Как летать с флепперонами?
При использовании флапперонов существенно уменьшается эффективность управления по крену.
Практически пропорционально углу отклонения.
Ставил на Black Нorce Super Air. Пилотажка. При полном отклонении вниз потерял управление по крену ПОЛНОСТЬЮ! Реально не пользовал после этого (на Футабе 6ЕХА закрылки не тумблер на 3 позиции а пропорционал, труднее точно позиционировать).
В реальной жизни было несколько крашей СН-701/801 от Зенитэйр по этой причине. Это верхнепланы STOL с флапперонами по всему размаху…
На GAF G-22 Nomad такие-же флаппероны, но по крену там работают ещё и интерцепторы.
- при выпущенных флапперонах срыв на одной из консолей будет иметь более серьёзные последствия…
особенно если элероны не на весь размах…
ИМХО - пользоваться весьма аккуратно. Если есть возможность - делать закрылки отдельные.
Если есть возможность - делать закрылки отдельные.
Енто точно 😃
У меня вот с флаперонами бред получается. Не знаю, может у меня такие руки кривые при сборке, либо модели такие выбираю непонятные, но на нынешнем самолете (Зен 30) при опускании элеронов самолет уходит в пикирование. Причем весьма резво - РВ приходится рулить не по-детски. С ходу понять причину не удалось, отложил на потом (пока развлекаюсь с ЦТ).
при опускании элеронов самолет уходит в пикирование.
Обычное дело. Уже неоднократно обсуждалось.
Малое плечо ГО
Было у меня такое подозрение. Но при длине самолета 1140 мм стабилизатор установлен на 620 от крыла…
Поиском не нашел, если не сложно - про что был топик?
Так ведь важно какая САХ. И 620мм это между стабилизатором и задней или передней кромкой крыла?
Вообще-то, в ходе дискуссии на подобную тему пару лет назад я проводил эксперимент по управлению самолётом без руля высоты, только за счёт флаперонов (РВ - в нейтрали зафиксирован). Нормально рулится. Петли легко выполнялись.
620 - это между треть корневой хорды от передней кромки крыла и оно же на стабе. Стаб профилированый.
Вот мой опыт использования флаперонов. Второй самолет после тренера-GROOVY 50. Я его еще не освоил, 5 полетов и посадки с заглохшим двигателем. Сегодня я его разбил. Опять заглох мотор. Высота была метров 40, я снизился до 15м , опустил флапероны и стал заходить на полосу. Смотрю- скорость большая, решил еще маленький кружок сделать и вот самолет на вираже сваливается с 5м. Упал на крыло, фюз пополам, одно крыло сломано. (Не пойму, как писать. Крыло одно, но не писать же: “упал на правую половину крыла”). Вывод сделал- сам дурак. Боюсь сажать на скорости, хочу как на тренере. Как починят самолет, буду бороться со страхом. А пока пью водку с пивом и плачу!
А Groovy50 какой, 3D или 3А?
Я на 3А поднимаю элероны вверх градусов на 10. Тормозит заметно (задирая нос), но нужно добавлять газу, а то сваливается не успев снизиться до земли.
А Groovy50 какой, 3D или 3А?
Я на 3А поднимаю элероны вверх градусов на 10. Тормозит заметно (задирая нос), но нужно добавлять газу, а то сваливается не успев снизиться до земли.
3D
Мальчики не ссорьтесь 😃 Дело тут такое, очень многое зависит от самика. Я лично испытал все прелести и недостатки флапов. Есть модели на которых они работают и все рулиться вполне приемлемо. Поясню зло флапов. Отклоняя элероны вниз получаем увеличение подъемной и тормозящей силы. Теперь начинаем рулить.например хотим повернуть налево. Ручку налево. Левый элерон поднимается, левое крыло теряет подъемную силу и поидее начинает опускаться, НО! оно же и перестает тормозить! в то время как правое тормозит еще больше, элерон то пошол вниз. И получаем вместо левого крена, разворот направо с задиранием носа! Этот эффект просматривается более или менее отчетливо на всех моделях, ДВС пилотажках менее, но чем ближе самик к планеру тем более пагубным становится эффект. На одних он меньше, и рулить еще можно, на других же руление превращается в борьбу за выживание. Хорошо помогает руление хвостом, включаем флапы и рулим хвостом, и слегка подруливаем элеронами. Поэтому, применение флапов зависит только от модели и навыков пилота. ИМХО
С выводами согласен, что механизацию крыла надо применять при Необходимости: а именно-высокая нагрузка на крыло ведущая к росту как посадочной так взлетной скорости, так и длины пробега. Если летать на легком самолете не надо закрылков (флаперонов ), если это пилотажная модель, или особенно что-нибудь вроде копии Bf-109 тогда без механизации не обойтись. Ведь высокая посадочная скорость (она же кинетическая энергия) в случае ошибки при посадке даст большие разрушительные последствия для самолета. Собственно для достижения приемлимой скорости на посадке механизацию и придумали, хотя с закрылками при большом запасе тяги можно еще и радиус разворота серьезно снизить (типа вокруг столба развернуться).
