аэродинамическая крутка крыла за и проив

Andry_M
bencha:

в хариере начинает махать крыльями и при парашютировании тоже машет.

Наоборот, с а-круткой в хариере будет более устойчив. 😃

Чтоб не толочь воду… кидаю ссыль на сообщение коллеги. Написано доступно и понятно. 😃

bencha

Я тоже думал так, потому-что срыв поидее должен начинаться с корня а не с концов крыла, а на практике всё не так.

У меня всё точно также, как описал Юрий , как будто он про мой самолёт писал, а вот про хариер он ни чего не сообщил.

playxx

Если судить по фото, то у самолета Виктора концевой профиль с достаточно острой передней кромкой. Может в этом и загвоздка.
Если смотреть на Slick 59 от 3DHS, то концевой профиль с более тупой передней кромкой, отсюда и идеальный полет в харриере. Все таки профили нужно тоже выбирать обдуманно. Поэтому придется покупать лицензинную программу Profili, что бы и поляры посмотреть и всевозможные деформации профиля сделать.

Andry_M
bencha:

про хариер он ни чего не сообщил.

Как не сообщил?

очень устойчив по крену

Это оно и есть…

bencha:

Я тоже думал так, потому-что срыв поидее должен начинаться с корня а не с концов крыла, а на практике всё не так.

В теории и на практике. Так. Если хотите, продуйте крыло. Сами ПРАКТИЧЕСКИ все увидите… Можно залистнуть поляры и тоже убедиться…

Сейчас сижу с новым крылом. Прикидываю профили, толщины… обложился полярами… Все там видно! Поэтому заморачиваться продувкой (дабы опровергнуть старые книжки) считаю пустое…

playxx:

Если судить по фото, то у самолета Виктора концевой профиль с достаточно острой передней кромкой. Может в этом и загвоздка.

Вполне возможно! С острой резче наступает срыв. Из-за этого можно не успеть прочувствовать руками на каком угле там произошло…

bencha

Да по крену очень устойчив, я бы даже сказал ИЗЛИШНЯЯ поперечная устойчивость. Может быть крутку надо брать минимальную - не 3% как у меня, а а порядка 1%.

playxx

На упомянутом мной Slick-е корневая нервюра 10% толщина, концевая 13%. Я думаю крутка у вас правильная, нужно все таки увеличить радиус передней кромки концевого профиля. Уж больно он острый.

bencha

Ради эксперимента можно попробовать.

ДедЮз

Ребята, учтите, что имеет значение не относительные размеры хорд и толщин, а характер обтекания в узком диапазоне скоростей. А это достигается геометрией носка профиля и свойствами поверхности крыла.

6wings
ДедЮз:

А это достигается геометрией носка профиля и свойствами поверхности крыла.

можно по-подробнее, плз?

ДедЮз

Поподробнее, вы должны исходить из опыта. Имеет значение скорость полета или обдува, массо-инерционные характеристики модели и навыки или отработанные приемы пилота. В кратце, если вам нравится, как ведет крыло с известными профилями, то при аналогичных аэродинамически и аэромеханически подобных моделях достаточно соблюсти геометрическое подобие исходных профилей в районе 10% хорды, ну и остальную геометрию построить так, чтобы не менялся характер обтекания. Мы такие эксперименты проводили. В крыльях “ценим” жесткость, в оперении “захват потока” при висении за счет толстых профилей (NACA 0012…0018).

Andry_M
ДедЮз:

в оперении “захват потока” при висении за счет толстых профилей (NACA 0012…0018).

Деда Ёся 😃, прокомментируйте отзыв Юрия о невозможности висения и выполнения силовой бочки. Чисто теоретически. Ссыль я давал выше.

ДедЮз
Andry_M:

Деда Ёся 😃, прокомментируйте отзыв Юрия о невозможности висения и выполнения силовой бочки. Чисто теоретически. Ссыль я давал выше.

Чё то не нашел об этом?

bencha

Короче говоря, нужно радиус передней кромки делать постоянным от корня и до законцовки. Тогда относительный радиус лобика у корня будет маленький, а в конце увеличенный. Таким образом получится аэродинамическая крутка.

А вот за подсказку, что на стабе желателен толстый профиль- спасибо.

Губанов_Игорь
bencha:

Короче говоря, нужно радиус передней кромки делать постоянным от корня и до законцовки. Тогда относительный радиус лобика у корня будет маленький, а в конце увеличенный. Таким образом получится аэродинамическая крутка.

А вот за подсказку, что на стабе желателен толстый профиль- спасибо.

Так это вроде как КЛАССИКА

bencha

А я то дурак всегда делал с переменным радиусом. Классику надо знать!

Губанов_Игорь
bencha:

А я то дурак всегда делал с переменным радиусом. Классику надо знать!

Имел в виду большую толщину профиля стабилизатора обидеть точно не хотел!!!

bencha

Игорь. Никаких обид, про стаб я тоже не знал, просто к теории нужно чаще обращаться( это я про себя) а то ведь всё по наитию.

ДедЮз
Andry_M:

Понял, этож с другой темы. Автор толково поясняет отличия при смене геометрии крыла (подчеркивая, что увеличил площадь). Не видя модель можно предположить: 1) изменились показатели устойчивости, в связи с увелич. крыла; 2) изменился характер обтекания, крыло больше затеняет оперение; 3) возможно изменился разнос масс (инерционные показатели).

Andry_M
ДедЮз:

Автор толково поясняет отличия при смене геометрии крыла (подчеркивая, что увеличил площадь).

Во! Я прошу объяснить как такое у него получилось… 😃

ДедЮз:
  1. изменились показатели устойчивости, в связи с увелич. крыла

Да. Устойчивость увеличилась. Но крыло он не увеличивал. Он пишет увеличил площадь рулей ХО.

ДедЮз:
  1. изменился характер обтекания, крыло больше затеняет оперение

Сомневаюсь. Т.к. его самолет (фюзеляж) остался тот же. Ухудшение обтекания из-за увеличения толщины профиля только на концах на 2% не даст затенение на висе… Т.к. поток идет только от винта…

ДедЮз:
  1. возможно изменился разнос масс (инерционные показатели).

ЦТ не изменился, а изменение разноса масс на висении что даст??? 😃

ДедЮз

О влиянии характера обтекания ГО говорить трудно, было предположение, в связи с изменением профиля крыла и геометрии ст-ра. Наклеить ленточки и все будет видно. Затенения происходят не из за толщины профиля в том или другом месте, а из за характера обтекания и спутной струи в зоне обдува (тоже предположение), кстати, влияющее и на элероны. И третье предположение, увеличение разноса масс (повышение инертности системы). Проверить легко взвесив старые и новые крылья и определить координаты их продольной (вдоль размаха) балансировки, последнее будет влиять на “резвость-вялость” выполнения разворотов.