Search in topic

охлаждение сильно закапотированного двигателя

а что мешает поставить регулятор нормальный на фен, Y-кабелем его на машинку газа подсоединить и получить пропорциональный наддув охлаждения сообразно оборотам двигателя? для того чтобы на ХХ мотор не перегревался(импеллер наверняка будет остановлен) выставлять EPA на пульте так чтобы было не минимальное значение(-100% скажем) а некоторое повыше. Фен будет крутиться на малом ходу, а тяга газа в упоре на ХХ. Ну или если пульт позволяет делать произвольные миксы сделать отдельный канал на импеллер и привязать его к каналу газа и нижнюю границу EPA выставить так чтобы он крутился. Мультиплекс Рояль ЕВО такое позволяет например делать.

Немного в тему - порыбачил и так быстренько нашел пару тем на тему охлаждения.
Тут с поданной инфой полностью солидарен ( хотя сам так не всегда делаю) -
www.prme.nl/forum/viewtopic.php?t=148
www.geistware.com/rcmodeling/…/baffles.htm
www.mini-iac.se/forum/topic.asp?TOPIC_ID=277
--------------
Ну и на тему вентиляторов охлаждения тут небольшие мысли дядьки
www.rcuniverse.com/forum/m_5863160/…/tm.htm

будем пристально изучать, но с налету уже видно - какие то тоненькие трубочки на спитфайре… даже для той калилки.

по первой сссылке, исходя из его расчетов типа 17 литров/сек воздуха на 50сс мотор, при скорости 70км/ч (~20м/с), и площади заборников 50см2. получаем 100 литров в секунду. более чем, правда в идеальном случае. даже с потерей 80% потока получаем желаемые 20 литров в секунду.

вывод - либо все просто прекрасно, либо у него в расчетах где то несрастуха.
хотелось бы первое. 😃

вторая ссылка - главный вывод: организованный обдув лучше спонтанного.
как и третья ссылка.

и по четвертой ссылке - челу трубочки не помогут…

небольшим увеличением размеров воздухозаборников у корня крыла получаем входное сечение 50 и более см2.
если аккуратно сделать 2 изогнутых, гладких изнутри канала - то можно эти “штаны” привести в один канал, который расширяясь охватит голову двигателя сзади до середины. канал получается открыт в подкапотное пространство.
так как центроплан несьемный, то все это организуется спереди лонжерона вполне свободно, в плане отсутствия силовых элементов конструкции.

файрвол герметичо отделяет подкапотное пространство от остального объема фюзеля. за мотором открывается канал, который выходит из корпуса радиатора наружу, плавно расширяясь. створка жалюзи на корпусе радиатора в открытом положении, и “по идее” там должно создаваться разрежение, достаточное для эжекции воздуха из канала, а значит и из подкапотного пространства.

карбюратор мотора, с утановленной футоркой изолирован от подкапотного пространства, смотрит в фюзель.

это в надежде на достаточность обдува набегающим потоком и эжекцией (выдув)

во всей этой бодяге предусмотрено место под фен, который, если приспичит, устанавливается без коренных переделок в конструкции. и управление от термодатчика или от канала газа… на данном этапе не суть важно.
вот только до мотора или после? что лучше вдувать воздух под капот или выдувать его? где фан будет лучше работать, нагнетая давлениеили создавая разрежение под капотом?

P.S. по моторемонтным мастерским бегать не буду, никаких шестерен. зубы от них потом по капоту собирай, и то, в лучшем случае.
кстати, вон тот же MVVS с водянкой - привод помпы ремешком…

Игорь, воздуховодов будет больше, чем собственно самолёта. Много и сложно, IMHO. Думай дальше, наверное…

Игорь,кстати по поводу обдува. Перечитывал сегодя эту тему и вспомнил обдув на гонке.Там входное у меня было 20Х5мм (но и скорость была не малая) так что много литров через нее пробегало😁 но главное канал был зажат до такой степени что края канала чуть ли не касались ребер мотора. соответственно все эти литры пролетали с пользой.

