Кривые петли - срыв потока?
Про это уже писали. Ключевое слово для поиска - скручивание.
А вообще, минимальный радиус петли однозначно определяется нагрузкой на крыло.
В МСиХ №2 за 2001г. была статья “Подводя итоги” - там есть соотв. формула.
Согласен, возможно недостаточна жесткость – или крыла, или хвостового оперения, или фюзеляжа на кручение. Нагрузки при резких эволюциях совсем не хилые.
На счет того как бороться информации маловато. Самолет-то, какой? Большой – маленький, из посылки – свой и т.д. А то вопрос звучит примерно так: «У меня дедушка шел, шел по дорожке споткнулся и упал. Что делать?». Соответственно и ответы могут быть разные – дорожку спрями или очки дедушке надень, а может, не надо было ему рюмку за обедом наливать? 😃
Вообще, причина может быть банальная. Проверь силовые связи. Например, трещину в кромке стабилизатора под обшивкой запросто можно не заметить. Или скоба, соединяющая две части руля высоты дохлая.
Ежели пилот рулит по самолётному (элероны и высота на одной ручке) - такие вещи могут получаться автоматом…Поэтому эти функции и разносят на разные рычаги.
При выполнении резких маневров по тангажу пилотажная модель делает чтото среднее между бочкой и петлей. Большие петли ровные а при попытке выполнить квадратную петлю ж…а. В чем может быть причина и как с этим боротся?
Сам неоднократно сталкивался с этим. Самолёт ровный, тяги/скобы не болтаются, жёсткость плоскостей одинакова. Помогает утолщение профиля модели, увеличение размаха и…отсутствие резких манёвров по тангажу. 😃 Единственное, на мой взгляд, что можно сделать - ограничить ход руля высоты так, чтобы при максимальном его отклонении модель только-только начинало “скручивать”. Минимальный радиус угла, который самолёт при этом выполнит, и следует принять за предел. Меньше уже нельзя, да и без толку.
А может пилот просто пытаетса делать весь пилотаж на полном газу, и поэтому скорость выше той котороя реально являетса у этого самолёта пилотажной, При этом и возникает срыв потока, вообщето лучше чтобы срыв начиналса у корня крыла тогда это стабилизирует самолёт на таких эволюциях, для этого делают крыло с переменным профилем по размаху. Есть ещё один спосод этого избежать, как не удивительно но просто нужно замешать элероны и руль высоты так чтобы они отклонялись в одну сторону, эстественно отклонения элеронов доложны быть небольшие и подобранные эксперемитальным путём, также именно такой эфект наблюдаетса изза пониженной жосткости элеронов.
Сам сталкивался также неоднократно. Причем на типичных пилотажно-тренировочных моделях под 5-7см3.
Выводы следующие:
- На моделях с малой нагрузкой (30-50гр/дм2) скручивания не происходит вообще никогда. Даже если углы рулей по 45 град. поставить. Просто тормозит задирая нос. На некоторых моделях с нагрузкой более 60 скручивания также не происходит ни при каких эволюциях.
- Посчитал я как-то гироскопический момент и ужаснулся. Оказывается величина, которой авиамоделисты почти всегда пренебрегают, довольно большая и при недостаточной эффективности горизонтального и вертикального оперения скручивание может быть элементарно вызванно именно действием гироскопического момента. Кроме того, скручивание, которое наблюдал я, происходило как раз в сторону действия гироскопического момента.
В итоге - более толстый профиль крыла конечно поможет более поздним срывом и общей устойчивостью. А вот увеличение эффективности оперения может быть и решит проблему полностью.
Ну и последнее. Кордовые воздушного боя почему-то вообще никогда не скручивает, и это при том что радиус и время маневра меньше чем у R/C-моделей. Горизонтального оперения тоже нет и профиль 8-12%. Зато корда и центробежная сила “держат”. Этот факт “нескручивания” косьвенно подтверждает мое преположение о гироскопическом моменте.
Нагрузка на крыло 53г/дм. Стабилизатор 8% профиль Крыла 12%.
Переделывать матрицы не хочется - может есть какой выход?
Ага! Самолет - фун-фли. Толщина профиля - порядка 22%. Скручивание есть на скоростях близких к нулю, или выше средних(для этой машины порядка 40км.ч). Правда расходы по высоте около 50 грандусов. Однакож хочетса, чтобы модель с нулевой скорости при работе газом и высотой резко делала бы 90 градусов, при этом не сваливаясь.
Опять -же. Из личного опыта: чем переднее центровка, тем меньше вероятность скручивания. Двигаем назад - валяет как дерьмо в пролуби. Справедливо для полукопий спортивных пилотаг(сар, ехтrа и т.д.)
По поводе центоробежных сил. Вертикальное пике. Мотор на холостых(нету ее, центробежной силы). Дерем ручку на себя. Самолет делает только бочки. Ну тут эффективность оперния…
Вывод: все это чистая еродинамика. Критические углы для профилей и все такое. На греат планец гилес202 вылечил(не до конца правда) выкосами движка и уводом крыла в минус порядка 1,5 градусов(рекомендовано 1) Мотор косил вверх.
На самолете той же фирмы сар232 сумничал. Поставил мотор в ноль по горизонту. При полном отклонении руддера на ноже самолет летел не вверх, а вниз. Причем не просто летел, а бросался.
Фирма рекомендовала выкос вверх сколько вы думаете?? Цельных два градуса. Читайте мануалы! Они кладезь мудрости. Пишут их люди не пальцем делатые. А то потом удивление: что за кал подсунули???
Пишите свои соображения, а умные дядьки пусть скажут почему так, а не по другому и как с этим сражаться. Тема зело актуальна. Бо по этой причине самолетов погибло больше чем по вине отказов аппаратуры и движков вместе взятых.Мне так кажется, бо хочестя поэкстремалить, ставлю рули ух!! и в земле. Правда сейчас(года 3 как) уже рулю с компенсацией элеронами. но все равно зело неприятно и ненадежно все это.