правильная посадка самолета
Да! При том, умение выполнять посадку “на три точки” говорит о высокой квалификации пилота! Но для такой крутой посадки надо выдержать вертикальную и горизонтальную скорости.
Алексей, откуда такое утверждение?😁
Артём, в училище такая посадка была нормой. Как бЭ на 4+. Я про Ан-2, если шо. За 2-е стойки можно было “загреметь” из него (училища)
Есть и клинические случаи: “посалочная скорость- есть скорость при которой самолет касается впп”.
А в чем “клиника” ?
Ссылочки же на мой брех о РН на посадке в других темах чёта не хочется даже выкладывать. Пустое всё это
Артем, сказал “А”, говори “Б”. Мне интересно, в каких случаях и при каких условиях надо правильно использовать руль направления. Лично я считаю, что РН необходим для:
- создания скольжения, в т.ч при заходе на посадку, для компенсации бокового ветра, либо для “гашения” скорости
- “рулежка”
- при выполнении виража, для поддержания высоты
- при выполнении некоторых фигур пилотажа, таких, как “штопор”, “поворот на горке”
- при работе вкупе с элеронами, как правило, это касаетя пассажирских самолетов, планеров, и гражданских самолетов, таких, как Piper Cub
- “рысканье”
- корректировка направления полета
Я нарочно не стал говорить о пилотаже и 3D.
Алексей, откуда такое утверждение?
Посадка не три точки требует от пилота бОльшей концентрации внимания, и более точной работы ручкой, нежеле при попытке “притереть” самолет на повышенной скорости. Да и Артем, в посте №572 подтвеждает мои слова.
А в чем “клиника” ?
Нет никакой конкретики. Такое ощущение, что это определение дал Кэп.
Вы, видать, не вдумались в мои слова. Повторюсь, это нормальная, штатная посадка. Ну конечно у людей с мозгами. Другие, как-бы, не задерживались.
Конечно, добавлюсь, при соблюдении сказанными вами словами “выдержать вертикальную и горизонтальную скорости”. Но ничего “геройского” в этом нет. Тут уже утверждаю со стороны практической❗ и касаемо Ан-2. Может другие самоли с хвостовым требуют вашего ““от пилота бОльшей концентрации внимания””. Тут незнаю, не летал. Ан-2 тоже не велосипед
Третий пункт лично ваших утверждений не правилен. РН в поддержании заданной высоты при выполнении виража никакой роли не играет. Только для координированного разворота, если уж вам понятно понятие скольжение
Сесть на 3-и стойки больших проблем не доставляет.
А вот на модели притереть на 2-е стоечки, вот это даааа
Нет никакой конкретики. Такое ощущение, что это определение дал Кэп.
Куда уж конкретней ? В моем понимании вопроса, надо различать скорость захода на посадку и посадочную скорость. Хотелось бы услышать точное определение от присутствующих в теме профессиональных летчиков:)
? В моем понимании вопроса, надо различать скорость захода на посадку и посадочную скорость.
В моем понимании- это сложно сделать. Заход на посадку состоит из нескольких этапов. И у каждого этапапа будет своя скорость: у снижения- своя, у выравнивания- своя, у выдерживания- своя, и дальше по списку.
Третий пункт лично ваших утверждений не правилен. РН в поддержании заданной высоты при выполнении виража никакой роли не играет.
Но, ведь, вираж еще подразумевает под собой сохранение высоты. А еще есть разность скоростей внешней и внутренней консолей. Все эти моменты надо “гасить”. Или я не прав?
Мне интересно, в каких случаях и при каких условиях надо правильно использовать руль направления. Лично я считаю, что РН необходим для:
- создания скольжения, в т.ч при заходе на посадку, для компенсации бокового ветра, либо для “гашения” скорости
- “рулежка”
- при выполнении виража, для поддержания высоты
- при выполнении некоторых фигур пилотажа, таких, как “штопор”, “поворот на горке”
- при работе вкупе с элеронами, как правило, это касаетя пассажирских самолетов, планеров, и гражданских самолетов, таких, как Piper Cub
-“рысканье” - корректировка направления полета
- Да, для скольжения. Но не для компенсации бокового ветра. Есть правда такой способ, но в том случае РН отклоняется в туже сторону, куда дует ветер и создаётся достаточно большой крен на ветер (т.е. в сторону, противоположную РН). Гасить скорость - это да. Сердцем чую, многие не подозревают о том, что скольжение - это как правило следствие работы РН, а снос - это результат влияния бокового ветра. Скольжением в чистом виде боковой ветер не побороть. Да, направление движения самолёта будет меняться вследствие скольжения, но медленно. Кроме того, при “выворачивании” обратно на нужную траекторию самолёта, сдутого ветром с посадочного курса с помощью только РН и 0-крена будет выглядеть поначалу весьма угрожающе:), ведь угол сноса сложится с углом скольжения. Нечаянно коснуться полосы в таком положении (почти боком) тоже было бы нехорошо)
- да
- нет. Высота в вираже поддерживается рулём высоты и креном.
