Как летать с флепперонами?
Было у меня такое подозрение. Но при длине самолета 1140 мм стабилизатор установлен на 620 от крыла…
Поиском не нашел, если не сложно - про что был топик?
Так ведь важно какая САХ. И 620мм это между стабилизатором и задней или передней кромкой крыла?
Вообще-то, в ходе дискуссии на подобную тему пару лет назад я проводил эксперимент по управлению самолётом без руля высоты, только за счёт флаперонов (РВ - в нейтрали зафиксирован). Нормально рулится. Петли легко выполнялись.
620 - это между треть корневой хорды от передней кромки крыла и оно же на стабе. Стаб профилированый.
Вот мой опыт использования флаперонов. Второй самолет после тренера-GROOVY 50. Я его еще не освоил, 5 полетов и посадки с заглохшим двигателем. Сегодня я его разбил. Опять заглох мотор. Высота была метров 40, я снизился до 15м , опустил флапероны и стал заходить на полосу. Смотрю- скорость большая, решил еще маленький кружок сделать и вот самолет на вираже сваливается с 5м. Упал на крыло, фюз пополам, одно крыло сломано. (Не пойму, как писать. Крыло одно, но не писать же: “упал на правую половину крыла”). Вывод сделал- сам дурак. Боюсь сажать на скорости, хочу как на тренере. Как починят самолет, буду бороться со страхом. А пока пью водку с пивом и плачу!
А Groovy50 какой, 3D или 3А?
Я на 3А поднимаю элероны вверх градусов на 10. Тормозит заметно (задирая нос), но нужно добавлять газу, а то сваливается не успев снизиться до земли.
А Groovy50 какой, 3D или 3А?
Я на 3А поднимаю элероны вверх градусов на 10. Тормозит заметно (задирая нос), но нужно добавлять газу, а то сваливается не успев снизиться до земли.
3D
Мальчики не ссорьтесь 😃 Дело тут такое, очень многое зависит от самика. Я лично испытал все прелести и недостатки флапов. Есть модели на которых они работают и все рулиться вполне приемлемо. Поясню зло флапов. Отклоняя элероны вниз получаем увеличение подъемной и тормозящей силы. Теперь начинаем рулить.например хотим повернуть налево. Ручку налево. Левый элерон поднимается, левое крыло теряет подъемную силу и поидее начинает опускаться, НО! оно же и перестает тормозить! в то время как правое тормозит еще больше, элерон то пошол вниз. И получаем вместо левого крена, разворот направо с задиранием носа! Этот эффект просматривается более или менее отчетливо на всех моделях, ДВС пилотажках менее, но чем ближе самик к планеру тем более пагубным становится эффект. На одних он меньше, и рулить еще можно, на других же руление превращается в борьбу за выживание. Хорошо помогает руление хвостом, включаем флапы и рулим хвостом, и слегка подруливаем элеронами. Поэтому, применение флапов зависит только от модели и навыков пилота. ИМХО
С выводами согласен, что механизацию крыла надо применять при Необходимости: а именно-высокая нагрузка на крыло ведущая к росту как посадочной так взлетной скорости, так и длины пробега. Если летать на легком самолете не надо закрылков (флаперонов ), если это пилотажная модель, или особенно что-нибудь вроде копии Bf-109 тогда без механизации не обойтись. Ведь высокая посадочная скорость (она же кинетическая энергия) в случае ошибки при посадке даст большие разрушительные последствия для самолета. Собственно для достижения приемлимой скорости на посадке механизацию и придумали, хотя с закрылками при большом запасе тяги можно еще и радиус разворота серьезно снизить (типа вокруг столба развернуться).
Ну а про эффект изменения сопротивления при поднятии одного элерона есть ещё соображение, при поднятии элерона подъемная сила действительно должна снизиться, но если у второго сопротивление больше чем у поднявшегося, то возникнет еще и разворачивающий момент в сторону с большим сопротивлением. Но внешнее к развороту крыло (с опущенным вниз элероном) будет иметь более высокую скорость относительно потока, что добавит ему подъёмной силы, и в зависимости от скорости самолета могут быть и описанные выше эффекты, а если еще вспомнить о зависимости от скорости, индуктивного и вредного сопротивления, вообще все сложно, так что без руля направления не обойтись (а то ведь самолет еще и скользит на крыло, в нашем случае вправо).