Конечно думайте.
Я пытался найти ответы на скалебулдере - меня аж иногда злило.
Люди делают иногда такую красивую технику и никого не смущает что торчать портящие все детали мотора , спонтанные дыры и пр.
Просто даже немного обидно такая красота иногда попадалась.
-----------
Я лично отошел от этой темы , то как всегда гроши уходят на другие вещи , то лентяйство или потеря интереса . Поэтому несколько моделей ждут или моей пенсии или еще какого вдохновения, завернутые в целофан и недостроенные в углу.

Спасибо, думать, оно всегда полезно. 😃

даже считая проблемму удлиннения вала (на 100мм) решенной, и охлаждение в полном компоте, на такой самолет еще куча вопросов остается, которые я постараюсь хоть как то разжевать ДО начала постройки (покамест тренируясь на “кошках” и копая понемногу чертежикив каде)

полная историческая и техническая копийность меня мало трогает, хотя и интересно, но вот как, просто читая мои мысли, сказал Евгений, уродовать красоту мне бы не хотелось.

что касается воздуховодов - так входные это как бы необходимость, а вот выход…
площаь выхлопных окон, в которых торчат патрубки, по 65 см2 каждый, один, ессно, будет занят хотя бы на 2/3 самим выхлопом, второй остается открытым, с имитацией патрубков, остается примерно 80см2… не выполняется даже условие 1/2 для “вдоха-выдоха”.
само по себе изготовление каналов не так страшно, как то, что они, полсамолета займут.
да-ссс.

кстати о фенах и литрах в секунду - как посчитать фен для 20л/с? скока надо мощи с запасом 50%?

20 литров в секунду не реально для этой модели даже в масштаюе 1:5 диаметр крыльчатки не влезет в габариты фюза

что-то я ступил.
при диаметре крыльчатки 50мм (площадь около 20см2), и скорости потока 10м/с, получаем делаемые 20л/с.
10м/с это всего 36 км/ч.
вопрос - импеллерные модели с такой крыльчаткой летают с такой скоростью?

Плучается что ваш вентилятор должен пропустить 72 кубометра воздуха в час

и где засада? если фен не дует хотя бы так, то как же модельки летают, да еще и быстро?

или, как тогда продуть через заборник сравнимое количество воздуха?

Вот интересный сайтик и тема в тему - supercoolprops.com/…/cooling_largemodelengines.php
Из того что там дядька систематизировал можно сделать выводы.

1. Большая скорость обдува имеет меньшее кпд.
2. правильно организаванная геометрия повысит качественно охлаждение мотора.
   Это не новость , но к чему все это - уже говорили что если организовать корректно канал , то площади и объемы воздуха можно уменьшить.

Конечно думайте.
Я пытался найти ответы на скалебулдере - меня аж иногда злило.
Люди делают иногда такую красивую технику и никого не смущает что торчать портящие все детали мотора , спонтанные дыры и пр.
Просто даже немного обидно такая красота иногда попадалась.

вот прямо сегодня читал-читал… восхищался работой… а чел взял вот так, и все обосрал сетапом органов управления:
опуская постройку, отделка:
www.tompierce.net/190/html/paint/glassing.htm
готовый
www.tompierce.net/190/html/paint/finishup.htm
и… о! ужОс!

www.tompierce.net/190/gfx/paint/finishup/…/5.jpg
www.tompierce.net/190/gfx/paint/finishup/…/6.jpg
www.tompierce.net/190/gfx/paint/finishup/…/1.jpg (капот и глушак)

вот смотришь, работа по отделке - пямятник самому себе (автору) а как мотор и управление - так из тренеров то и не выросли.

Делам вырезы-воздухозаборники в коке винта.
Число и расположение зависит от числа лопастей.
Ось выреза должна быть по вектору движения набегающего потока, примерно как на фото 2.
Напор будет складываться из воздуха захваченного вращающимся коком и набегающим потоком.
В переднем шпангоуте, соответственно, воздухозаборник и канал к цилиндру двигателя,
ну и далее отводящий воздуховод.

