Search in topic

Опять про переделку мотокосы

Так, так, парни, не гоните лошадок. Перед трубками давайте с проставкой карба завершим. А то может сложиться впечатление, что на фотографиях окончательный вариант монтажа. Резиновый проставок имеет металлическое включение в месте стыка с головой цилиндра на входном окне. На фото , карб смонтирован на резине? Или я ошибаюсь с материалом? На моих движках масло/бензостойкая резина…Она, конечно, жестковата, но не настолько, чтобы “держать” моменты от карбожелезяки.

я свою делал из текстолита и переход на бензонасос просвердлил напрямую без всяких трувбок

На фото , карб смонтирован на резине? .

Да на резине,Шатается, Сегодня прогрел немного,
Карбер по всякому крутил , неудобно на газ серву ставить,
У БЕКа микросхемы торчат,бензин или вода попадет сгореть может,Автомоделисты корпуса регуляторов,сервочек селиконом покрывают,Может в лак ее окунуть или в воск,?
,
Зажигалка

,
Как вы болты в карберах крутите? каждый раз к этому делу подходить страшновато 😃
Может пропеллер снять тогда настраивать?

Игорь, Ваш вопрос про “как крутите винты” немного обескуражил. Отвертка “минус”. На заглушенном двигателе и это при жестком креплении карба. У Вас ситуация веселее, карб на гибком подвесе, его тем более регулировать ( вопрос что там регулировать опускаю) на не заглушенном моторе ещё тот аттракцион будет. Если не жалко снимите видео работы двигателя… И повторюсь , если Вы прокатали бак-другой на непиленном Вами изделии, то после аккуратной вивисекции все должно работать на заводских настройках. Если только подстроить под винт и выхлоп и то … В чем проблема сделать переходную плату и обеспечить жесткое крепление карба? Как газом рулить на мягком подвесе карба? Как? Вы недооцениваете моменты сил, которые возникают при работе двигателя. Дела на полчаса!

Игорь! В таком случаи. Я делаю Из текстолита переходную проставку под карб и кручу его как хочу с расчетом доступности к регулировке и более удобного доступа к заслонке (для того чтобы тяга газа была как можно прямей)

Я дуумал это моделисты шутят что на неработающем двигателе карбер регулировать нужно, Значит опыта у меня мало, Крутил я так болтики глуша каждый раз движек,Не понравилось,
Мне легче вместо пропеллера шайбу поставить и регулировать спокойно,
,
Это бензопила дешовая с трудом заводилась как я ее купил,Искры в тени еле было разглядеть,Бака три удалось ею отработать, Свечку постоянно заливало,В магазине продавец об этом говорил что партия такая, Если незавелась то свечку выкручивать и просушить,
Может не в зажигании дело было а в карбере?
От руки немного движек проперделся и заглох,от шуруповерта постоянно хаб откручивается,Компресия побольше чем у 25 сс ,
Но шуруповерт крутит,Снял я уже движек,замахался рукой крутить ,Прокладки новые поставлю на картер и под целиндр, Порвал оригинальные когда разбирал,Потом фотку вашу посмотрю как сделали переходник на карбер,
И и еще буду ставить на нее колесико чтоб шнурком заводить,

Юра,как закреплен аллюминиевый диск цилиндр ( как ты называеш коробочка) - за счет чего он держится??? На моем двигателе есть за подшипником выступ ,примерно 4-5 мм.

???

Что значит заводилась с трудом? Игорь, может быть ряд на то причин. Одна из них до смешного проста. При монтаже катушки некорректно выставлен зазор между магнитопроводом катушки и магнитами маховика , проще говоря, далеко друг от друга. Ослабляете крепления, в зазор сложенный вдвое лист писчей бумаги, выбираете лишку, затягиваете крепления…

ОК! По проставке и заводке аналогичного Вашему дигателю обязательно сниму на выхи фото-видео и выложу. Буду рад , если оно окажется чем то полезным. Игорь, все засады как всегда в мелочах. Может действительно где подсасывает по прокладкам…

Я дуумал это моделисты шутят что на неработающем двигателе карбер регулировать нужно

Ну вообще то это не шутки, именно так и делают,например на оппозитниках просто нет выбора. Да и необходимости никакой нет крутить иголки на работающем моторе, когда можно заглушить, поправить что нужно и все. Их и крутят то всего два-три раза в период обкатки совсем по чуть-чуть и впоследствии уже не трогают практически.

