правильная посадка самолета
rutube.ru/tracks/1309593.html?v=94b1c3e3cd259cbef6…
Руддером тут не пользуются, знаю точно
Каждому овощу свое место, экономные янки не выкидывают старые самолеты, а на новые, у которых Рудер оказался маловат - ставят со старых… Зачем, спрашивается, если им не пользоваться?
“не знаю как на Ил-62, но все действующие KC-135 летают с килями от гражданских 707, это вообще распространённая практика, банку в утиль, а хвост на другой борт:”
Зачем, спрашивается, если им не пользоваться?
Руль направления на гражданских лайнерах нужен для:
- выдерживания направления на взлёте и пробеге, устранения бокового удара на посадке
- устранения СКОЛЬЖЕНИЯ в полёте, в том числе с помощью автоматики (демпферы рыскания)
- компенсации несимметричной тяги двигателей (отказ одного из двигателей)
При выполнении маневров пользование РН сводится к устранению небольшого скольжения, особенно на глиссаде. Пользование РН на некоторых самолетах на заходе вообще категорически запрещено… и неспроста.
На Ан-24, упавшем около Варандея несколько лет тому назад парни решили попользоваться РН…
На Ан-24, упавшем около Варандея несколько лет тому назад парни решили попользоваться РН…
Откуда такая информация? Самолет щел с креном и зацепился шасси за кучу песка.
по радеру (РН) на всех более-менее крупных самолетах есть серъезные ограничения, т.к его действие запросто может привести к разрушению, силы он создает очень неполезные для конструции планера. Настоящие пилоты “дают ногу” редко, в обычном пилотаже по крайней мере в истребительной авиации использование радера крайне ограничено и нежелательно
хотя мой отец верит что радер однажды спас ему жизнь. В критической ситуации совсем не по летным инструкциям он “дал ногу до упора”. Было это на су27, центровка у него задняя, самолет был в штопоре
ё
…Чёта вы какойта недоброжелательный собеседник как я погляжу. …
извините, если я показался вам недоброжелательным.
наверное, это потому, что таковым же показались мне и вы.
давайте все же расставим точки над “й”.
речь в данной статье идет о посадке радиоуправляемых моделей. ту-154, боингом ли или каким другим 1:1 самолетом я никогда не управлял и опыта в этом деле у меня нет. так что спорить на эту тему я не буду.
хотя в глубине души, у меня остается уверенность, что там дело обстоит точно так же.
тем не менее,
давайте отделим мухи от котлет и будет говорить только про р/у самолеты…
что касается РН - то, чтобы вы там не говорили, это один из самых важных органов управления в ПИЛОТАЖНОМ самолете. неважно, идет речь о р/у модели или машине 1:1. оспаривать это - банальное невежество.
договоримся о терминах. давайте будем считать невежей того, кто, не располагая данными о предмете, как практическими, так и теоретическими, упрямствует в своем незнании. с невежей спорить или пытаться невежу убедить - бесполезное занятие.
посольку я не считаю вас невежей, попытаюсь еще раз вас убедить в полезности и нужности РН.
не доверяете мне - спросите любого нормального пилотажника.
под нормальным пилотажником я понимаю того, кто летает фигуры в соотвтетствии с правилами ФАИ. тех пилотов, кто летает по всему небу, как получится, пусть даже очень замысловато, относить к этой категории давайте не будем.
напишите в конце концов самензини, хайду или сильвестри и спросите у них.
еще раз попробую объяснить, почему более правильно использовать при сносе РН, а не элероны.
элероны управляют вращениями относительно продольной оси самолета, РН - вокруг вертикальной. правильно? с этим то в “большой авиации” дело обстоит так же?
ветер сносит самолет в горизонтальной плоскости, к примеру, заходя справа от модели, т.е. ваш самолет сносит влево.
чтобы компенсировать этот снос, вам нужно создать горизонтальную составляющую силы тяги действующую в направлении, противоположном направлению втера, то есть вправо. согласны? поставьте галочку. двигаемся дальше.
чтобы создать вышеупомянутую составляющую силы тяги вам нужно развернуть нос самолета против ветра, т.е. вправо. с этим не будете спорить? другая галочка.
