правильная посадка самолета
Пилоты тяжелых реактивных моделей, пожалуйста опишите вашу технику посадки. Очень было бы интересно узнать
чем сильнее ветер, к примеру, тем больше вам нужно будет тяги, иначе, самолет ваш просто остановится и свалится в элементарный штопор. это случается то и дело! потом пилот ходит с озабоченным видом и убедительно жестикулируя объясняет коллегам, что произошло, дескать, что-то непонятное, самолет вдруг потерял управление, прошла помеха и прочую лабуду. начинает искать, а не включил ли кто передатчик случайно или нарочно и т.п. все, как правило, очень просто - не хватило элементарной скорости! крыло не может создавать подъемную силу без набегающего потока. это вам не дирижабль!
Всё правильно конечно, просто скорость при сильном встречном ветре можно сохранить, увеличив угол наклона глиссады. Что вы посоветуете планеристам?)))) где им раздобыть тяги-то, а?
Изучив пост номер 246 я так и не понял, почему именно руддером а не элеронами необходимо выдерживать глиссаду. Минусы шевелений руддером на малых скоростях я разжевал. Каковы минусы шевеления элеронами на малых скоростях? Про пилотаж с руддером я с вами согласен на 200%, про посадку твоя моя не понимать:)
Всё понятно… Вы не знаете разницы между сносом и скольжением. …
думаю, что я прекрасно все понимаю. я просто не стараюсь выглдеть умнее, чем я есть на самом деле.
а вот то, что вы переполнены всевозможными “знаниями” из обасти аэродинамики, но при этом не понимаете нужность РН и упорствуете в этом - это уже серьезный диагноз. 😃
я лишь пытаюсь объяснить, тем кому это интерсно, как именно нужно действовать, чтобы посадить модель не отклоняясь от оси ВПП при боковом ветре.
не хотите пользоваться РН - это исключительно ваше личное дело. я никого не обращаю в свою веру. просто делюсь опытом, которым в свое время со мной бескорыстно поделились опытные и грамотные люди.
в моей “библиотеке” есть несколько очень полезных статей про пользование РН, которые я постепенно накопал в интернете. там методика тренировок не только посадки самолета, но и всевозможных фигур пилотажа.
везде, кстати, как исключительно важному органу управления уделется внимание РН. есть авторы. которые рекомендуют на начальных тренировках особый упор делать на РН.
но все они пока на английском - нет времени первести. если кого-то интересует - пожалуйста, могу выложить как они есть.
…Всё правильно конечно, просто скорость при сильном встречном ветре можно сохранить, увеличив угол наклона глиссады. Что вы посоветуете планеристам?)))) где им раздобыть тяги-то, а?
планеристам я бы посоветовал поставить на планер мотор, а вам - перейти в планеристы. 😃
а вот то, что вы переполнены всевозможными “знаниями” из обасти аэродинамики, но при этом не понимаете нужность РН и упорствуете в этом - это уже серьезный диагноз. 😃
Я не понимаю нужность РН на ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ, потому что вы не смогли мне обьяснить, почему именно РН а не элеронами нужно парировать ветер. Вы раздаёте инструкции со словами “нужно” и всё! Я не больной человек, чтобы иметь диагноз. Я считаю, что работа РН на заходе попросту ОПАСНА для самолёта. Почему - я расписал выше. Вы чем аргументируете свою точку зрения? Или вы и есть аксиомодатель, чьё мнение должно восприниматься как должное без колебаний? Аэродинамику я знаю не для понта, а потому что вожу по небу свою драгоценную задницу и человек 80 пассажиров, которым начхать на аэродинамику, они просто хотят жить))). Предлагаете планеристам запретить летать при ветре, а так-же пилотам, чьи модели не имеют РН или его эффективность не достаточна?
Я очень ценю ваш стартовый пост, очень грамотный и доходчивый, имеющий прямую аналогию с большой авиацией. Я не согласен только с РН, я не умник хренов, просто если знаю что-то точно, готов отстаивать.
С уважением
Пы.Сы. К сожалению почти любая тема форума превращается в спор, и я в том числе тому виной:). А может, мужуки, ну его😁!?. Лучше всетаки авиамоделизмом заняться😇.
