Как летать с флепперонами?
вопрос в том как это замиксить или в том, чем это лечится.
лечится дифференциальным отклонением, а вот как замешать, то это от возможностей аппаратуры.
Бывает возникает реверс элеронов из-за несколько больших отклонений элеронов в режиме закрылка вниз, чем допустимо для конкретной модели. Иногда может поправить дело увеличение площади ВО и (или) его плеча, суть - увеличение путевой устойчивости.
“Как дифференциальное отклонение элеронов в режиме флаперонов может помочь в данном случае?”
Реверс устраняют за счет уменьшения сопротивления опущенного вниз элерона (на меньший угол) и за счет увеличения сопротивления поднятого элерона на больший угол (примерно в 1,5-2 раза).
Это можно решить механически за счет промежуточной качалки (дифференциальной) или за счет микшеров.
Бывает возникает реверс элеронов из-за несколько больших отклонений элеронов в режиме закрылка вниз, чем допустимо для конкретной модели.
Вот тут я с вами согласен. Но тогда эффект снижения скорости тоже может пропасть, хотя зависит то модели.
Иногда может поправить дело увеличение площади ВО и (или) его плеча, суть - увеличение путевой устойчивости.
И вот тут я тоже согласен.
Реверс устраняют за счет уменьшения сопротивления опущенного вниз элерона (на меньший угол) и за счет увеличения сопротивления поднятого элерона на больший угол (примерно в 1,5-2 раза).
Это можно решить механически за счет промежуточной качалки (дифференциальной) или за счет микшеров.
А вот тут опять мы пришли к непониманию. Речь идет о режиме флаперонов. Оба элерона вниз. В таком положении ни один элерон не поднимается вверх выше крыла. Как можно увеличить сопротивление того элерона который поднимается? Допустим элероны опущены вниз ана 50 град. Рулим влево, левый элерон поднимается на 20 град а правый либо на месте либо еще ниже уходит (зависит от микса) Ну и как увеличится сопротивление левого элерона если я его подниму на 40 град?он всеравно останется вниз на 10. Или получается так (исходя из вашего ответа). Опускаем на 50 град, а при рулении налево левый поднимаем на 40 града и правый тоже поднимаем, но на 20 град. Но тогда скорость будет прыгать, самик раскачиваться и не факт что эффект пропадет, правый то всеравно тормозить будет сильнее левого.
Не секрет что эффективный угол отклонения управляющих поверхностей в пределах 30 град., а далше эффективность падает и они только лиш тормозят что и приводит к эффекту реверса в режиме флапов, отсюда вывод. Либо не превышать эффективных углов, либо активно рулить хвостом.
Есть вариант поднимать при посадке флапы вверх чтобы снизить подьемную силу (когда модель “вспухает” и не хочет садиться).
Можно обсудить аэродинамику в этом случае.
наверно 50 вниз это будет перебор, а вот в пределах 15-20 видимо будет в пределах, когда реверс элеронов не наступает и (или) будет незначительный.
Обычно при зависании элерона в положении закрылки, из-за дифференциальной качалки, элерон вниз имеет или незначительный ход или его практически нет (при правильно спроектированном управлении).
Я так делал в свое время на планерах (это когда были Супранар, Новопроп, Сигнал).
Так вот оно что. Как раз то на тяжелых самиках и опускают на 50 и более гдадусов что бы именно тормозить. Так как 15-20град вам дадут всего лиш смещение скорости срыва вниз. А тут надо именно тормозить, это позволяет идти по крутой глиссаде не разгоняясь и не глуша мотор. При этом самолет не задирает нос кверху, как если бы мы использовали элероны в качестве интерцепторов. Такой способ очень хорошо работает на планерах и легких пилотажках. На тяжелой же машине интерцепторы ее свалят камнем вниз, да и к тому же скорость срыва ползет вверх.
У меня як54 138 см, фапы нужны для моделей с узким профилем крыла, для того чтоб снизить скорость… просто надо оттремировать так чтоб при включении модель не дергало… Садить на флапах просто прелесть… прям к ногам.)