- да. Для более “координированного” разворота/виража. У самолётов со слабо развитым ВО при кренении возникает существенное скольжение на внутреннее полукрыло, которое и убирается с помощью РН.
- да. Пилотажники подправляют траекторию полёта так, чтоб было незаметненько со стороны
“посалочная скорость- есть скорость при которой самолет касается впп”.
Мне нравится такое определение. Простенько, правильно и со вкусом:). При выполнении посадки она может получиться повышенной, пониженной или расчетной.
в 561 посте имелось в виду использования РН при посадке))) Я не говорил что РН не нужен!!!
Нынче погОды стоялиии!😛
Нынче погОды стоялиии!😛
Ух-ты уже снег 😒 у нас в Риге еще нету на удивление… ОСенний сезон в разгаре 😎 хорошо, руки не мерзнут, обещают +5 на неделе воть…летаю на поле рядом с морем, сажаю планер на пятачок 2 на 2. приходится игратся с закрылками, посадка в порывистый ветер добавляет адреналинчика. Порой приходится несколько раз корректировать положение закрылков. Вообще очень индивидуально по каждомуЛА и в зависимости от ветра.
Скажу из своих наблюдений, что при сильном ветре, заход на посадку нужно делать без запаса удаления…заходить с виража, и одновременным выпуском закрылков, таким образом планер будет парашютировать, и на первый взгляд кажется что он перелетит место посадки (2 на 2 метра), с другой стороны нужно хлоднокровие и спокойствие…и планер четко садится к ногам. Тут очень обманчивая ситуация складывается нужно судить по предыдущим наблюдениям и опыту. Так что опыт и эксперименты- залог успешных посадок в любую погоду! 😃
Так что опыт и эксперименты- залог успешных посадок в любую погоду!
Скажу из своих наблюдений, что при сильном ветре, заход на посадку нужно делать без запаса удаления…
Очень распространенная у меня ошибка… Обычно захожу на полукопиях из далека. А если ветер, то часто приходится газом доводить самолет до точки приземления, как на пилотаге… А это не есть красиво! у гопии глиссада должна быть равномерной и красивой! Согласен с Максимом, только опыт и эксперименты!
Коллеги. Давно наблюдаю за темой. Все интересно, поучительно. Вот только не нашел ответа на вопрос, как гасить посадочную скорость и как выполнять скольжение. На многих видео, хоть там и говорят про правильную и хорошую посадку, модели садятся на большой скорости. Если есть асфальт или бетон, то это допустимо, хотя все равно нежелательно, а если грунт? Просто надоест шасси вклеивать. Про закрылки знаю. Кто нибудь может дать совет и консультацию.
как выполнять скольжение.
Что Вы понимаете под скольжением?
как гасить посадочную скорость
Никаких специальных приемов для этого нет. Самолет на стадии “выдерживание” сам тормозится сопротивлением воздуха. При этом лучше, чтобы в моторе не был включен тормоз - электро, или ДВС работал на самых малых оборотах. Вращающийся медленно винт тормозит лучше, чем стоящий. Надо следить, чтобы снижение на глиссаде проходило не слишком круто - самолет не должен разгоняться. Хорошо, если есть длинная полоса на которой можно практиковаться в долгом выдерживании перед касанием. Самолет без газа надо держать строго горизонтально на высоте 10-20 см над полосой. Конечно все самолеты на выдерживании ведут себя по разному. И скорость, на которой самолет начнет терять высоту, оставаясь в горизонтальном положении, у всех тоже разная. Тренировки, тренировки. Полезно на высоте проверить, на какой скорости самолет срывается и падает на крыло. Скорость выравнивания должно быть на 15-20% выше. При этом недолет - слишком раннюю потерю скорости можно исправить подтягиванием газом, перелет - только уходом на второй круг. Все теоретически выучено на материалах данной темы;), проверено собственным, иногда горьким,:( опытом.