Второй вариант, это ряд равномерно расположенных отверстий перед лопастями, для доступа воздуха во внутреннюю полость кока, а задний шпангоут кока выполняем в виде импеллерной
крыльчатки. На переднем шпангоуте фюзеляжа за крыльчаткой, необходимы радиальные лопасти для остановки закрученного воздуха.

Ну, или гибрид двух вариантов.

В любом случае ЗАЗОР, задний торец кока - передний шпангоут фюзеляжа, минимальный.

P.S. извините за качество фото, но суть думаю понятна.
С уважением.
Н.С.П.

хм…
пока нарисовал забор воздуха из крыльев и отдачу в корпус радиатора. сложных деталей только два канала от крыльев, канал в радиатор получается сам при монтаже крыла, надо только “русло” в фюзе изобразить… ставить буду Зенох62, он не так чувствителен к нагреву, так как менее нагружен в плане теплового режима, при 62 кубах слабее ДА50… и ребра огромные…

в продолжении темы, есть такая идея:

• двигатель самолета предполагается оснастить стартером на БК аутраннере.

• после пуска мотора стартер остается в зацеплении с коленвалом, работает как генератор.

• аутраннер с небольшим Kv, возможно даже перемотанный (допустим на Kv500), будет выдавать напряжение на холостых 2000мин-1 около 4 вольт, с учетом мультипликации 3 уже будет 12 вольт (стартер крутит кленвал с передаточным отношением 1/3, наприме), тогда мультипликация 3/1 в режиме генератора). этого вполне хватит для питания любого контроллера БК, который будет крутить импеллер охлаждения ДВС.

• засада в том, что на максимальных оборотах 7200мин-1 , напряжение (холостой ход) на выходе генератора будет уже 43 вольта…

требуется стабилизатор напряжения, на, скажем, 12 вольт с входным от 12вольт до 46вольт…
в принципе и промышленные издели я такие есть, и сделать можно (импульсник, ессно), но…

второй вариант, прицепить БК фена напрямую к генератору (там трехфазное напряжения уже есть), мутипликация по количеству полюсов будет 6/1-4/1, плюс 3/1 сам генератор от коленвала, итого до 18, что на полном газу составит до 120000мин-1 (на инраннере 2 полюса, на генераторе 8-12…) - дохрена даже, но это показывает что обороты фену дать не проблемма

проблемма в старте фена при таком включении… без подвыподверта БК не стартанет…

есть идеи на этот счет у уважаемых форумчан?
и как раз производительность фена будет пропорциональна оборотам ДВС, но…

конечно, проще всего поставить на 50 ваттный фен батарейку 2 банки 1Ач, и ее хватит на 7 минут полного газа, что с учетом привязки к каналу газа, хватит на весь полет, но батарейку фена после полета менять…
это, кстати, самый простой и легкий вариант (1Ач 2 баночная батарейка весит 60гр, контроллер на 10 ампер 10-15 грамм…), но замена батарейки поле полета хоть и не сложная, но все же дополнительная процедура.
а вот если замутить все это дело необслуживаемым, вот тогда будет как всегда, заправил-полетел.

мутить механическую передачу на обороты под 30,000мин-1 категорически не хочется.

Может рассмотреть вариант тепловых трубок? Нельзя сказать что это элементарно, но осуществимо, будет аналог жидкостного охлаждения, но без насосов, расширителей, и сложного в изготовлении жидкостного радиатора…

а бошку мотору при этом новую надо будет?

стартер остается в зацеплении с коленвалом

Если передача шестеренная, то маленькое колесо долго не выдержит.

1Ач 2 баночная батарейка

Ставь ЛиФе и заряжайся после каждого полета.

понятно, с питанием от батареи все просто, заряжать или менять не принципиально…

насчет шестеренной передачи - смотря что значит долго и какова нагрузка. тут в блогах есть человек, сделавший такой стртер, все у него нормально работает, и уже не один десяток полетов.
однако, это вполне может значить, что ему просто везет, а другому может не повезти.

КПД мультипликатора весьма низко, это я помню точно. В свое время я это хорошо выучил.