На трех самолетах использовал флаперон. Нагрузка от 66 до 90 г/дм. Единственный негативный вывод - не забывать включать при посадке и взлете, а то как бы разные самолеты получаются… Включать при посадке заранее, если не привязываться к элеватору самолет требует постоянной коррекции этим же элеватором - норовит нос опускать, если включить уже над полосой на высоте в пару метров - можно просто не успеть поддернуть, тем более, если элероны значительной площади… Самолету с высокой нагрузкой флаперон явно на пользу - взлетная и посадочная скорость снижается очень сильно. Взлет самолета с большой нагрузкой и высокой тяговооруженностью с включенным флапероном против ветра - нечто фантастическое - разбег буквально 2м. против обычных 10-13… И последнее - у меня флаперон настроен на всех самолетах, но вот чего то я им не пользуюсь особо - побаловался, наладил и забил, они и так взлетают и садятся…
Добавлю мои пять капель, для статистики…
Самолет пилотажевская катана 40. просто чудесно летает с флаперонами! подбирал эксперементально начиная с малого, элероны при опускании в низ рулятся одинаково! эксперименты привели к тому что теперь флапы опускаются до положения когда еше остается шель для хода элерона вниз(на глаз градусов 25-30, точно не мерял), все это только для посадки на зажатых расходах, а кстати на счет исправления крена РН то на данном самолете от руления РН крена почти не возникает, если рулить конечно не до упора градусов на 50…
флапы стоят на тумблере, + еше есть ручка (не помню ка называется функция и сама ручка) которой можно и поднимать и опускать элероны, аналогично расходы на элеронах вверх\низ одинаковые, поднимать вверх и сажать или что то делать пока особо не пробовал, от флапов как уже говорил в восторге, летит медленно и печально, отзывчива на руление…сажу всегда на заглушенном, при этом очень хорошо планирует, на крыло не валится но если переборщить то клюнет носом…
При использовании флапперонов существенно уменьшается эффективность управления по крену.
Практически пропорционально углу отклонения.
Ставил на Black Нorce Super Air. Пилотажка. При полном отклонении вниз потерял управление по крену ПОЛНОСТЬЮ! Реально не пользовал после этого (на Футабе 6ЕХА закрылки не тумблер на 3 позиции а пропорционал, труднее точно позиционировать).
В реальной жизни было несколько крашей СН-701/801 от Зенитэйр по этой причине. Это верхнепланы STOL с флапперонами по всему размаху…
На GAF G-22 Nomad такие-же флаппероны, но по крену там работают ещё и интерцепторы.
- при выпущенных флапперонах срыв на одной из консолей будет иметь более серьёзные последствия…
особенно если элероны не на весь размах…
ИМХО - пользоваться весьма аккуратно. Если есть возможность - делать закрылки отдельные.
Если есть возможность - делать закрылки отдельные.
Енто точно 😃
У меня вот с флаперонами бред получается. Не знаю, может у меня такие руки кривые при сборке, либо модели такие выбираю непонятные, но на нынешнем самолете (Зен 30) при опускании элеронов самолет уходит в пикирование. Причем весьма резво - РВ приходится рулить не по-детски. С ходу понять причину не удалось, отложил на потом (пока развлекаюсь с ЦТ).
при опускании элеронов самолет уходит в пикирование.
Обычное дело. Уже неоднократно обсуждалось.
Малое плечо ГО
Было у меня такое подозрение. Но при длине самолета 1140 мм стабилизатор установлен на 620 от крыла…
Поиском не нашел, если не сложно - про что был топик?
Так ведь важно какая САХ. И 620мм это между стабилизатором и задней или передней кромкой крыла?
Вообще-то, в ходе дискуссии на подобную тему пару лет назад я проводил эксперимент по управлению самолётом без руля высоты, только за счёт флаперонов (РВ - в нейтрали зафиксирован). Нормально рулится. Петли легко выполнялись.
620 - это между треть корневой хорды от передней кромки крыла и оно же на стабе. Стаб профилированый.
Вот мой опыт использования флаперонов. Второй самолет после тренера-GROOVY 50. Я его еще не освоил, 5 полетов и посадки с заглохшим двигателем. Сегодня я его разбил. Опять заглох мотор. Высота была метров 40, я снизился до 15м , опустил флапероны и стал заходить на полосу. Смотрю- скорость большая, решил еще маленький кружок сделать и вот самолет на вираже сваливается с 5м. Упал на крыло, фюз пополам, одно крыло сломано. (Не пойму, как писать. Крыло одно, но не писать же: “упал на правую половину крыла”). Вывод сделал- сам дурак. Боюсь сажать на скорости, хочу как на тренере. Как починят самолет, буду бороться со страхом. А пока пью водку с пивом и плачу!
А Groovy50 какой, 3D или 3А?
Я на 3А поднимаю элероны вверх градусов на 10. Тормозит заметно (задирая нос), но нужно добавлять газу, а то сваливается не успев снизиться до земли.
А Groovy50 какой, 3D или 3А?
Я на 3А поднимаю элероны вверх градусов на 10. Тормозит заметно (задирая нос), но нужно добавлять газу, а то сваливается не успев снизиться до земли.