Спор идет интересный при этом в авиации давно уже все придумано)), на каком самолете при какой скорости и на какой угол надо выпускать закрылки, Вы скажете флапероны ладно на Су-27 их тоже на посадке выпускают - т.е. вниз отклоняют. Интерестно вот, у людей которые против механизации, что-же законы аэродинамики нарушаются? Удачных полетов и мягких посадок!
Интерестно вот, у людей которые против механизации, что-же законы аэродинамики нарушаются?
У них просто взлетно-посадочные полосы нормальные 😛
Вот мой опыт использования флаперонов. Второй самолет после тренера-GROOVY 50. Я его еще не освоил, 5 полетов и посадки с заглохшим двигателем. Сегодня я его разбил. Опять заглох мотор. Высота была метров 40, я снизился до 15м , опустил флапероны и стал заходить на полосу. Смотрю- скорость большая, решил еще маленький кружок сделать и вот самолет на вираже сваливается с 5м. Упал на крыло, фюз пополам, одно крыло сломано. (Не пойму, как писать. Крыло одно, но не писать же: “упал на правую половину крыла”). Вывод сделал- сам дурак. Боюсь сажать на скорости, хочу как на тренере. Как починят самолет, буду бороться со страхом. А пока пью водку с пивом и плачу!
Я думаю использовать флапероны с выключенным двигателем - это ошибка, как и включении этой функции непосредственно перед касанием.
С выпущенными флаперонами это совсем другой самолет. Управление по крену естественно менее эффективное и я не понимаю людей, которые при flap еще и садятся на малых расходах по крену! Это шаг к дровам. Сам летаю на электро пилотажке Brio 10. Из за желания уходить с разгоном вверх по вертикали перетяжелил самолет. Летаю на стадионе, окруженном деревьями. Поэтому возникла проблема с посадкой. Надо с высоты выше деревьев быстро снизиться, не разогнав самолет. Флапероны порадовали. Включаю заранее перед 1-м разворотом, чтобы привыкнуть к управлению и оттримировать по крену(при включении самолет немного валиться в одну сторону) Порядка 10-ти градусов хватает, чтобы с одной стороны снизить скорость и увеличить качество крыла!!!, а с другой стороны сохранить достаточную управляемость по крену и возможность посадки с выключенным двигателем ( бывает и аккумулятор резко садится ). Теперь посадки значительно точнее и безопаснее.
Я думаю единственный минус - меньше стабильности при боковом ветре, на я при сильном ветре и не летаю.
У меня на планере viento. пока летал на laser4 ,не было флаперонов, поэтому почти каждая посадка заканчивалась ремонтом.
Теперь у меня flasch5 и я поставил флаппероны - теперь посадки просто радость. угол отклонение каждого элерона и руля высоты программирутся отдельно, поэтому можно настроить переход вообще идеально. Но вялость конечно появится , но к этому просто привыкнуть. У меня запрограммировано два режима : 1- когда элероны вниз и 2- элероны вверх. Это позволяет существенно увеличить точность посадки. В первом положении заходишь на посадку, и если чувствуешь что пролетаешь место посадки включаешь 2-й режим и модель как будто кто-то сверху взял и придавил к земле. Теперь ремонтов практически не стало.
061 самолёт: закрылки вниз 45гр, элероны 25гр вниз, для компенсации РВ вверх примерно на 8 гр, нагрузка 80 и более г/дм, расходы естественно полные.
Самолёт практически останавливался в воздухе. Прекрасно садится с заглушенным двигателем.
091 самолёт: размах 2м - тренер пилотажка. Совершенно другая ситуация - нагрузка малая и невозможно посадить в пределах полосы, вследствие достаточно высокого аэродинамического качества - очень пологая глиссада получается. Поднимаем элероны вверх примерно на 10 гр. и РВ вниз для компенсации примерно на столько-же. И “камнем” вниз.