аэродинамическая крутка крыла за и проив
Предлагаю обсудить метод повышения устойчивости самолета на больших углах атаки под названием Аэродинамическая крутка крыла. Для себя так и не решил делать или не делать. Что дает этот прием думаю всем понятно. Вопрос в том, почему не все именитые производители самолетов не пользуются этим приемом? Какие минусы таит в себе такая крутка крыла?
Для сужения вопроса хотелось бы ограничится 3D пилотажками.
И если можно без глупых мнений-личных ощущений, а то получится как с известной темой.
ИМХО, применительно к 3д это не всегда оправдано. Наоборот, иногда нужно что бы самолет как можно быстрее срывался в различные инерционные штопора и их разновидности. Отсюда и тенденция к уменьшению относительной толщины профиля и уменьшению аэродинамической крутки, более острым носикам профилей. Но однозначно наверное никто не ответит.
почему не все именитые производители самолетов не пользуются этим приемом?
патому что 99,9% именитых производителей просто моделисты и знают аэродинамику из интернета и собственного опыта, кто больше, кто меньше, сильно теорией мало кто заморачивается
хотелось бы ограничится 3D пилотажками.
contra- момент инерции у толстого конца крыла больше чем у тонкого, лёгкого
pro- толстый профиль на конце даст лучше управление по крену и не будет таким срывным
Какие минусы таит в себе такая крутка крыла?
Минус только один и только для 3D, крутка не дает сорваться самолету, а практически все интересные 3D фигуры основаны на срыве, те что нам нужно, быстрый срыв-тонкое крыло или профиль, быстрое восстановление контроля над самолетом-хорошего диаметра проп с мощным мотором.
я может не в теме, но зачем пилотажному самолету, который должен одинаково летать и в прямом полете, и в инверте крутка?
или я не правильно понимаю смысл термина “крутка крыла”?
Речь про использование переменного по размаху профиля. Вы геометрическую подразумевали ?
Вы геометрическую подразумевали ?
да, ее. извиняюсь, что не в тему влез. зато есть повод изучить вопрос 😃
Минус только один и только для 3D, крутка не дает сорваться самолету, а практически все интересные 3D фигуры основаны на срыве, те что нам нужно, быстрый срыв-тонкое крыло или профиль, быстрое восстановление контроля над самолетом-хорошего диаметра проп с мощным мотором.
Я все это понимаю, просто есть два конструктора, Себа и Джески, катана и слик соответственно, и их самолеты летают ничуть не хуже многих других именитых фирм. Особенно слик, во всех размерах. И вертлявый и устойчивый когда нужно и штопорит загляденье.
Может еще нужно ввести такой параметр как форма профиля. На слике применены очень интересные профили, корневые и концевые. У них одинаковые радиусы передней кромки и максимальная толщина по размаху перпендикулярна продольной оси самолета.
Аэродинамическая крутка присутствует, практически у всех крупных 3Д моделей солидных производителей. Постоянный радиус носка по размаху свидетельствует о крутке, о срывных характеристиках крыла в определенных условиях. Имеет значение не только радиус, но и угол подъема носовых дужек профиля, т.е. условия отрыва погранслоя (см. принципы Коанда). То, что максимальная толщина крыла (лонжерон) перпендикулярна продольной оси ЛА, всего лишь геометрическе предпочтение проектировщика, сужение крыла и стреловидности ПК и ЗК выполнены с учетом расположения макс. толщины профиля.
Меня давно мучил этот вопрос, и чтобы почувствовать, что даёт аэродинамическая крутка, решил построить экспериментальный самолёт. Самолёт небольшой -размах 1150, фюз контурный. Профиль выбрал- корневая NACA0012, а концевая NACA0015, слегка модифицировал- заострил носик.И действительно, самолёт ведёт себя очень интересно, штопор на ноже делает почти сам, и причём ровно, при нейтральном положении элеронов, плоский штопор вообще вращается вокругц.т., а вираж при помощи руддера без элеронов выполняет в горизонтальной плоскости какбудто с гироскопом . На ноже идёт ровненько. А вот в хариере начинает махать крыльями и при парашютировании тоже машет. Самолёт очень вёрткий, правда хвостовая балка коротковата. Я пришёл к выводу, что крутка это неплохо, но небольшая порядка 1%.
в хариере начинает махать крыльями и при парашютировании тоже машет.
Наоборот, с а-круткой в хариере будет более устойчив. 😃
Чтоб не толочь воду… кидаю ссыль на сообщение коллеги. Написано доступно и понятно. 😃
Я тоже думал так, потому-что срыв поидее должен начинаться с корня а не с концов крыла, а на практике всё не так.
У меня всё точно также, как описал Юрий , как будто он про мой самолёт писал, а вот про хариер он ни чего не сообщил.
Если судить по фото, то у самолета Виктора концевой профиль с достаточно острой передней кромкой. Может в этом и загвоздка.
Если смотреть на Slick 59 от 3DHS, то концевой профиль с более тупой передней кромкой, отсюда и идеальный полет в харриере. Все таки профили нужно тоже выбирать обдуманно. Поэтому придется покупать лицензинную программу Profili, что бы и поляры посмотреть и всевозможные деформации профиля сделать.
про хариер он ни чего не сообщил.
Как не сообщил?
очень устойчив по крену
Это оно и есть…
Я тоже думал так, потому-что срыв поидее должен начинаться с корня а не с концов крыла, а на практике всё не так.
В теории и на практике. Так. Если хотите, продуйте крыло. Сами ПРАКТИЧЕСКИ все увидите… Можно залистнуть поляры и тоже убедиться…
Сейчас сижу с новым крылом. Прикидываю профили, толщины… обложился полярами… Все там видно! Поэтому заморачиваться продувкой (дабы опровергнуть старые книжки) считаю пустое…
Если судить по фото, то у самолета Виктора концевой профиль с достаточно острой передней кромкой. Может в этом и загвоздка.
Вполне возможно! С острой резче наступает срыв. Из-за этого можно не успеть прочувствовать руками на каком угле там произошло…
Да по крену очень устойчив, я бы даже сказал ИЗЛИШНЯЯ поперечная устойчивость. Может быть крутку надо брать минимальную - не 3% как у меня, а а порядка 1%.
На упомянутом мной Slick-е корневая нервюра 10% толщина, концевая 13%. Я думаю крутка у вас правильная, нужно все таки увеличить радиус передней кромки концевого профиля. Уж больно он острый.
Ради эксперимента можно попробовать.
Ребята, учтите, что имеет значение не относительные размеры хорд и толщин, а характер обтекания в узком диапазоне скоростей. А это достигается геометрией носка профиля и свойствами поверхности крыла.
А это достигается геометрией носка профиля и свойствами поверхности крыла.
можно по-подробнее, плз?
Поподробнее, вы должны исходить из опыта. Имеет значение скорость полета или обдува, массо-инерционные характеристики модели и навыки или отработанные приемы пилота. В кратце, если вам нравится, как ведет крыло с известными профилями, то при аналогичных аэродинамически и аэромеханически подобных моделях достаточно соблюсти геометрическое подобие исходных профилей в районе 10% хорды, ну и остальную геометрию построить так, чтобы не менялся характер обтекания. Мы такие эксперименты проводили. В крыльях “ценим” жесткость, в оперении “захват потока” при висении за счет толстых профилей (NACA 0012…0018).