как вы будете это делать? допустим, вы решили игнорировать РН (по до сих пор неизвестной никому причине). занчит вам остется использовать только элероны и РВ. вы дадите крен вправо и примите ручку на себя. самолет у вас развернется носом к ветру, это факт, но при этом он войдет в крен, хоть тресни. угол атаки относительно набегающего потока тоже изменится. изменится так же положение самолета относительно земли. при этом модель находится в 30 см от земли. размах крыла - 3 метра.
даже при незначительном крене правая законцовка будет значительно ближе к ВПП чем левая. вам это нужно?
допустим, вы набрались мужества и решили все же попробовать использовать РН. в этом же случае, посмотрим, что произойдет.
почувствовав что модель сносит влево, вы плавненько дате РН вправо, нос самолета разворачиается навстречу ветру, т.е. вправо. появлется составляющая силы тяги, которая тянет самолет навстречу ветру. модель начинает двигаться со скольжением, но ее перестает сносить с курса.
возникающие при этом отклонения от горизонтальности вы компенсируете элеронами. крыло остатется горизонталым, вернее сказать, параллельным ВПП. угол ататки остается прежним - это и есть “выдерживание”. угол относительно ВПП остается прежним.
теперь понимаете о чем я вел речь?
с этим то вы спорить не будете? если будете - объясните в деталях.
p.s. в майском или февральсокм номере MAN появилась аналогичная статья про посадку, снос и РН, написанная, между прочим, пилотом из “большой авиации”. почему-то этот парень относится к РН с гораздо большим уважением чем вы. почитайте.
ё
еще раз попробую объяснить, почему более правильно использовать при сносе РН, а не элероны.
Хоть полемика не со мной, попробую объяснить почему можно обойтись без РН.
Возьмем ЛК, там РН отсутствует. Так вот при посадке учитываются три вектора
Вектор полосы,вектор ветра, и между ними траектория полета модели, тоесть третий вектор. Дык вот у последнего вектора есть угол, он же угол сноса относительно ветра и относительно полосы. Поэтому модель идет на посадке при ветре с улом 45 паралельно вектору полосы, но с углом относительно ветра и под углом относительно осевой линии модели. Достигать это можно как с РН, так и без оного.
Только всеж удобней контролировать две компоненты элероны и РВ, чем три. Конечно же для посадки по пилотажному с получением очков за посадку, контролировать нужно все, держась как можно ближе к нулю по крену. Но чем сильнее ветер, тем меньше значимость РН на посадке, и без элеронов тут никак не обойтись. Поэтому резюме такое -РН на посадке весчь полезная но не более того, основное- это при контроле траектории всеж более важен контроль крена, то бишь работа элеронов.
Хоть полемика не со мной, попробую объяснить почему можно обойтись без РН.
…
у меня создается впечатление, что то, что я здесь пишу, почти не читается. токуем как глухари на току…
убедительная просьба - просто прочитайте внимательно хотя бы то, что я написал всего лишь пару блоков назад.
я никогда не говорил, что без РН нельзя обойтись!
речь о том, что роль РН, как правило, большинством пилотов просто недооценивается. между тем, это очень важный и полезный руль. очки за посадку не имеют отношения к РН никакого отношения.
знать как пользоваться РН - полезно и умно.
отрицать его полезность просто глупо и непрофесссионально.
пренебрегать РН, все равно, что грести ладошками, вместо того, чтобы использовать вполне годные для этого весла.
p.s. ЛК - это летающее крыло, правильно я понимаю? ну если РН нет, то и разговора нет.
p.s. ЛК - это летающее крыло, правильно я понимаю?
Как Вы догадались? 😂Тады с теориями про РН все более менее понятно…
Как Вы догадались? 😂Тады с теориями про РН все более менее понятно…
мне тоже все теперь понятно…
знать как пользоваться РН - полезно и умно.
отрицать его полезность просто глупо и непрофесссионально.
Вот и чудно! Вариант посадки для тех кто не знает как пользоваться РН 😁
Вот и чудно! Вариант посадки для тех кто не знает как пользоваться …
ну что ж пилот- ас. не поспоришь. красиво.