В мягком подвесе карба что-то есть… 😒

• Неудобно иголки крутить? Отогнул, подкрутил, отпустил…
• Мягкий подвес, ИМХО, не даст отрываться каплям, которые жытия не дают… Перестанет глохнуть при касании полосы… 😎

???

нарезана канавка под штопорное кольцо .

Ну вообще то это не шутки, именно так и делают,например на оппозитниках просто нет выбора. Да и необходимости никакой нет крутить иголки на работающем моторе, когда можно заглушить, поправить что нужно и все. Их и крутят то всего два-три раза в период обкатки совсем по чуть-чуть и впоследствии уже не трогают практически.

я на апозитных снимал насвечник с одного цылиндра и так регулировал

Итак, продолжаем разговор. По карбу и прочим внутренностям немного фотографий. По движку чуть подсократил внутренний объем картера, немного сбалансировал по статике и прочее, на фото видно. И установка карба также. Думаю видно что и как.
Чуть подредактирую…

И да, по отрывающимся каплям… Помню, помню, исписано на эту тему было мильон или два страниц… С такими серьезными лицами это писали… Жаль не было возможности увидеть выражение лиц , пишуших об отрыве капель, падающих на свечу, что в свою очередь приводит к останову двигателя. Одно время даже думал. что стеб такой, потом понял нет-реально верят… На конверсиях с таким явлением ни разу не сталкивался…

На конверсиях с таким явлением ни разу не сталкивался…

Много у Вас было конверсий?? Без под ё.а. Я без издёвок,по существу,с уважением.

немного сбалансировал по статике

Андрей, как делали зенковку между противовесами К.Вала?

• Мягкий подвес, ИМХО, не даст отрываться каплям, которые жытия не дают… Перестанет глохнуть при касании полосы… 😎

Это с чего они НЕ будут отрываться?

To Andrey Nasarov
На противовесах зенковку не делал. На фото просто не видно “замки”. Отверстия на торцах противовесов перпендикулярные основным. Что-то типа буквы “Т”. Заливал свинцом. Каких-либо сложностей при обработке не выявлено. При литье не заморачивался, мягкими металлическими хомутами закрывались замковые отверстия, между щеками противовесов вставлял деревяшки кусок подходящей толщины и лил в три отверстия одной щеки, потом чуть поостывши, переворачивал и лил в другую щеку. Облой удалялся незамысловато напильником… А вот дальше самое интересное…
Самому интересно как будет в эксплуатации. Пока пыхтит.

На противовесах зенковку не делал.

Понятно. Я думал сверлим отверстие. Затем, что бы свинец лучше держался, с обоих сторон зенкуем и заливаем свинец.
С наружи раззенковать не проблема, а внутри… Только распрессовывать к.вал…
Думаю замки тоже подходящее решение. 😃

У модельных движков один противовес. Там нет проблем зенкануть с двух сторон. Помню, на форуме парни свинцом уже балансировали. Мотор был ДЛ-50. Работал мягче, с меньшими вибрациями.

Приветствую, подскажите по 4-х тактному движку , хочу приобрести Carver GBC-31F для конверсии . в инструкции к нему написано что холостые обороты 2800-3200, а на меньших он не будет работать или можно чуть убавить холостой ход? хочу поставить на аэроглиссер! Спасибо!

Уважаемые г-да,
Доя того, что бы несколько расширить тему , предлагаю (если кому интересно) посмотреть давно известную статью.
Рисунки не привожу. Кому интересно -найдут.
Понятно , что эта статья носит общеобразовательный характер для начинающих передельщиков, но без этих основ никак нельзя. Почему только зажигание?

УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ ПРОДУВКИ
________________________________________
Е.И. Фишбейн, “Катера и Яхты” № 3(49) 1974г., с сокращением.
________________________________________

Рис.1. Схема дефлекторной продувки двухтактного двигателя.
В ряду прочих процессов работы двигателя внутреннего сгорания продувка занимает особое место. Правильная настройка всей системы газораспределения, а особенно выхлопной, существенно улучшает процессы газообмена, а следовательно, и параметры двигателя.
Если процессы сжатия, сгорания и расширения в двух- и четырехтактных двигателях аналогичны, то очистка цилиндра от остаточных газов и наполнение его свежей смесью у них существенно различаются. В четырехтактном двигателе основная масса остаточных газов вытесняется поршнем при его ходе к верхней мертвой точке. В двухтактном двигателе очистка производится свежей смесью, предварительно сжатой в картере, при открытых продувочных и выхлопных окнах, т.е. продувка и выпуск происходят одновременно. При больших конструктивных преимуществах такая система очистки имеет и свои минусы: свежая смесь частью смешивается с остатками продуктов сгорания, а частью «вылетает» в выпускную систему. Свести к минимуму эти нежелательные явления при наилучшей очистке цилиндра от остаточных продуктов сгорания — этим определяется выбор системы продувки.
Таких систем несколько: контурная, в которой поток продувочной смеси движется по контуру цилиндра, прямоточная с движением смеси от одного конца цилиндра к другому и др.
В настоящее время в двухтактных двигателях подвесных лодочных моторов преимущественно применяется возвратно-петлевая схема продувки. Здесь рабочая смесь направляется из нижней части цилиндра в верхнюю, описывает петлю и выталкивает отработавшие газы. Петлевая схема продувки конструктивно проста — это и определило ее выбор для лодочных и мотоциклетных двигателей, хотя она и характеризуется наличием непродутых зон в цилиндре в большей степени, чем прямоточная и контурная.
Как же протекает процесс продувки? Свежая смесь из кривошипной камеры (рис. 1) через продувочные каналы устремляется в цилиндр. Вначале потоки поступающей смеси поднимаются вверх, направляясь по стенке цилиндра к головке. По мере движения поршня вниз струи продувочной смеси отклоняются от стенки и направляются к противоположной стороне цилиндра. Далее продувочные струи сталкиваются и ударяются в стенку, противоположную выпускному окну, поток обтекает камеру сгорания и спускается вдоль стенки к выпускному окну.

Рис.2. Направление продувочных потоков в цилиндре.
а) - неправильное; б) - правильное; 1 - застойная зона.
Для хорошей очистки необходимо, чтобы восходящая часть потока заняла одну половину вертикального сечения цилиндра, а нисходящая — другую. Практически осуществить это очень трудно. Неустановившийся продувочный поток имеет различную скорость по своему сечению; максимальное ее значение у стенки, противоположной выпускному окну, снижается в слоях, лежащих ближе к центру. В центральной части цилиндра могут остаться непродутыми застойные и вихревые зоны (рис. 2).
Вид продувочного потока в цилиндре зависит от ширины и высоты окон и от продолжительности их открытия (так называемое «время—сечение» окна), от формы продувочных каналов, определяющих углы входа продувочных струй а цилиндр, от формы днища поршня и камеры сгорания. Чтобы вытеснить отработавшие газы с минимальным перемешиванием с ними, продувочные струи должны быть компактными и обладать достаточной энергией. Эта энергия обуславливается разностью давлений в кривошипной камере и цилиндре во время открытия продувочных окон, т.е. степенью сжатия в картере и потерями в продувочных каналах. При малой энергии продувочный поток не вытесняет массу остаточных газов, а растекается по стенкам цилиндра, часть его уносится в выпускную систему, а внутри цилиндра остаются непродутые зоны с остаточными газами.

