аэродинамическая крутка крыла за и проив
Ради эксперимента можно попробовать.
Ребята, учтите, что имеет значение не относительные размеры хорд и толщин, а характер обтекания в узком диапазоне скоростей. А это достигается геометрией носка профиля и свойствами поверхности крыла.
А это достигается геометрией носка профиля и свойствами поверхности крыла.
можно по-подробнее, плз?
Поподробнее, вы должны исходить из опыта. Имеет значение скорость полета или обдува, массо-инерционные характеристики модели и навыки или отработанные приемы пилота. В кратце, если вам нравится, как ведет крыло с известными профилями, то при аналогичных аэродинамически и аэромеханически подобных моделях достаточно соблюсти геометрическое подобие исходных профилей в районе 10% хорды, ну и остальную геометрию построить так, чтобы не менялся характер обтекания. Мы такие эксперименты проводили. В крыльях “ценим” жесткость, в оперении “захват потока” при висении за счет толстых профилей (NACA 0012…0018).
в оперении “захват потока” при висении за счет толстых профилей (NACA 0012…0018).
Деда Ёся 😃, прокомментируйте отзыв Юрия о невозможности висения и выполнения силовой бочки. Чисто теоретически. Ссыль я давал выше.
Деда Ёся 😃, прокомментируйте отзыв Юрия о невозможности висения и выполнения силовой бочки. Чисто теоретически. Ссыль я давал выше.
Чё то не нашел об этом?
Короче говоря, нужно радиус передней кромки делать постоянным от корня и до законцовки. Тогда относительный радиус лобика у корня будет маленький, а в конце увеличенный. Таким образом получится аэродинамическая крутка.
А вот за подсказку, что на стабе желателен толстый профиль- спасибо.
Короче говоря, нужно радиус передней кромки делать постоянным от корня и до законцовки. Тогда относительный радиус лобика у корня будет маленький, а в конце увеличенный. Таким образом получится аэродинамическая крутка.
А вот за подсказку, что на стабе желателен толстый профиль- спасибо.
Так это вроде как КЛАССИКА
А я то дурак всегда делал с переменным радиусом. Классику надо знать!
Чё то не нашел об этом?
Еще раз даю прямую ссылку на его сообщение.
А я то дурак всегда делал с переменным радиусом. Классику надо знать!
Имел в виду большую толщину профиля стабилизатора обидеть точно не хотел!!!
Игорь. Никаких обид, про стаб я тоже не знал, просто к теории нужно чаще обращаться( это я про себя) а то ведь всё по наитию.
Еще раз даю прямую ссылку на его сообщение.
Понял, этож с другой темы. Автор толково поясняет отличия при смене геометрии крыла (подчеркивая, что увеличил площадь). Не видя модель можно предположить: 1) изменились показатели устойчивости, в связи с увелич. крыла; 2) изменился характер обтекания, крыло больше затеняет оперение; 3) возможно изменился разнос масс (инерционные показатели).
Автор толково поясняет отличия при смене геометрии крыла (подчеркивая, что увеличил площадь).
Во! Я прошу объяснить как такое у него получилось… 😃
- изменились показатели устойчивости, в связи с увелич. крыла
Да. Устойчивость увеличилась. Но крыло он не увеличивал. Он пишет увеличил площадь рулей ХО.
- изменился характер обтекания, крыло больше затеняет оперение
Сомневаюсь. Т.к. его самолет (фюзеляж) остался тот же. Ухудшение обтекания из-за увеличения толщины профиля только на концах на 2% не даст затенение на висе… Т.к. поток идет только от винта…
- возможно изменился разнос масс (инерционные показатели).
ЦТ не изменился, а изменение разноса масс на висении что даст??? 😃
О влиянии характера обтекания ГО говорить трудно, было предположение, в связи с изменением профиля крыла и геометрии ст-ра. Наклеить ленточки и все будет видно. Затенения происходят не из за толщины профиля в том или другом месте, а из за характера обтекания и спутной струи в зоне обдува (тоже предположение), кстати, влияющее и на элероны. И третье предположение, увеличение разноса масс (повышение инертности системы). Проверить легко взвесив старые и новые крылья и определить координаты их продольной (вдоль размаха) балансировки, последнее будет влиять на “резвость-вялость” выполнения разворотов.
О влиянии характера обтекания ГО говорить трудно, было предположение…
Наклеить ленточки и все будет видно.
Я бы так и сделал. Лучше повозиться пару часов, чем гадать… Но навряд ли Юрий будет возиться, что бы приоткрыть “завесу страшной тайны”… 😁
Тоже предполагаю изменение характера обтекания. Как раз будет заметно на висении, когда остается только поток от винта, происходит некоторое затенение стабилизатора…
В корне крыла относительная толщина осталась прежней. Изменение в носке. Сейчас носок более тупой, с бОльшим радиусом. Это все, что знаю по его изменениям.
Я основываюсь на предположении, что после переделки вес самолета не изменился. Значит на висе поток от винта остается прежним, но теперь, для работы РВ, его не хватает…
Вот если бы вес самолета заметно снизился, тогда ухудшение работы РВ на висе вполне можно объяснить более простой причиной…
Так нужно вывести стабилизатор из спутного следа крыла, приподняв его на высоту профиля, и проблема затенения точно уменьшится.
Вот здесь и второй вопрос проектирования 3D пилотажки. Распалогать ось двигателя, крыла и стабилизатора на одной оси или разносить по высоте? И как это сделать в числовых величинах?
Не так…
Стабилизатор делают выше хорды крыла. На Экстре 300 (о чем возник вопрос выше) не иначе. На висении он не должен находиться в затенении.
Большинство, какие я встречал крыло ниже, стабилизатор выше оси двигателя.
Я не видел полетов и пилотов лучше, чем Идо Сегев (пилот-испытатель фирмы “Крилл”). А лучшие результаты он “крутит” на Як-55 с линейным расположением мотора крыла и ГО.
Мой пост в соседней теме вызвал ряд вопросов отправленных в личку . Для ответа на возникшие вопросы дополнил статью о моей Экстре. Дополнения после видео ролика облёта
Вроде как ссылка на статью не читается 😌. Вот эта вроде нормально открывается