MLD35 35cc Кто, что, скажет?
Еще возник один вопрос❗
Подскажите пожалуйста, а то может я чего упустил!
Можно ли сальник поставить не к переднему подшипнику, а к коренному???
Тем самым можно очень сильно сократить объем картера, не предпринимая вообще ни каких усилий, не понятно почему изначально так не сделано.
Дмитрий если сальник поставишь , выложи фото , интересно посмотреть.
Дмитрий если сальник поставишь , выложи фото , интересно посмотреть.
Я, честно говоря, не очень понимаю, на что там смотреть??? Труба и труба, ни каких посадочных мест не на валу не в картере нет, затолкать глубже сальник и все. 😃
По моему он у коренного и обязан стоять.
Мне тоже так показалось(исходя из здравого смысла), но стоял у переднего.
Очень внимательно сравнил старый и новый хаб они действительно оказались разные, но угол установки магнита относительно шпонки такой же!!!
Просто на глаз определить достаточно сложно. Оденьте оба хаба на одну шпонку и отцентруйте. Увидите разницу(не думаю, что у меня хаб со смещенным магнита, а у Вас нет).
В подтверждение смещения магнита могу сказать, что после замены хаба движок перестал бить по пальцам. Т.е. зажигание стало более поздним.
По сальнику: тоже стоит у переднего подшипника.
Заменил коренной подшипник на закрытый, доработал лепестковый клапан. Эффект нулевой. При дергании самолета за хвост движок сразу глохнет. Сомневаюсь, что дальнейшее уменьшение картера даст результат. Склонен согласиться, что необходимо уменьшать проходное сечение. Можно попробовать порегулировать движок при не полностью открытой заслонке(чёке). Поправьте, если не прав, но эффект должен быть тот же. Мощность незначительно упадет, но есть надежда, что свечу заливать перестанет. Если и это не поможет, дальнейшую возню с двигателем считаю не целесообразной, время дороже.
При дергании самолета за хвост движок сразу глохнет.
Об этом уже много раз говорилось.
Доработка ТУТ
Доработка ТУТ[/quote]
Об этом уже много раз говорилось.
Не все так просто, как кажется. Именно так и дарабатывал. Единственное, что не сделал, не закрыл балансир поршня. Кстати, автору доработки она не очень помогла. После всех хвалебных отзывов движок у него заглох с неприятными последствиями (сообщение в теме о доработке от 17 апр 2014).
Уменьшение объема картера улучшает продувку, но не уменьшает количество всасываемой смеси, излишки которой и собираются в нем.
Надеюсь, что уменьшение проходного сечения заставит обеднить смесь и излишки бензина перестанут скапливаться в картере. Больше пока вариантов не вижу. Лучше поткрять в мощности, чем летать с мощным движком, боясь сделать резкую фигуру, и постоянно глохнуть.
Сейчас мотор работает хорошо, практически идеально, за стиком ходит, мощности более чем, на посадке не глохнет. Кроме одного момента - если резко дать газу с холостых и тут же сбросить мотор подзаливает, обороты падают ниже холостых и мотор может заглохнуть что и произошло 17апр 2014. Если точно так же дать газу но немного подержать на полном газу и затем резко сбросить мотор без проблем четко встает на холостые.
Тут доработка , скотчем еще замотать можно . На токарном станке протачивается щека коленвала , точиться кольцо и пресуется на щеку , пустоты заполняются либо алюминием либо эпоксидкой с наполнителем . После обязательная балансировка кривошипа . Песня долгая .
если резко дать газу с холостых и тут же сбросить мотор подзаливает
Это должно быть , инерционность потока топливовоздушной смеси не кто не отменял \ не инжектор \ Помогает уменьшение скорости сервы .
Можно сколько угодно обсуждать различные варианты доработки, но все же нужно признать: движок сырой. Мне двигатель достался от нашего коллеги по приемлемой цене, поэтому могу позволить себе немного в него вложить и потратить пару часов времени, но не более. Брать же новый двигатель и устраивать танцы с бубнами, чтобы потом уверить себя и окружающих, что движок очень даже ничего, просто не разумно. Самое бесценное, это время, потраченное на доработку. Лучше в это время заработать денег и приобрести нормальный двигун. Дешевле выйдет, и без нервотрепки.
Оденьте оба хаба на одну шпонку и отцентруйте. Увидите разницу(не думаю, что у меня хаб со смещенным магнита, а у Вас нет).
Я именно так и сделал!
Думаю, что там просто при производстве + - Китайский лапоть, паз под шпонку не понятно чем пропилен и с офигенным люфтом.
У меня еще на хабе одна резьба оказалась не на всю глубину нарезана.