Рис.3. Схема продувочных каналов двухтактного двигателя с двухканальной петлевой продувкой.
1,2 - боковые стенки; 3 - наклонный участок наружной стенки; 4 - наружная стенка; 5 - внутренняя стенка. Рис.3,a. Поперечный профиль продувочного канала с сужением сечения (двигатель “Вартбург”)
В настоящее время в двухтактных двигателях мотоциклов и лодочных моторов наиболее распространенным видом петлевой продувки является двухканальная. Продувочный канал (рис. 3) образован наружной 4, внутренней 5 и боковыми 1 и 2 стенками. По результатам многочисленных экспериментальных работ выбраны оптимальные углы наклона этих стенок. В большинстве случаев боковая стенка 2 расположена под углом 55-60° к оси симметрии горизонтального сечения, а боковая стенка 1 под несколько меньшим углом или параллельно ей. Наклон стенки 3 составляет 10-15° и близок к направлению касательной к сфере днища поршня у его кромки. В том случае, если углы входа продувочных каналов выполнены неправильно (рис. 2а), количество остаточных газов увеличивается, а струи свежей смеси, прижимаясь к стенкам цилиндра, попадают в выпускное окно — так называемый прямой выброс свежей смеси. Это приводит к увеличению расхода топлива и уменьшению мощности. Не меньшее значение имеет симметричность продувочных окон и углов входа продувочных каналов относительно выпускного окна. Несимметричность входящих в цилиндр потоков приводит к появлению завихрений и нежелательному перемешиванию свежей смеси с отработавшими газами (рис. 4).

Рис.4. Расположение продувочных каналов: а - правильное; б - неправильное (симметрия нарушена).
О качестве продувки в двигателе и, в частности, о симметричности выполнения продувочных каналов, можно судить по следам от продувочных струй и нагару в местах, неомываемых продувочной смесью на днище поршня и камеры сгорания.
Гидравлические потери в продувочных каналах стремятся свести к минимуму, поэтому поперечное сечение продувочных каналов и окон должно быть как можно большим. Так как увеличение высоты продувочных,а следовательно, и выхлопных окон связано с уменьшением полезного объема цилиндра, сечение продувочного окна увеличивают за счет его ширины. Увеличение же ширины ограничено величиной, равной 0,45 диаметра цилиндра (далее возникает опасность выдавливания поршневого кольца в окна). При большей ширине в окне делается перемычка.
При выборе фаз продувки, т. е., в конечном счете, высоты выхлопных и продувочных окон, принимается в расчет величина перемещения поршня от открытия выхлопных окон до начала открытия продувочных — так называемое предварение выпуска (величина «е» на рис. 12).

Рис.5. Влияние изменения фазы продувки на показатели двигателя при неизменной фазе выпуска (165°).
1 - фаза продувки 125°; 2 - фаза продувки 120°.
По данным исследований, проведенных на мотоциклетных двигателях «Ямаха», более раннее открытие продувочных окон (увеличение их высоты) сдвигает максимальное значение крутящего момента в сторону меньших скоростей вращения коленчатого вала. При слишком малом предварении выпуска давление в цилиндре может оказаться выше, чем давление в картере, и при открытии продувочных каналов выхлопные газы попадут по ним в картер, вызвав его дополнительный нагрев и ухудшив наполнение.
Величина оптимальной фазы продувки в двухтактных двигателях различных лодочных моторов неодинакова и находится в пределах 110-120° («Салют» — 112°, «Ветерок-8» — 110°, «Ветерок-12» — 114°, «Нептун» — 121°, «Москва-25» — 119°). Для гоночных лодочных моторов, работающих на высоких оборотах, величина фазы продувки возрастает до 125-135°.
Влияние фазы продувки на мощность и экономичность двигателя хорошо заметно на характеристиках, снятых при исследовании экспериментального 25-сильного мотора (рис. 5). При одной и той же фазе выпуска изменение фазы продувки повлекло за собой увеличение мощности и снижение удельного расхода топлива.
Говоря о видах продувки, применяемых в конструкциях лодочных моторов, следует отметить отличие поперечной дефлекторной продувки (рис. 6), где направление потоку смеси задается козырьком на поршне (дефлектором), от продувки, в которой направление струй определяется формой и наклоном продувочных каналов.