Если есть асфальт или бетон, то это допустимо, хотя все равно нежелательно, а если грунт? Просто надоест шасси вклеивать. Про закрылки знаю. Кто нибудь может дать совет и консультацию.
Сажал на грунт с камнями паркфлаер, тут возникает пробема- капотирование, или поломка шасси. Я делаю так: на стадии выдерживания чуток прибираю ручку на себя, гашу скорость до самой минимальной и самолет плюхается если можно так сказать на шасси, без пробега по грунтовке. Не копийно, но спасает шасси. Правда такая тактика применима к более легким моделям. Если же модель тяжелая, то нужно все же немного притереть к земле и перед самым касанием вздернуть рулем высоты чтобы смягчить касание. Опять таки для каждой модели индивдуально. Просто постарайтесь за 0,05 секунд до касания поддернуть самолет. Должно получится. 😉
Самолет на стадии “выдерживание” сам тормозится сопротивлением воздуха.
Я так и сажаю(точнее стараюсь сажать).Не подумайте, что я ас-пилот и все посадки у меня на пятерку. Увы.Статистика на настоящий момент из 10 посадок 5 получаются остальные … Не очень. Это я к тому что на большинстве видео стадии выдерживания нет. Как посадки на 3 точки. А на нашем поле только такая посадка дает максимум гарантий от капотирования. Для меня главную сложность вызывает именно выдерживание. То, блин скорость высока, то недолет с большой скоростью снижения, то наоборот, вроде выровнял, скорость падает, а до земли еще больше полметра. И выеживаешься как можешь. Хорошо что хоть без дров обходится(в основном).
Про скольжение. Как бы это правильно написать? Примерно так. Самолет идет со снижением( к примеру на посадку) и разворачивается под некоторым углом к полосе( к примеру вправо) но вектор движения продолжает быть направленным на полосу. Т.е. самолет идет боком с небольшим креном. Это я видел воочию (правда это был Як-52 настоящий), и скорость гасил он очень ощутимо.
на стадии выдерживания чуток прибираю ручку на себя, гашу скорость до самой минимальной и самолет плюхается
Это парашютирование, и на 2-3х килограммовых самолетах я применяю этот прием только в крайнем случае. А на паркфлаерах я не летаю.
Вот только не нашел ответа на вопрос, как гасить посадочную скорость и как выполнять скольжение.
наставник с меня ни какой но попробую обьяснить как я это вижу себе и делаю
действительно самая большая проблема это снижение скорости до приемлемого уровня и комфортной посадки особенно в безветренную погоду
в ветер все понятно , а вот в безветрие …
как садиться большинство , и так садился тоже , ?
вираж , глиссада , летим на газу , скидываем газ и самолет как летел так и летит теряя скорость очень медленно
хорошо если полоса в несколько сотен метров , а если надо попасть на ограниченный участок тяжелым самолетом
погасить скорость можно и нужно на вираже перед выходом на глиссаду
заходим в разворот и сбрасываем газ до холостых , именно до холостых и заходим в вираж со снижением ,т.е самолет в вираже не держим в горизонте а даем ему выполнить разворот со снижением
в результате этого скорость падает практически до 0 и модель заканчивает вираж на грани срыва
в этот момент на выходе из виража на глиссаду подхватываем его чуть газком и летим на оборотах чуть выше холостых , уже над полосой скидываем газ и самолет садиться практически с нулевой скоростью
попробуйте и вы будете удивленны на сколько комфортнее станет садиться
что до скольжения то я это рассматриваю как вариант аварийной посадки с достаточной высоты , например с заглохшим двигателем и необходимостью есть на ограниченное пространство
прием эффективен только для тяжелых самолетов
выглядит примерно так=же как и вариант выше , но самолет направляем к земле более агресивно разгоняя его , опять вираж со снижением но на вираже елероны не выравниваем а придерживаем самолет РН компенсируя элероны