Я не понимаю нужность РН на ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ, потому что вы не смогли мне обьяснить, почему именно РН а не элеронами нужно парировать ветер…
просто почитайте внимательно мой предыдущий ответ вам же. я там постарался все разжевать. если вам все равно будет непонтяно - тут я бессилен.
парируйте снос ваших 80 пассажиров хоть открыванием дверей.
пользоваться РН чтобы парировать снос нужно для того, чтобы держать угол атаки постоянным в режиме выдерживания. этого невозможно добиться одними элеронами.
Это что ли? Прикольная точка зрения. То есть чтобы поменьше работать РВ, вы предпочитаете поработать РН, и нос у вас самолеты не опускают при этом.😂
Чёта вы какойта недоброжелательный собеседник как я погляжу. Я к своей профессии достаточно серьёзно отношусь и плохо воспринимаю сарказм по этому поводу
rutube.ru/tracks/1309593.html?v=94b1c3e3cd259cbef6…
Руддером тут не пользуются, знаю точно
Каждому овощу свое место, экономные янки не выкидывают старые самолеты, а на новые, у которых Рудер оказался маловат - ставят со старых… Зачем, спрашивается, если им не пользоваться?
“не знаю как на Ил-62, но все действующие KC-135 летают с килями от гражданских 707, это вообще распространённая практика, банку в утиль, а хвост на другой борт:”
Зачем, спрашивается, если им не пользоваться?
Руль направления на гражданских лайнерах нужен для:
- выдерживания направления на взлёте и пробеге, устранения бокового удара на посадке
- устранения СКОЛЬЖЕНИЯ в полёте, в том числе с помощью автоматики (демпферы рыскания)
- компенсации несимметричной тяги двигателей (отказ одного из двигателей)
При выполнении маневров пользование РН сводится к устранению небольшого скольжения, особенно на глиссаде. Пользование РН на некоторых самолетах на заходе вообще категорически запрещено… и неспроста.
На Ан-24, упавшем около Варандея несколько лет тому назад парни решили попользоваться РН…
На Ан-24, упавшем около Варандея несколько лет тому назад парни решили попользоваться РН…
Откуда такая информация? Самолет щел с креном и зацепился шасси за кучу песка.
по радеру (РН) на всех более-менее крупных самолетах есть серъезные ограничения, т.к его действие запросто может привести к разрушению, силы он создает очень неполезные для конструции планера. Настоящие пилоты “дают ногу” редко, в обычном пилотаже по крайней мере в истребительной авиации использование радера крайне ограничено и нежелательно
хотя мой отец верит что радер однажды спас ему жизнь. В критической ситуации совсем не по летным инструкциям он “дал ногу до упора”. Было это на су27, центровка у него задняя, самолет был в штопоре
ё
…Чёта вы какойта недоброжелательный собеседник как я погляжу. …
извините, если я показался вам недоброжелательным.
наверное, это потому, что таковым же показались мне и вы.
давайте все же расставим точки над “й”.
речь в данной статье идет о посадке радиоуправляемых моделей. ту-154, боингом ли или каким другим 1:1 самолетом я никогда не управлял и опыта в этом деле у меня нет. так что спорить на эту тему я не буду.
хотя в глубине души, у меня остается уверенность, что там дело обстоит точно так же.
тем не менее,
давайте отделим мухи от котлет и будет говорить только про р/у самолеты…
что касается РН - то, чтобы вы там не говорили, это один из самых важных органов управления в ПИЛОТАЖНОМ самолете. неважно, идет речь о р/у модели или машине 1:1. оспаривать это - банальное невежество.
договоримся о терминах. давайте будем считать невежей того, кто, не располагая данными о предмете, как практическими, так и теоретическими, упрямствует в своем незнании. с невежей спорить или пытаться невежу убедить - бесполезное занятие.
посольку я не считаю вас невежей, попытаюсь еще раз вас убедить в полезности и нужности РН.
не доверяете мне - спросите любого нормального пилотажника.