Можно сколько угодно обсуждать различные варианты доработки, но все же нужно признать: движок сырой. Мне двигатель достался от нашего коллеги по приемлемой цене, поэтому могу позволить себе немного в него вложить и потратить пару часов времени, но не более. Брать же новый двигатель и устраивать танцы с бубнами, чтобы потом уверить себя и окружающих, что движок очень даже ничего, просто не разумно. Самое бесценное, это время, потраченное на доработку. Лучше в это время заработать денег и приобрести нормальный двигун. Дешевле выйдет, и без нервотрепки.
Дык кто же знал.Поначалу отзывы были хорошие особенно что очень мощный.Вот люди и поперлись по граблям. Продавать за пол цены жаба душит. Лично мне удалось отделаться другим карбом и впускным от ЕМЕ-35.Остальное личное время.
😁
Думаю, что там при производстве + - Китайский лапоть.
Абсолютно в дырочку.Ведь были отзывы что работают из коробки без всяких переделок(правда маловато)
Я на свой моторчик не жалуюсь ни разу!!!
Отпахал два года, ничего я с ним не делал и надеюсь еще попашет.
Единственное, поднял температуру, поигравшись с обдувом и винтами и все, заработал как часики, глушак только иногда отвинчивается, немного подзадолбал.
На резких маневрах есть косяки, признаю!!!
Уверен, что у этого мотора много проблем обострены недогревом!!!
Уверен, что у этого мотора много проблем обострены недогревом!!!
Замечал, что он более-менее прилично работает от 130 градусов, но это было при раннем зажигании. При нормальном пока не поюзал, в первом же после доработок полете самолетку повредил. Но тут уже неиз-за движка: срезало зубья карбонитовой шестерни на элероне и из-за возникшего сильнейшего флаттера последний вырвало со значительными повреждениями крыла.
У меня, кстати, напротив, мотор все время грелся, даже при хорошем обдуве, но думаю, что это было из-за слишком раннего зажигания.
У меня, кстати, напротив, мотор все время грелся, даже при хорошем обдуве.
Во как!!!
А я мучился, не мог его даже летом до 90гр. согреть.
Это еще раз подтверждает, что моторы очень разные от экземпляра к экземпляру!!!
Летал зимой и продолжаю сейчас, после зимы потребовалось промыть карбюратор и немного подстроить, зажигание сделал чуть позже бил по пальцам. Два режима холостых полётный и посадочный по мере прикатки мотор ведёт себя лучше, любые резкие фигуры переносит нормально.Требует тонкой настройки карбюратора.
Требует тонкой настройки карбюратора.
Ну, правильная настройка карбюратора-основа качественной работы любого двигателя. Тут мы Америку не откроем. Но если карбюратор не соответствует кубатуре двигателя, как его не настраивай, правильной работы не получишь. Давайте еще раз попробуем разобраться в причине проблемы. А проблема, как известно, в том, что карбюратор переливает. До определенного момента избыток бензина находится в картере, потом, при определенных условиях, его забрасывает в камеру и свечу заливает.
Далее: для правильной работы двигателя необходимо регулировать, как известно, не только качество, но и количество смеси. Качество - переменное, и регулируется винтами L и H, а количество - постоянное, оно обусловлено проходным сечением карбюратора. Это постоянство, конечно, условно, по скольку на холостых оборотах у нас есь возможность отрегулировать как качество, так и количество. А вот на рабочем режиме, при полностью открытой заслонке, только правильное проходное сечение может обеспечить корректную работу двигателя.
Происходит буквально следующее: при большом проходном сечении мы получаем либо излишек смеси, бензин котрой оседает в кривошипной камере, либо, если мы хотим избавиться от излишка бензина и зажимаем Н-ку, получаем обедненную смесь.
Сам не сравнивал, но помнится кто-то говорил, что проходное сечение карбюратора нашего двигателя такое же, как в полтиннике, а это, согласитесь, не может быть правильным. В пользу того, что корень зла, в первую очередь, именно в большом проходном сечении говорит и то, что несколько человек, поставившие другие карбы, с меньшим сечением, либо приглушившие вход фильтром, избавились от проблем перелива. Кстати, здесь уже писалось, что почти все двигатели расчитаны на работу с этим самым фильтром, а мы используем их, как правило, без них. Возможно, стоило к этой мысли прислушаться раньше.
Не подумайте, что я учу Вас основам работы двигателя и настройкам карбюратора. Это просто мысли вслух, которые, возможно, помогут всем нам довести этот движок до ума.
с меньшим сечением
Все верно . Еще , в меньшем сечении скорость воздуха выше , распыление и испарение бензина лучше . Как известно горят только пары .
Происходит буквально следующее: при большом проходном сечении мы получаем либо излишек смеси, бензин котрой оседает в кривошипной камере, либо, если мы хотим избавиться от излишка бензина и зажимаем Н-ку, получаем обедненную смесь.
Вы долго рассуждали , но забыли другой момент - чем больше проходное сечение , тем ниже скорость патока в карбюраторе .
А так как карбюратор это не электронный впрыск - где форсунка льет.