теперь это должно стать новым стандартом методики посадки самолета.
забудьте все что я здесь говорил. это все чушь собачья.
всем сажать самолеты теперь только так!
забудьте все что я здесь говорил. это все чушь собачья.
всем сажать самолеты теперь только так!
Андрей, а попробуйте снизить градус серьезности, немного юмора всегда полезно.
Конечно главное хвост😁
Читал несколько дней с большим интересом, ничего не понял - в смысле, где правда.
Сегодня позвонил своему другу, от летчик испытатель ( уже на пенсии, полгода назад отпраздновали 50).
Честно говоря, после его ответов запутался еще больше, но было примерно так:
-----------------------------------------------
Гоша, когда я в молодости летал на АН-2 (в сельхозавиации), рудер не использовал, на полосу подправлялся элеронами, при касании сразу давал ногу.
На твой вопрос однозначно ответить просто нельзя, потому, что каждый тип самолета управляется по своему. Например, ведя тяжело нагруженный транспортник (АН-12), снижаясь в облачности недалеко от высоты принятия решения ни один пилот не начнет дергать его элеронами - штурман дает курс сноса и пилот рудером выдерживает этот курс. Иногда над полосой слегка правили элеронами, но только на дальних аэродромах, где никто не “капнет”. Правда, при отказе “крайнего” рудером не справится, приходится задействовать все, что можно.
С другой стороны, любое отклонение рудера провоцирует крен, который нужно компенсировать элеронами. Если самолет легкий, применять элероны намного эффективнее.
Так что, касательно ваших моделей подправка элеронами даст более быстрый и четкий отклик, но это вовсе не означает, что над полосой нельзя подправиться рудером.
-----------------------------------------------------------------
Вообще - ответ неоднозначный. Наверное можно и так, и так.
Андрей, а попробуйте снизить градус серьезности, немного юмора всегда полезно…
согласен. я вообще-то человек несерьезный.
но, иногда по репликам трудно судить, что имеется ввиду. часто создается впечатление, что людям не до шуток.
тем не менее, тема РН - очень интересная и обширная. надо, пожалуй открыть новую тему. как смотрите?
ветер сносит самолет в горизонтальной плоскости, к примеру, заходя справа от модели, т.е. ваш самолет сносит влево. чтобы компенсировать этот снос, вам нужно создать горизонтальную составляющую силы тяги действующую в направлении, противоположном направлению втера, то есть вправо. согласны? поставьте галочку. двигаемся дальше.
мне не нужно создавать горизонтальную составляющую силы тяги, галочку поставим наполовину. Вместо этого я изменю (вправо) курс самолёта, введя элеронами в разворот и выйдя из него на нужном курсе. Вообще частенько бывает на заходе, что газу давать никак неохота в случае если модель идет выше или с избыточной скоростью. Многие модели даже на холостом ходу никак не хотят терять скорость по причине повышенных холостых оборотов или чудовищной избыточной мощности мотора. Газонуть хоть разок на такой модели означает не сесть в этом заходе из-за перелёта. А получается по вашему, что без газа никак нам с ветром ни справиться. Кроме тго, с задросселированным двиглом эффективность РН ещё более занижается. Если попробовать выполнить вираж на модели блинчиком с помощью РН, то окажется, что время виража в разы больше нормального скоординированного виража с креном. Это означает, что при сильном порывистом боковом ветре руддером вообще можно несмочь завести модель на посадку, элеронами компенсация ветра гораздо быстрее, особенно с задросселированным двигателем. Можно и по вашему конечно, если есть возможность газовать без перелёта, если площадь РН достаточно большая, тоесть на хорошем пилотажном самолёте. Если в штиль на малых оборотах дать руля направления в сторону, то модель сначало встанет боком (начнет “скользить”) и только потом неохотно поползет в эту сторону (галочку поставим;)) элеронами ввести в разворот мы сможем почти так-же легко, как и на полном газу.