под нормальным пилотажником я понимаю того, кто летает фигуры в соотвтетствии с правилами ФАИ. тех пилотов, кто летает по всему небу, как получится, пусть даже очень замысловато, относить к этой категории давайте не будем.
напишите в конце концов самензини, хайду или сильвестри и спросите у них.
еще раз попробую объяснить, почему более правильно использовать при сносе РН, а не элероны.
элероны управляют вращениями относительно продольной оси самолета, РН - вокруг вертикальной. правильно? с этим то в “большой авиации” дело обстоит так же?
ветер сносит самолет в горизонтальной плоскости, к примеру, заходя справа от модели, т.е. ваш самолет сносит влево.
чтобы компенсировать этот снос, вам нужно создать горизонтальную составляющую силы тяги действующую в направлении, противоположном направлению втера, то есть вправо. согласны? поставьте галочку. двигаемся дальше.
чтобы создать вышеупомянутую составляющую силы тяги вам нужно развернуть нос самолета против ветра, т.е. вправо. с этим не будете спорить? другая галочка.
как вы будете это делать? допустим, вы решили игнорировать РН (по до сих пор неизвестной никому причине). занчит вам остется использовать только элероны и РВ. вы дадите крен вправо и примите ручку на себя. самолет у вас развернется носом к ветру, это факт, но при этом он войдет в крен, хоть тресни. угол атаки относительно набегающего потока тоже изменится. изменится так же положение самолета относительно земли. при этом модель находится в 30 см от земли. размах крыла - 3 метра.
даже при незначительном крене правая законцовка будет значительно ближе к ВПП чем левая. вам это нужно?
допустим, вы набрались мужества и решили все же попробовать использовать РН. в этом же случае, посмотрим, что произойдет.
почувствовав что модель сносит влево, вы плавненько дате РН вправо, нос самолета разворачиается навстречу ветру, т.е. вправо. появлется составляющая силы тяги, которая тянет самолет навстречу ветру. модель начинает двигаться со скольжением, но ее перестает сносить с курса.
возникающие при этом отклонения от горизонтальности вы компенсируете элеронами. крыло остатется горизонталым, вернее сказать, параллельным ВПП. угол ататки остается прежним - это и есть “выдерживание”. угол относительно ВПП остается прежним.
теперь понимаете о чем я вел речь?
с этим то вы спорить не будете? если будете - объясните в деталях.
p.s. в майском или февральсокм номере MAN появилась аналогичная статья про посадку, снос и РН, написанная, между прочим, пилотом из “большой авиации”. почему-то этот парень относится к РН с гораздо большим уважением чем вы. почитайте.
ё
еще раз попробую объяснить, почему более правильно использовать при сносе РН, а не элероны.
Хоть полемика не со мной, попробую объяснить почему можно обойтись без РН.
Возьмем ЛК, там РН отсутствует. Так вот при посадке учитываются три вектора
Вектор полосы,вектор ветра, и между ними траектория полета модели, тоесть третий вектор. Дык вот у последнего вектора есть угол, он же угол сноса относительно ветра и относительно полосы. Поэтому модель идет на посадке при ветре с улом 45 паралельно вектору полосы, но с углом относительно ветра и под углом относительно осевой линии модели. Достигать это можно как с РН, так и без оного.
Только всеж удобней контролировать две компоненты элероны и РВ, чем три. Конечно же для посадки по пилотажному с получением очков за посадку, контролировать нужно все, держась как можно ближе к нулю по крену. Но чем сильнее ветер, тем меньше значимость РН на посадке, и без элеронов тут никак не обойтись. Поэтому резюме такое -РН на посадке весчь полезная но не более того, основное- это при контроле траектории всеж более важен контроль крена, то бишь работа элеронов.
Хоть полемика не со мной, попробую объяснить почему можно обойтись без РН.
…
у меня создается впечатление, что то, что я здесь пишу, почти не читается. токуем как глухари на току…
убедительная просьба - просто прочитайте внимательно хотя бы то, что я написал всего лишь пару блоков назад.
я никогда не говорил, что без РН нельзя обойтись!
речь о том, что роль РН, как правило, большинством пилотов просто недооценивается. между тем, это очень важный и полезный руль. очки за посадку не имеют отношения к РН никакого отношения.
