет проявит). В итоге, при
пилотировании летчику приходится больше работать рулем высоты, а освободить
штурвал у такого самолета вообще нельзя. Обратное отклонение руля высоты при
статической неустойчивости будет особенно заметно при посадке, когда перед
касанием самолетом земли руль окажется сильно отклоненным вниз.”
Пышнов В.С., “Из истории летательных аппаратов”, 1968 г
А Эджики устойчивы. Хотя, конечно, гораздо меньше, чем, скажем, ТУ-154.
А на неустойчивом самолете летать НЕВОЗМОЖНО! Ни на большом самолете, ни на модельке.
Это я Вам совершенно авторитетно говорю.
Т.ч. “банан” остается в силе. )))
“Указанное явление, конечно, усложняет пилотирование и требует
повышенного внимания. Однако летчики, так или иначе, осваивались с этими
особенностями (выделено мой). Статическая неустойчивость самолета может привести к
неустойчивости самолета по перегрузке, что является уже опасным и поэтому
совершенно недопустимым.”
(это следующий за вышепроцитированным абзац из той же книги)
Добавлено: а теперь снова вспомним Эджиков у которых, с одной стороны, может требоваться посткомпенсация обратным движением рулей, а с другой стороны - нет необходимости “держать штурвал” в любом горизонтальном полёте. Но в те времена, когда писалась эта книга, Эджиков еще не было.
(и не надо насчет “перепутал” и пр., плз)