как вы будете это делать? допустим, вы решили игнорировать РН (по до сих пор неизвестной никому причине). занчит вам остется использовать только элероны и РВ. вы дадите крен вправо и примите ручку на себя. самолет у вас развернется носом к ветру, это факт, но при этом он войдет в крен, хоть тресни. угол атаки относительно набегающего потока тоже изменится. изменится так же положение самолета относительно земли. при этом модель находится в 30 см от земли. размах крыла - 3 метра. даже при незначительном крене правая законцовка будет значительно ближе к ВПП чем левая. вам это нужно?
При небольших кренах угол атаки увеличивается несущественно, при кренах до 10 градусов увеличением угла атаки можно вообще пренебречь. Модель находится в крене только во время смены курса, остальное время модель летит без крена. В 30 сантиметрах от земли я не создаю кренов! Я даю “педаль” в сторону куда дует ветер (представьте себе) для того чтобы избежать бокового удара. Это очень тонкий момент, тут надо уметь предвидеть момент касания. Если дать РН раньше в сторону куда дует ветер, модель неизбежно понесёт вбок, и в итоге боковой удар всё равно произойдёт, возможно даже в кустах. Если - позже, то можно не успеть выровнять ось самолёта по оси ВПП, что в принципе не страшно при слабом ветре
это и есть “выдерживание”
Выдерживанием называется замедленное движение самолёта в непосредственной близости от поверхности ВПП с целью уменьшения скорости до посадочной и создания посадочного тангажа
Например, ведя тяжело нагруженный транспортник (АН-12), снижаясь в облачности недалеко от высоты принятия решения ни один пилот не начнет дергать его элеронами - штурман дает курс сноса и пилот рудером выдерживает этот курс.
Ну я знаю по крайней мере двух, кто поступает наооборот (педали не тронет). Хотя это можно делать, потому что отечественные турбовинтовые самолёты имеют огромнейший запас скорости на предпосадочном снижении (это хорошо видно со стороны, Ан-12,24,26, Ил-18 летят по глиссаде заметно Ж-ой кверху) Запас этот нужен, потому что на этих режимах работы двигателя в случае отказа оного ни одна из систем автоматическо флюгирования не сработает!😮. Сам так иногда балуюсь, только никому не говорите😁
В общем получается какаета фигня. Мне не переубедить топикстартера ввиду его огромного авиамодельного пилотажного опыта, ему не переубедить меня, так как я провожу прямые аналогии с большой авиацией. А посему предлагаю на всё это подзабить:).
От себя хочу поблагодарить автора темы, не каждый способен писать такие длинные вдумчивые посты. Мне было очень интересно узнать ваше мнение по существу темы. Про значимость РН в пилотаже всем итак понятно, считаю ненужным даже это обсуждать.
С уважением.
мне не нужно создавать горизонтальную составляющую силы тяги, галочку поставим наполовину. Вместо этого я изменю (вправо) курс самолёта, …
изменяя курс самолета вы как раз и создаете горизонтальную составляющую тяги.
Выдерживанием называется замедленное движение самолёта в непосредственной близости от поверхности ВПП с целью уменьшения скорости до посадочной и создания посадочного тангажа
все правильно. так оно и есть.
От себя хочу поблагодарить автора темы, не каждый способен писать такие длинные вдумчивые посты.
спасибо! буду рад если вам что-то показалось полезным. присоединяйтесь к теме “РН и все что с ним связано”
Спасибо автору темы, очень помогло в летной жизни. Учился летать сам, сажал реально как попало и где придется, отчего по весне как сошел снег лишался винта практически с каждой посадки. Потом попалось, прочитал, посадок 20 в симе подряд - и все стало получаться легко, не задумываясь и, как выяснилось, даже в ветер. До того ветра просто боялся, не взлетал, особенно при порывах… От себя - еще мне помогло такое упражнение, в симе есесно, типа имитация отказа - взлет, набор метров 20, потом резкое глушение и возврат на полосу. Снижение в повороте после этого стало получаться просто инстинктивно. Да и собсно буквально вчера меня эта инструкция спасла от отмены летного дня по несовместимой травме самолета. Решил проверить, хватит ли моему самолету двух банок вместо трех, взлетел с грунта, понял что как то все по-другому в условиях недостатка тяги, тут же прямо перед глазами возникла инструкция, выполнил коробочку не задумываясь и сел без травм, причем довольно близко к себе.