Ну а про эффект изменения сопротивления при поднятии одного элерона есть ещё соображение, при поднятии элерона подъемная сила действительно должна снизиться, но если у второго сопротивление больше чем у поднявшегося, то возникнет еще и разворачивающий момент в сторону с большим сопротивлением. Но внешнее к развороту крыло (с опущенным вниз элероном) будет иметь более высокую скорость относительно потока, что добавит ему подъёмной силы, и в зависимости от скорости самолета могут быть и описанные выше эффекты, а если еще вспомнить о зависимости от скорости, индуктивного и вредного сопротивления, вообще все сложно, так что без руля направления не обойтись (а то ведь самолет еще и скользит на крыло, в нашем случае вправо).
Спор идет интересный при этом в авиации давно уже все придумано)), на каком самолете при какой скорости и на какой угол надо выпускать закрылки, Вы скажете флапероны ладно на Су-27 их тоже на посадке выпускают - т.е. вниз отклоняют. Интерестно вот, у людей которые против механизации, что-же законы аэродинамики нарушаются? Удачных полетов и мягких посадок!
Интерестно вот, у людей которые против механизации, что-же законы аэродинамики нарушаются?
У них просто взлетно-посадочные полосы нормальные 😛
Вот мой опыт использования флаперонов. Второй самолет после тренера-GROOVY 50. Я его еще не освоил, 5 полетов и посадки с заглохшим двигателем. Сегодня я его разбил. Опять заглох мотор. Высота была метров 40, я снизился до 15м , опустил флапероны и стал заходить на полосу. Смотрю- скорость большая, решил еще маленький кружок сделать и вот самолет на вираже сваливается с 5м. Упал на крыло, фюз пополам, одно крыло сломано. (Не пойму, как писать. Крыло одно, но не писать же: “упал на правую половину крыла”). Вывод сделал- сам дурак. Боюсь сажать на скорости, хочу как на тренере. Как починят самолет, буду бороться со страхом. А пока пью водку с пивом и плачу!
Я думаю использовать флапероны с выключенным двигателем - это ошибка, как и включении этой функции непосредственно перед касанием.
С выпущенными флаперонами это совсем другой самолет. Управление по крену естественно менее эффективное и я не понимаю людей, которые при flap еще и садятся на малых расходах по крену! Это шаг к дровам. Сам летаю на электро пилотажке Brio 10. Из за желания уходить с разгоном вверх по вертикали перетяжелил самолет. Летаю на стадионе, окруженном деревьями. Поэтому возникла проблема с посадкой. Надо с высоты выше деревьев быстро снизиться, не разогнав самолет. Флапероны порадовали. Включаю заранее перед 1-м разворотом, чтобы привыкнуть к управлению и оттримировать по крену(при включении самолет немного валиться в одну сторону) Порядка 10-ти градусов хватает, чтобы с одной стороны снизить скорость и увеличить качество крыла!!!, а с другой стороны сохранить достаточную управляемость по крену и возможность посадки с выключенным двигателем ( бывает и аккумулятор резко садится ). Теперь посадки значительно точнее и безопаснее.
Я думаю единственный минус - меньше стабильности при боковом ветре, на я при сильном ветре и не летаю.
У меня на планере viento. пока летал на laser4 ,не было флаперонов, поэтому почти каждая посадка заканчивалась ремонтом.
Теперь у меня flasch5 и я поставил флаппероны - теперь посадки просто радость. угол отклонение каждого элерона и руля высоты программирутся отдельно, поэтому можно настроить переход вообще идеально. Но вялость конечно появится , но к этому просто привыкнуть. У меня запрограммировано два режима : 1- когда элероны вниз и 2- элероны вверх. Это позволяет существенно увеличить точность посадки. В первом положении заходишь на посадку, и если чувствуешь что пролетаешь место посадки включаешь 2-й режим и модель как будто кто-то сверху взял и придавил к земле. Теперь ремонтов практически не стало.
061 самолёт: закрылки вниз 45гр, элероны 25гр вниз, для компенсации РВ вверх примерно на 8 гр, нагрузка 80 и более г/дм, расходы естественно полные.
Самолёт практически останавливался в воздухе. Прекрасно садится с заглушенным двигателем.
091 самолёт: размах 2м - тренер пилотажка. Совершенно другая ситуация - нагрузка малая и невозможно посадить в пределах полосы, вследствие достаточно высокого аэродинамического качества - очень пологая глиссада получается. Поднимаем элероны вверх примерно на 10 гр. и РВ вниз для компенсации примерно на столько-же. И “камнем” вниз.