Рис.6. Дефлекторная продувка двухтактного двигателя.
1 - продувочные окна; 2 - дефлектор; 3 - выпускные окна.
Первый вид продувки использован на лодочных моторах «Ветерок-8» и «-12», «Москва-М», «Москва-25», «Прибой» и на большинстве американских моделей. Второй — на моторах «Нептун», «Салют», «Вихрь-М», «Ветерок-14», на шведских и японских моделях.
К преимуществам дефлекторной продувки можно отнести простоту конструкции и технологичность, так как продувочные и выхлопные окна выполняются простым сверлением. К недостаткам — менее благоприятную в отношении смесеобразования форму камеры сгорания, которая хуже продувается из-за сложной конфигурации, большой вес и повышенную температуру днища поршня из-за наличия дефлектора.
При направлении смеси продувочными каналами очистка камеры сгорания получается более эффективной. Этому способствует простая плоская или несколько выпуклая форма днища поршня и сферическая форма камеры сгорания, позволяющая производить ее механическую обработку, в результате чего более точно выдерживается необходимая степень сжатия. Технологические трудности выполнения совпадения продувочных каналов и окон в гильзе окупаются получением более высоких показателей мощности и экономичности. На рис. 7 показана трехканальная петлевая продувка американского подвесного лодочного мотора фирмы ОМС «Триумф» мощностью 60 л. с. Не случайно, несмотря на исключительную отработанность и технологичность дефлекторной продувки на большинстве выпускаемых ею моторов, эта крупнейшая американская фирма сочла целесообразным перейти на ряде моделей на петлевую.

Рис.7. Петлевая трехканальная продувка лодочного мотора “Триумф”. Рис.8. Форма продувочного канала высокооборотного двигателя. Рис.9. Влияние изменения радиуса изгиба канала на его сопротивлениею.
а - канал с малыми радиусами; б - канал с большими радиусами; w - аэродинамическое сопротивление.
При двух- и трехканальной петлевой продувке очень важно точно направить продувочные струи при выходе из окон в камеру сгорания. На направление струи влияют в основном длина участка 3 (рис. 3) и величины радиусов канала, особенно у внутренней стенки. Длина прямого участка стенки 3 должна быть не меньшей, чем ширина продувочного окна. Внутренней стенкой продувочного канала 5 (рис. 3) в большинстве случаев служит сама гильза. Стремясь увеличить внутренний радиус канала и создать направляющую часть у входа в цилиндр прибегают к так называемой «отдаленной» продувке (рис. 3, пунктирная линия). Так выполнены продувочные каналы «Ветерков» и ряда гоночных моделей мотоциклетных двигателей. В таких каналах, благодаря большим радиусам внутренней и наружной стенок, создается большая длина направляющей части и становится возможной настройка продувочных каналов на высокое число оборотов коленчатого вала (рис. 9).
Из двух каналов с одинаковыми поперечными сечениями входа и выхода канал с большим радиусом поворота (канал «б», рис. 9) будет оказывать значительно меньшее аэродинамическое сопротивление потоку продувочной смеси. Как показали испытания на двигателях Ямаха, более плавные повороты каналов мало влияют на максимальную мощность, но значительно повышают ее в диапазоне средних и низких скоростей вращения двигателя. При отработке продувочного канала необходимо также бороться с любым отрывом потока от стенок (чаще всего от внутренней стенки канала). Конструктивно это достигается уменьшением сечения канала по мере приближения к выходу, как это сделано, к примеру, в продувочном канале двухтактного двигателя «Вартбург» (рис. За).

Рис.10. Доводка системы продувки двигателей “Трабант”.
______ - двигатель “Р63”, 26 л.с.

• • • • • • • двигатель “Р60”, 23 л.с.
              1 - разрез по входу канала; 2 - разрез по выходу канала.
              Значительное повышение мощности было достигнуто за счет совершенствования продувки в двухтактном двигателе «Р60» автомобиля «Трабант» (ГДР). Из девяти исследованных вариантов продувочных каналов был выбран оптимальный — с углом подъема канала к вертикали на входе в цилиндр, равным 5°, и углом между стенками канала в горизонтальной плоскости — 110°. Изменение формы и размеров продувочных каналов позволило увеличить мощность с 23 до 26 л.с. (двигатель «Р63»).
              За последнее время начинает получать все большее распространение петлевая продувка с одним или несколькими дополнительными каналами, располагаемыми напротив выпускного окна (рис. 11). Добавочные каналы располагаются обычно под углом 45—60° к вертикали. Продувочные струи этих каналов отжимают продувочный поток в верхней части к центру цилиндра и способствуют очистке центральных непродутых зон. По результатам исследований, проведенных на мотоциклетных двигателях, применение третьего продувочного канала позволяет увеличить мощность двигателя на 7—12%. Увеличение мощности с 20 до 23 л. с. на отечественном подвесном моторе «Нептун-23» было также достигнуто в основном за счет замены двухканальной продувки на трехканальную. Прохождение смеси в добавочный канал через поршень улучшает к тому же смазку верхней головки шатуна и охлаждение поршня.