знать как пользоваться РН - полезно и умно.
отрицать его полезность просто глупо и непрофесссионально.
пренебрегать РН, все равно, что грести ладошками, вместо того, чтобы использовать вполне годные для этого весла.
p.s. ЛК - это летающее крыло, правильно я понимаю? ну если РН нет, то и разговора нет.
p.s. ЛК - это летающее крыло, правильно я понимаю?
Как Вы догадались? 😂Тады с теориями про РН все более менее понятно…
Как Вы догадались? 😂Тады с теориями про РН все более менее понятно…
мне тоже все теперь понятно…
знать как пользоваться РН - полезно и умно.
отрицать его полезность просто глупо и непрофесссионально.
Вот и чудно! Вариант посадки для тех кто не знает как пользоваться РН 😁
Вот и чудно! Вариант посадки для тех кто не знает как пользоваться …
ну что ж пилот- ас. не поспоришь. красиво.
теперь это должно стать новым стандартом методики посадки самолета.
забудьте все что я здесь говорил. это все чушь собачья.
всем сажать самолеты теперь только так!
забудьте все что я здесь говорил. это все чушь собачья.
всем сажать самолеты теперь только так!
Андрей, а попробуйте снизить градус серьезности, немного юмора всегда полезно.
Конечно главное хвост😁
Читал несколько дней с большим интересом, ничего не понял - в смысле, где правда.
Сегодня позвонил своему другу, от летчик испытатель ( уже на пенсии, полгода назад отпраздновали 50).
Честно говоря, после его ответов запутался еще больше, но было примерно так:
-----------------------------------------------
Гоша, когда я в молодости летал на АН-2 (в сельхозавиации), рудер не использовал, на полосу подправлялся элеронами, при касании сразу давал ногу.
На твой вопрос однозначно ответить просто нельзя, потому, что каждый тип самолета управляется по своему. Например, ведя тяжело нагруженный транспортник (АН-12), снижаясь в облачности недалеко от высоты принятия решения ни один пилот не начнет дергать его элеронами - штурман дает курс сноса и пилот рудером выдерживает этот курс. Иногда над полосой слегка правили элеронами, но только на дальних аэродромах, где никто не “капнет”. Правда, при отказе “крайнего” рудером не справится, приходится задействовать все, что можно.
С другой стороны, любое отклонение рудера провоцирует крен, который нужно компенсировать элеронами. Если самолет легкий, применять элероны намного эффективнее.
Так что, касательно ваших моделей подправка элеронами даст более быстрый и четкий отклик, но это вовсе не означает, что над полосой нельзя подправиться рудером.
-----------------------------------------------------------------
Вообще - ответ неоднозначный. Наверное можно и так, и так.
Андрей, а попробуйте снизить градус серьезности, немного юмора всегда полезно…
согласен. я вообще-то человек несерьезный.
но, иногда по репликам трудно судить, что имеется ввиду. часто создается впечатление, что людям не до шуток.
тем не менее, тема РН - очень интересная и обширная. надо, пожалуй открыть новую тему. как смотрите?
ветер сносит самолет в горизонтальной плоскости, к примеру, заходя справа от модели, т.е. ваш самолет сносит влево. чтобы компенсировать этот снос, вам нужно создать горизонтальную составляющую силы тяги действующую в направлении, противоположном направлению втера, то есть вправо. согласны? поставьте галочку. двигаемся дальше.
мне не нужно создавать горизонтальную составляющую силы тяги, галочку поставим наполовину. Вместо этого я изменю (вправо) курс самолёта, введя элеронами в разворот и выйдя из него на нужном курсе. Вообще частенько бывает на заходе, что газу давать никак неохота в случае если модель идет выше или с избыточной скоростью. Многие модели даже на холостом ходу никак не хотят терять скорость по причине повышенных холостых оборотов или чудовищной избыточной мощности мотора. Газонуть хоть разок на такой модели означает не сесть в этом заходе из-за перелёта. А получается по вашему, что без газа никак нам с ветром ни справиться. Кроме тго, с задросселированным двиглом эффективность РН ещё более занижается. Если попробовать выполнить вираж на модели блинчиком с помощью РН, то окажется, что время виража в разы больше нормального скоординированного виража с креном. Это означает, что при сильном порывистом боковом ветре руддером вообще можно несмочь завести модель на посадку, элеронами компенсация ветра гораздо быстрее, особенно с задросселированным двигателем. Можно и по вашему конечно, если есть возможность газовать без перелёта, если площадь РН достаточно большая, тоесть на хорошем пилотажном самолёте. Если в штиль на малых оборотах дать руля направления в сторону, то модель сначало встанет боком (начнет “скользить”) и только потом неохотно поползет в эту сторону (галочку поставим;)) элеронами ввести в разворот мы сможем почти так-же легко, как и на полном газу.