3D
Мальчики не ссорьтесь 😃 Дело тут такое, очень многое зависит от самика. Я лично испытал все прелести и недостатки флапов. Есть модели на которых они работают и все рулиться вполне приемлемо. Поясню зло флапов. Отклоняя элероны вниз получаем увеличение подъемной и тормозящей силы. Теперь начинаем рулить.например хотим повернуть налево. Ручку налево. Левый элерон поднимается, левое крыло теряет подъемную силу и поидее начинает опускаться, НО! оно же и перестает тормозить! в то время как правое тормозит еще больше, элерон то пошол вниз. И получаем вместо левого крена, разворот направо с задиранием носа! Этот эффект просматривается более или менее отчетливо на всех моделях, ДВС пилотажках менее, но чем ближе самик к планеру тем более пагубным становится эффект. На одних он меньше, и рулить еще можно, на других же руление превращается в борьбу за выживание. Хорошо помогает руление хвостом, включаем флапы и рулим хвостом, и слегка подруливаем элеронами. Поэтому, применение флапов зависит только от модели и навыков пилота. ИМХО
С выводами согласен, что механизацию крыла надо применять при Необходимости: а именно-высокая нагрузка на крыло ведущая к росту как посадочной так взлетной скорости, так и длины пробега. Если летать на легком самолете не надо закрылков (флаперонов ), если это пилотажная модель, или особенно что-нибудь вроде копии Bf-109 тогда без механизации не обойтись. Ведь высокая посадочная скорость (она же кинетическая энергия) в случае ошибки при посадке даст большие разрушительные последствия для самолета. Собственно для достижения приемлимой скорости на посадке механизацию и придумали, хотя с закрылками при большом запасе тяги можно еще и радиус разворота серьезно снизить (типа вокруг столба развернуться).
Ну а про эффект изменения сопротивления при поднятии одного элерона есть ещё соображение, при поднятии элерона подъемная сила действительно должна снизиться, но если у второго сопротивление больше чем у поднявшегося, то возникнет еще и разворачивающий момент в сторону с большим сопротивлением. Но внешнее к развороту крыло (с опущенным вниз элероном) будет иметь более высокую скорость относительно потока, что добавит ему подъёмной силы, и в зависимости от скорости самолета могут быть и описанные выше эффекты, а если еще вспомнить о зависимости от скорости, индуктивного и вредного сопротивления, вообще все сложно, так что без руля направления не обойтись (а то ведь самолет еще и скользит на крыло, в нашем случае вправо).
Спор идет интересный при этом в авиации давно уже все придумано)), на каком самолете при какой скорости и на какой угол надо выпускать закрылки, Вы скажете флапероны ладно на Су-27 их тоже на посадке выпускают - т.е. вниз отклоняют. Интерестно вот, у людей которые против механизации, что-же законы аэродинамики нарушаются? Удачных полетов и мягких посадок!
Интерестно вот, у людей которые против механизации, что-же законы аэродинамики нарушаются?
У них просто взлетно-посадочные полосы нормальные 😛
Вот мой опыт использования флаперонов. Второй самолет после тренера-GROOVY 50. Я его еще не освоил, 5 полетов и посадки с заглохшим двигателем. Сегодня я его разбил. Опять заглох мотор. Высота была метров 40, я снизился до 15м , опустил флапероны и стал заходить на полосу. Смотрю- скорость большая, решил еще маленький кружок сделать и вот самолет на вираже сваливается с 5м. Упал на крыло, фюз пополам, одно крыло сломано. (Не пойму, как писать. Крыло одно, но не писать же: “упал на правую половину крыла”). Вывод сделал- сам дурак. Боюсь сажать на скорости, хочу как на тренере. Как починят самолет, буду бороться со страхом. А пока пью водку с пивом и плачу!
Я думаю использовать флапероны с выключенным двигателем - это ошибка, как и включении этой функции непосредственно перед касанием.
С выпущенными флаперонами это совсем другой самолет. Управление по крену естественно менее эффективное и я не понимаю людей, которые при flap еще и садятся на малых расходах по крену! Это шаг к дровам. Сам летаю на электро пилотажке Brio 10. Из за желания уходить с разгоном вверх по вертикали перетяжелил самолет. Летаю на стадионе, окруженном деревьями. Поэтому возникла проблема с посадкой. Надо с высоты выше деревьев быстро снизиться, не разогнав самолет. Флапероны порадовали. Включаю заранее перед 1-м разворотом, чтобы привыкнуть к управлению и оттримировать по крену(при включении самолет немного валиться в одну сторону) Порядка 10-ти градусов хватает, чтобы с одной стороны снизить скорость и увеличить качество крыла!!!, а с другой стороны сохранить достаточную управляемость по крену и возможность посадки с выключенным двигателем ( бывает и аккумулятор резко садится ). Теперь посадки значительно точнее и безопаснее.
Я думаю единственный минус - меньше стабильности при боковом ветре, на я при сильном ветре и не летаю.