А количество распыленного топлива прямо зависимо именно от скорости патока , так как распылитель карбюратора при малой скорости создает хуже эфект вентури .
Так вот при большом сечении карбюратора при полностью открытой заслонке наступит момент когда скорость упадет и мотор забедниться.
Забедниться по очень простой причине воздуха пройдет много а вот топлива в этом составе будет мало так как из-за упавшей скорости разряжение будет очень малым для распыла топлива, а учитывая что в карбюраторе топливо в распылитель подается не под давлением ( этому препятсвует камера регулировки давления с иглой и игла работает на открытие как раз по разряжению).
----------------------------------
Вы совершенно упустили принцип на котором работают карбюраторы.
Если вы поставите сюда карб с проходным сечением равным диаметру поршня - не думайте что все бенз вообще польется рекой.
Найдите старые модельные книжки - к примеру Жидкова , Секреты высоких скоростей , там хоть вскользь объяснялась зависимость скорости патока в районе распылителя.
-----------------------------------
Я карб подбираю именно опираясь на это , подгоняя что бы его сечение было таким , что бы иглой Н не возможно было забогатить мотор , чтоб он ронял обороты при выкручивании иглы ( почти полностью ) не более 2500 от пиковых.
Вот как раз эта теория опирающаяся на эффект вентури стыкуется с практикой.
Если сечение малое - мотор легче залить , если сечение большое не возможно.
А сечение подбирается так что бы объем подпоршневого пространства создавал оптимальную смесь которая будет оптимальной только при определенной скорости в карбюраторе.
Количество топливной смеси вы не сможете увеличить сечением - есть такое понятие как цикловое наполнение в ДВС. И Цикловое наполнение не может быть выше объема цилиндра. Обычно идеальным считается в атмосферном моторе 85-90% ниже чем объем цилиндра.
В 2Т этот параметр падает примерно до 45-55%.
---------------------------------------
Ваша гипотеза ошибочная.
Вы упустили самый главный момент .
распыление и испарение бензина лучше . Как известно горят только пары
Ну а дальше будем думать?
Уже как то говорил - почему в автомобиле нет этого о чем вы тут рассуждаете , там коллектор и длинющий и кривущий ?
А потому что даже дедушки наши были очень догадливые - они зачем делали подогрев впускного коллектора ( даже на моторах 50-х годов коллектор имел циркуляцию тосола в впускном коллекторе)?
А наверное для того чтоб топливо выпавшее в конденсат на стенки коллектора тут же испарилось ( бензин при темпе в 80 градусов уже кипит довольно обильно).
А что делают в нашем моторе - пластмассовый домик и корпус клапана – термоизоляцию на чем и оседает топливо каплями, конденсируясь.
Так вот сделать нужно правильно - алюминиевый домик и корпус, и термоизолировать карб от нагрева проставкой из пластмассы.
Домик с клапаном нагревшись от стенок картера перестанут на себя собирать конденсат а начнут испарять все капли которые конденсировались…
Евгений, а об этом что думаете?
Сейчас мотор работает хорошо, практически идеально, за стиком ходит, мощности более чем, на посадке не глохнет. Кроме одного момента - если резко дать газу с холостых и тут же сбросить мотор подзаливает, обороты падают ниже холостых и мотор может заглохнуть что и произошло 17апр 2014. Если точно так же дать газу но немного подержать на полном газу и затем резко сбросить мотор без проблем четко встает на холостые.
Ваша гипотеза ошибочная.
Вы упустили самый главный момент .
Не буду спорить, упустил. Базовых знаний маловато(не требовались как-то в этой области).
А сечение подбирается так что бы объем подпоршневого пространства создавал оптимальную смесь которая будет оптимальной только при определенной скорости в карбюраторе.
Хотя моя гипотеза ошибочна, эта фраза все же подтверждает правильное направление поиска.
Кстати, исходя из этого сам фильтр никак не будет панацеей. Он затруднит работу, но не увеличит скорость потока. Скорость может увеличить только футорка с “правильным” сечением, на которую фильр крепится. Вот только возникает вопрос: достаточно ли близко она будет к жиклерам, чтобы обеспечить оптимальную смесь?
а об этом что думаете?
Я не знаю что такое МЛД и что у него стоит и как устроено - я про карб ( они только выглядят одинаково - вальбро и тилотсон).
Это на всех моторах присутствует, обычно подбираются регулировки отлавливая золотую середину между иглами H и L.
А причина х.з. - может и выпадание конденсата , может и еще что .
Я просто давно на это забил и -+ 200 оборотов плавания при таких манипуляциях забиваю на это, главное чтоб мотор не заглох.
эта фраза все же подтверждает правильное направление поиска.
Да я именно прицпился не к полному утверждению - поправил чуток именно только один момент.
А дальше думайте и экспериментируйте.
Под лежачий камень ничего не течет.