как вы будете это делать? допустим, вы решили игнорировать РН (по до сих пор неизвестной никому причине). занчит вам остется использовать только элероны и РВ. вы дадите крен вправо и примите ручку на себя. самолет у вас развернется носом к ветру, это факт, но при этом он войдет в крен, хоть тресни. угол атаки относительно набегающего потока тоже изменится. изменится так же положение самолета относительно земли. при этом модель находится в 30 см от земли. размах крыла - 3 метра. даже при незначительном крене правая законцовка будет значительно ближе к ВПП чем левая. вам это нужно?
При небольших кренах угол атаки увеличивается несущественно, при кренах до 10 градусов увеличением угла атаки можно вообще пренебречь. Модель находится в крене только во время смены курса, остальное время модель летит без крена. В 30 сантиметрах от земли я не создаю кренов! Я даю “педаль” в сторону куда дует ветер (представьте себе) для того чтобы избежать бокового удара. Это очень тонкий момент, тут надо уметь предвидеть момент касания. Если дать РН раньше в сторону куда дует ветер, модель неизбежно понесёт вбок, и в итоге боковой удар всё равно произойдёт, возможно даже в кустах. Если - позже, то можно не успеть выровнять ось самолёта по оси ВПП, что в принципе не страшно при слабом ветре
это и есть “выдерживание”
Выдерживанием называется замедленное движение самолёта в непосредственной близости от поверхности ВПП с целью уменьшения скорости до посадочной и создания посадочного тангажа
Например, ведя тяжело нагруженный транспортник (АН-12), снижаясь в облачности недалеко от высоты принятия решения ни один пилот не начнет дергать его элеронами - штурман дает курс сноса и пилот рудером выдерживает этот курс.
Ну я знаю по крайней мере двух, кто поступает наооборот (педали не тронет). Хотя это можно делать, потому что отечественные турбовинтовые самолёты имеют огромнейший запас скорости на предпосадочном снижении (это хорошо видно со стороны, Ан-12,24,26, Ил-18 летят по глиссаде заметно Ж-ой кверху) Запас этот нужен, потому что на этих режимах работы двигателя в случае отказа оного ни одна из систем автоматическо флюгирования не сработает!😮. Сам так иногда балуюсь, только никому не говорите😁
В общем получается какаета фигня. Мне не переубедить топикстартера ввиду его огромного авиамодельного пилотажного опыта, ему не переубедить меня, так как я провожу прямые аналогии с большой авиацией. А посему предлагаю на всё это подзабить:).
От себя хочу поблагодарить автора темы, не каждый способен писать такие длинные вдумчивые посты. Мне было очень интересно узнать ваше мнение по существу темы. Про значимость РН в пилотаже всем итак понятно, считаю ненужным даже это обсуждать.
С уважением.
мне не нужно создавать горизонтальную составляющую силы тяги, галочку поставим наполовину. Вместо этого я изменю (вправо) курс самолёта, …
изменяя курс самолета вы как раз и создаете горизонтальную составляющую тяги.
Выдерживанием называется замедленное движение самолёта в непосредственной близости от поверхности ВПП с целью уменьшения скорости до посадочной и создания посадочного тангажа
все правильно. так оно и есть.
От себя хочу поблагодарить автора темы, не каждый способен писать такие длинные вдумчивые посты.
спасибо! буду рад если вам что-то показалось полезным. присоединяйтесь к теме “РН и все что с ним связано”