в результате самолет начинает движение по прямой но при этом он летит с легким креном и боком , появляется сильно сопротивление потоку в виде раком стоящих фюзеляжа и крыльев , некий тормозной парашют получается , уже когда понимаем что скорость падает ниже плинтуса выводим самолет в нормальный полет и даем ему сеть практически пешком
посадка выглядит очень эффектно , когда модель с высоты 15-20 метров садиться практически у ног
проделывал такое не однократно но только в аварийных ситуациях , на работающем двигателе использую посадку по первому варианту
все это можно делать только на снижении используя массу и инерцию модели , ни в коем случае не в горизонтальном полете , кувырок с неработающим двигателем будет гарантирован , скорость падает очень сильно
хотя канечно бывало и не попадал на полосу , бывал чуть не долет и погнутые стойки . но это лучше чем потерять контроль над самолетом когда он пролетает мимо тебя в даль на огромной скорости и контролировать его горизонтальную скорость смотря ему в зад просто не возможно
Это парашютирование, и на 2-3х килограммовых самолетах я применяю этот прием только в крайнем случае. А на паркфлаерах я не летаю
Хмм 2-3 киллограмовые модели требуют более менее ровное ВПП бетонка, асфальт. тут без вариантов. менять место полетов или 50 на 50 капотирование или поломка шасси. Летая на различных моделях выбираю разные места. на планере поле, на самолетах теперь только бетонка или взлетка. Опыт показывает что при посадке самолета с шасси на траву или грунт, в большинстве случаев или 50% капотиование или поломка шасси, конечно трава и покрытие быват разное…ругое дело если нет рядом нормального покрытия, тогда приходится вот так сажать на что есть…нужно иметь достаточно большую модель чтобы нормально приземлятся на грунт или траву, ибо у нас редко где найдешь идеально ровный газон, где нибудь на отшибе вдали от деревьев, стрений людей.
У нас в Риге те у кого самолеты более 1 кг летают только на старой рулежке аэродрома. На вопрос почему летают именно здесь, отвечают - без вариантов.
По поводу заход со скольжением, часто использую прием на ограниченных площадках, очень хорошо гасится высота и скорость! более предсказуема посадка в заданную точку ВПП.
У нас в Риге те у кого самолеты более 1 кг летают только на старой рулежке аэродрома. На вопрос почему летают именно здесь, отвечают - без вариантов.
жируете блин 😁 , а у нас без вариантов собственно ручно выкошеная площадка на грунте размером 20х50 метров а вокруг сплошной бурьян и все перерыто кротами и сусликами
и другой ВПП я никогда не видел за все занятия моделизмом , летают все , от пенолетов и заканчивая бензинычами 2,4 размахом и F3A ашниками у которых модели стоят не одну штуку $
а вы говорите
Опыт показывает что при посадке самолета с шасси на траву или грунт, в большинстве случаев или 50% капотиование или поломка шасси,
у нас опыт показывает обратное
поэтому как погасить скорость и зайти со скольжением в такой пятак "пешком " я хорошо знаю
Хмм 2-3 киллограмовые модели требуют более менее ровное ВПП бетонка, асфальт
А нэту.
Приходится летать где есть. А “делить” с машинами какой нибудь дальний асфальт не по мне. Я уже видел как товарищ бил самолет об обочину уходя от невесть откуда взявшегося авто.
Давайте поговорим о центровке. До последнего времени я не уделял этому особого внимания, пока не угораздило сделать , на мой первый взгляд, неудачную пилотажку. Я уже писал о ней rcopen.com/forum/f82/topic254338/41 . Пост 61 Самолет вместо отвратительнейших взлетно-посадочных характеристик выдал такое. что я был просто ошарашен. С заглохшим мотором самолет сел “пешком”. И это почти в штиль. А вес и нагрузка на крыло немалые.
. Я уже видел как товарищ бил самолет об обочину уходя от невесть откуда взявшегося авто.
Давайте поговорим о центровке. До последнего времени я не уделял этому особого внимания, пока не угораздило сделать , на мой первый взгляд, неудачную пилотажку. С заглохшим мотором самолет сел “пешком”. И это почти в штиль. А вес и нагрузка на крыло немалые.