Рис.11. размещение дополнительного продувочного канала.
1 - основной канал; 2 - дополнительный канал.
Размещение дополнительных продувочных каналов на зеркале цилиндра связано с определенными конструктивными трудностями, особенно при поршневом управлении впуском. При золотниковом управлении подвод топливной смеси производится сбоку картера и это намного упрощает размещение добавочных продувочных каналов.
На процесс продувки определенное влияние оказывает и форма камеры сгорания. Полусферическая камера сгорания, применяющаяся на большинстве двухтактных двигателей, не является лучшим решением. Она обеспечивает ровное протекание свежей смеси и тем самым не препятствует ее «вылетанию» в выпускное окно. Усложненная же форма камеры сгорания, обусловленная применением дефлекторной продувки, способствует образованию застойных, непродуваемых зон. Наилучшие результаты были получены при смещении полусферы в головке цилиндров. Такая конструкция использована на лодочном моторе «Ветерок-14» (рис. 12).

Рис.12. Продувочные каналы и камера сгорания опытного мотора “Ветерок-14”.
1 - продувочный канал; 2 - выхлопной канал; 3 - камера сгорания с двумя сферами; 4 - впускной канал.
Отработка системы продувки является одним из важнейших путей повышения мощности и снижения расхода топлива двухтактного двигателя. Работа эта кропотливая и длительная — изготавливается несколько цилиндров с различными углами стенок продувочных каналов или специальный опытный цилиндр со вставками, позволяющими получить каналы различной формы. При исследовании различных сочетаний фаз продувки и выхлопа для нахождения оптимальных фаз газораспределения продувочные и выхлопные окна постепенно распиливают или устанавливают прокладки между блоком цилиндров и картером с последующей проверкой результатов.
Возможна ли некоторая доводка системы продувки двигателя своими силами? Безусловно.
Дело в том, что при изготовлении картеров, блоков цилиндров, вставок продувочных каналов применяются несколько комплектов кокилей или пресс-форм и возможны некоторые несовпадения по контурам деталей, отлитых на разной литейной оснастке. К этому же могут привести и технологические отклонения при механической обработке деталей. Обеспечение полного совпадения контуров деталей на заводе потребовало бы применения очень трудоемких или ручных операций, что существенно повлияло бы на увеличение стоимости деталей.
Довести детали, образующие продувочный канал, до полного совпадения контуров можно собственными силами. Следует стремиться к тому, чтобы в продувочном канале не было уступов и неровностей более 0,5 мм, чтобы контур продувочного окна в гильзе совпадал с контуром окна в отливке блока цилиндров. Можно улучшить вход смеси в продувочный канал снятием фаски с гильзы цилиндра в этом районе. Очень тщательно следует подогнать вставку в продувочном канале моторов «Ветерок», «Москва», «Прибой» для обеспечения правильного направления продувочной струи при выходе из канала.
Не следует, однако, увлекаться излишней полировкой продувочных каналов. Спортсменам-водномоторни-кам известны, например, случаи уменьшения мощности гоночных двигателей «Кениг» после полировки продувочных каналов, имевших довольно-таки грубую поверхность после литья (возможно, при этом была нарушена форма канала). Более подробно с рекомендациями по доводке продувочных каналов можно ознакомиться в статье А. С. Шикина «Повышение мощности двигателей «Ветерков» («Катера и яхты», № 6(40), 1972 г.).
© ЗАО КПНП Журнал “Катера и Яхты” 1963-2003

А с картинками нельзя было сделать материал? Или ссылку хотя бы дать? Статья то интересная для понимания процессов

По просьбе-картинки.