Но вот вызрел красивый вопрос. В силу географии у меня есть возможность летать не с поля, а с озера, с поплавков, места достаточно и к полу скакать не приходится. Но потребовалось неожиданно совершенно иное умение, посадить самолет стоя от него сбоку! Классический заход на себя проблематичен оказался, потом как самоль с поплавками потяжелел, вел себя чуть иначе, я перебрал скорости и стал “пролетать” зону оптимальной посадки. В итоге самолет коснулся воды, чуть затормозился и практически сразу ткнулся в полуметровый примерно берег. Чудом в минусе остался только винт. В набор уходить было некуда, на берегу лес. В третьем полете сел таки по всем правилам “мимо себя” (спасибо опять таки инструкции) но все таки - как научиться определять траекторию “сбоку”?
Пилоты тяжелых реактивных моделей, пожалуйста опишите вашу технику посадки. Очень было бы интересно узнать
вот это ключевой вопрос. вы видимо не летали на относительно тяжелых самолетах, раз так рассказываете про работу газом и руддером. Вышли на осевую, снижение регулируем газом, курс руддером, элеронами поддерживаем уровень крыла паралельно земли, насколько это возможно, РВ - правильное положение относитльено земли, а никак не степень снижения.
ИМХО про газ. Я считаю что газом надо меньше работать на посадке, вместо этого стараться 3-й и 4-й разворот сделать в нужном месте и на нужной высоте. Всё это очень пригодится с заглохшим мотором или на планере. А теперь обоснуйте мне пожалуйста, почему направление на посадке просто необходимо выдерживать руддером? П О Ч Е М У ? То что человек умеет им пользоаться - это несомненный плюс, только вот ЗАЧЕМ им пользоваться на заходе? Я человек не глупый и пойму, если кто-нибуть мне это обьяснит!
Ничего необходимого в нашем хобби нет. Летай как хочешь. Имхо прикрываться креном гораздо опаснее чем курсом. Потому как курсом, ось модели летит против ветра и в целом более уверенно чем, при махании крыльями. Кстати при заглохшем моторе руддер создает гораздо меньшее сопротивление читай потерю скорости, чем элероны, уж вы мне поверьте на слово.
третьем полете сел таки по всем правилам “мимо себя” (спасибо опять таки инструкции) но все таки - как научиться определять траекторию “сбоку”?
налет и только налет. Посмотрите в моем блоге видео, как надо попадать на узкую речку с хорошей береговой растительностью
Спасибо автору темы, очень помогло в летной жизни. … как научиться определять траекторию “сбоку”?
я рад что мой опыт кому-то помог. это наполняет жизнь смыслом. спасибо вам.
что касается про “сбоку”, то toreo правильно говорит - налет.
только налет и ничто другое.
важный момент - старайтесь во время полета всегда стоять лицом к впп и поворачивать за моделью только голову, а не все тело.
как научиться определять траекторию “сбоку”?
Это значительно проще, чем когда самолет идет точно на тебя - видишь его скорость!
Кстати при заглохшем моторе руддер создает гораздо меньшее сопротивление читай потерю скорости, чем элероны, уж вы мне поверьте на слово.
Я верю на слово, хотя это кажется невероятным, так как элероны всего-лишь накреняют аппарат, оставаясь отклоненными только в процессе ввода в крен, далее самолёт стоя в развороте сам меняет курс, практически не вынимая элеронов из нейтрали. А вот руддер для изменения направления полета нуно держать все время отклоненным, разворачивя фюз (болшой) поперек потока. У пилотов (больших) есть такой способ погашения дистанции и скорости при неточном заходе - создать сильное скольжение с креном на это же п/крыло (размахивая одними крыльями дистанцию и скорость не погасить)
Вот ситуёвина: Глохнет мотор, самолёт необходимо развернуть на 180 чтобы попасть на полосу. Запаса высоты едва хватает. Ну и что, блинчиком разворачиваться будем? Ой недолетииим. Или всё-таки координированными разворотами с небольшими кренами?