Помню как то летом летал на заброшенной рулежке аэродрома спилве на имеллерной модели спортивного планера, летаю, нарезаю круги делаю Тач энд Го, и тут едет ученик на авто неспеша, едет, разворачивается. Частенько эту рулежку посещают те кто учится ездить или подрифтовать. А у меня как раз батарея уже на исходе еле продержался, сразу после того как машина уехала благополучно посадил…фух…вот видео
По поводу центровки важно! но главное не переборщить с весом когда правите цетровку, т.к модель будет просто кирпичом тогда. Гуру подскажут сколько от САХ на пилотагах. Могу сказать одно я в ветер от 8 м.с значительно догружаю свинца в нос планера/самолета. День и ночь! даже в сильный поывистый ветер 10 м.с планер летит четко пробивая ветер! в ветренную погоду лучше больше чем меньше. Если в штиль еще более менее спокойно можно посадить модель с задневатой центровкой, то в ветер 100% дрова, поскольку давить ручку от себя не очень удобно, в результате замешкаетесь перестрессуете и грохнитесь. проверенно
Я согласен с Nedz, что использования РН приминима на пилотажках( точнее даже на плоско летах ). Копию, РН быстрей чем элеронами не развернешь, только в скольжение введешь.
+1 Согласен! при посадке особо не до РН 😄 пользуюсь элеронами. очень редко когда корректирую РН, разве только когда самолет коснулся земли, и требуется корректировка траектории. С планером на посадке аналогично, в полете 90 % поворотов корректировок осуществляю РН.
то в ветер 100% дрова, поскольку давить ручку от себя не очень удобно, в результате замешкаетесь перестрессуете и грохнитесь. проверенно
не надо столь категорично
не удобно давить от себя на посадке из-за близости земли если самолет с задней центровкой ?
сделайте посадочный микс РВ чтоб он был чуть в низ , тогда модель сама стремиться к земле а придерживать ее надо столь удобным привычным для многих способом - на себя 😉
так-же с задней центровкой модель уверенно садиться если флапы чуть вверх на посадке
получаем отрицательную подьемныю силу , и модель уверенно идет к земле в горизонте
при этом опять же ее нужно придерживать РВ на себя
оба способа более чем действенны , можно подобрать что удобнее и под модель и под пилота
причем во втором случае модель как магнитом тянет к земле , медленно и уверенно
главное с углом отклонения не перестараться , иначе будет падение плашмя практически вертикально
все настройки делать повыше от земли
не надо столь категорично
не удобно давить от себя на посадке из-за близости земли если самолет с задней центровкой ?
сделайте посадочный микс РВ чтоб он был чуть в низ , тогда модель сама стремиться к земле а придерживать ее надо столь удобным привычным для многих способом - на себя 😉
Я не заморачиваюсь по поводу миксов, я свои модели в свое время отстроил, и только корректирую триммером иногда 😉 Микс у меня задействован закрылки-РВ. при выпуске закрылков РВ опускается вниз на несколько мм.
А задняя центровка возникала у меня при испытании новых моделей планеров, тогда не до микса, когда модель в небе. сразу после посадки испрвляю центровку. Эх помню запускал свой 2,3 метровый планер, Фулл хаус, со всеми миксами…вот это был адреналинчик. На первых испытаниях модель взлетала, потом задирала нос, приходилось давить от себя, еле посадил тогда…, да еще при и элеронов планер не слушался…спустя некторое время планер долгострой полетел аки…😈 этакий Икарус в небе…проблема была в центровки, из за геометрической формы крыла немного неверно рассчитал требуемую центровку. Но счастье было не долгим на закрытии сезона спалил двигатель 😦 новых двигателей подходящего размера/мощности незавезли…вот скучаю…летаю на своих проверенных моделях…в апреле расчехлю и в небо! там и первые термики пойдут как снег сойдет…😃
посадка не настроенного планера не имеет никакого отношения к посадке модели самолета весом в 3-8 кило “пешком”
Микс у меня задействован закрылки-РВ
тормоза которые часто советуют везде подряд не для всех моделей одинаково полезны
только на малой части моделей они выполняют свою функцию правильно там где РВ не попадает в тень выпущенных флаперонов
в других случаях они ухудшают маневреность да еще и заставляют отвлекаться во время посадки или уходе на второй круг на клацание тумблерами
самое действенное торможение в штатной ситуации и на любой модели это выход на глиссаду который я описал выше
тем более что тема тормозов ни как не решает нормальную адекватную посадку с задней центровкой
Ну преимущества задней центровки на посадке я испытал самолично. Каких-то 3% между 30% и 33% а разница огромна(правда и полет с непривычки довольно напряженный). Возвращаясь к теме скольжения обращаюсь к Игорю (DUO). Не сочтите за наглость, но нельзя ли поподробней описать очередность работы рулями с указанием на что надо акцентировать внимание. А если еще и можно будет посмотреть видеозапись, то моя благодарность не будет иметь границ, в разумных пределах.😃