Fg21 Saito pump system
Решил написать о своей проблеме на форуме, поскольку за две недели переписки добиться вразумительного ответа от эксклюзивного дистрибьютора Saito, horizonhobby, мне не удалось. Мне сказали, что они не конструкторы и посоветовали связаться с Saito. А у Saito сайт на японском, и e-mail они не дают. Круг замкнулся.
Двигатель прекрасно работал первые две недели на земле и в воздухе, затем после двухнедельного перерыва, попытки его настроить привели к необходимости существенного открытия обоих жиклеров и невозможности получения сколь-нибудь стабильных максимальных оборотов. Казалось, что засорился распылитель карбюратора, учитывая его очень малое проходное сечение на бензиновых карбюраторах Saito.Однако, вскрытие карбюратора этого не подтвердило. А вот вскрытие помпы привело меня в некоторое замешательство, поскольку причиной произошедшего оказалась, если выражаться осторожно, ее конструктивная особенность. При этом таких конструктивных особенностей оказалось несколько, и каждая из них очень существенна для работы помпы. Поскольку фирма уважаемая, я не могу исключить, что мне просто попался кривой карбюратор. Но сравнить не с чем, поскольку такого мотора поблизости ни у кого нет. Поэтому, прежде, чем делать выводы, хотелось бы узнать у владельцев двигателей FG21, а возможно и FG17,14 (карбюраторы которых внешне похожи) соответствует ли устройство моего карбюратора тому, что есть у них.
Теперь по делу. При вскрытии помпы выяснилось, что основная мембрана в районе каналов, соединяющих камеру насоса с клапанными коробками, прогнулась, показано стрелками на фото. В результате этой деформации помпа перестала качать, гоняя по образовавшимся протокам, сечение которых существенно больше сечения щели распылителя, топливо из насосной камеры в полость над мембраной и обратно. Дело в том, что в этих местах мембрана не имеет опоры и не герметизируется из-за того, что каналы в корпусе выполнены открытыми (фото1). В этой ситуации карбюратор превращается в обычный, без помпы, и может работатьтолько при расположении бака по оси и вблизи. Я попытался в фотошопе «подправить» конструкцию (фото2), чтобы каналы были закрыты сверху и шли под пришлифованной поверхностью корпуса насоса. Возможно, коллеги, в Ваших двигателях так и сделано (поскольку Saito сообщала о доработках карбюратора). Понятно, что такое явление на свежей мембране может не наблюдаться, и проявляться по мере ее деформации со временем, которое может зависеть от состава бензина и его влияния на материал мембраны.
Если не я один пострадавший, будет иметь смысл поговорить и о других недостатках конструкции Saito pump system и попробовать их сообща устранить.
Буду признателен за фотографии корпуса карбюратора со снятой помпой.
Сегодня обкатывали новый 21, такая же фигня, помпа вообще не качает… Пока бак не подняли вверх примерно на сантиметров 20 работать стабильно отказывался… Признаки недостатка топлива были на лицо, если дуть в бак создавая давление движка работает нормально… Походу надо искать какую то помпу для подкачки топлива…
Кто что посоветует?
Я как посмотрю, все наступают на одни и те же грабли. Для начала, нужно убедится что смесь бедная. По каким признакам определяли? Пердяще-стреляющие перебои, с остановкой двигателя при открытии заслонки, совсем не означают что смесь бедная.
[QUOTE= Походу надо искать какую то помпу для подкачки топлива…
Кто что посоветует?[/QUOTE]
Вариантов есть несколько:
· по предложению Дмитрия Нагорного демонтировать с карбюратора родную помпу и поставить внешнюю Перри (с пневмоприводом) для бензина.
· приспособить крбюратор типа Вальбро, как это делают при конверсии калильных 4-т на искру и бензин, много информации на rcuniverse:
www.rcuniverse.com/…/9218106-180fs-glow-gas.html ,
rcuniverse.com/…/9313390-small-displacement-four-s…
· разобраться и довести до ума родную помпу.
По последнему пункту собираюсь подготовить подробное сообщение.
Для начала, нужно убедится что смесь бедная. По каким признакам определяли?
- Опуская бак немного ниже двигатель не поднимает обороты, а глохнет.
- На богатой смеси если прикрывать горловину забота воздуха движка глохнет, а не увеличивает обороты.
- Ну и на последок, на богатой смеси если нагнетать в бак давление через вентиляционное отверстие движка скорей всего заглохнет, а не выйдет на нормальный режим работы.
А почему не делают вместо наддува от глушителя наддув из картерной трубки? Можно же сделать тройник один конец трубки вывести наружу, немного убавив выходное отверстие (чтоб излишки давления, а так же всякое гумно вылетали на ружу), а второй через какой нить фильтр (чтоб говно не лезло в бак) завести в наддув бака?
А почему не делают вместо наддува от глушителя наддув из картерной трубки
Есть такие системы именно для Saito saito-engines.info›pumps.html
В свое время я нашел в интернете несколько мануалов разных лет издания по FG . По первым мануалам для FG 20-14 бак можно было размещать влюбом месте. А в последнем мануале, специально написано, что у FG 21-14 карбюратор не Вальбро и бак следует располагать, как у обычной калилки, что помпа просто немного помогает. Прочитав все это, я с самого начала сделал наддув в бак из картера через дополнительный сапун на задней стенке и обратный клапан. Кстати давление в баке по такой схеме при открытом основном сапуне держится на уровне 0,25-0,3 ати. (измерял манометром,подключенным через тройник в линии наддува после обратного клапана). Роль близко расположенного бака играл мембранный регулятор от карбюратора Zama расположенный в 50мм позади и по оси распылителя карбюратора. Результаты изложены в первом посте. Надо отметить, что в воздухе на слух обороты мотора от положения самолета не зависели.
Для того, чтобы как-то улучшить конструкцию карбюратора необходимо понять, что в нее закладывал конструктор.Но, как я уже писал выше, связаться с Saito не удалось. Попробуем разобраться сами.
Карбюратор снабжен прецизионнымраспылителем с длиной щели около 3мм, рабочая длина, судя по ходу заслонки -2,5мм. Ширину щели (кошачий глаз) точно измерить не смог, но в самом широком месте где-то 0,2мм. Таким образом рабочую площадь проходного сечения щели (приняв ее за треугольник) можно оценить в 0,25-0,3мм2 . Диаметр седла главной иглы примерно 1,2мм. Учитывая шаг резьбы держателя главной иглы -0,5мм и ее форму, уже примерно через четыре оборота ее конец выходит за пределы седла. При этом проходное сечение получается около 1мм2 . В мануале рекомендуется 1,25 оборота. Реально после 3-4 оборотов практически никакого влияния главной иглы уже не наблюдается.
По прикидочным расчетам получается, что даже при коэффициенте истечения 1, что маловероятно для такой щели, перепад давления на распылителе при расходе топлива 15мл/мин (по мануалу),с учетом, что впуск занимает не более четверти времени, должен составлять не менее 2-3 метра столба жидкости. Разрежение, которое создают карбюраторы, находится на уровне 1-2м, при большем заметно падает наполнение цилиндра.
Таким образом, получается, что данный карбюратор без дополнительного насоса работать не сможет. Хотя, учитывая, что допуски есть и в Японии, некоторые экземпляры со щелью на верхнем пределе размера возможно могут работать при полностью отказавшем насосе, поскольку часть разряжения можно будет потратить на подсос из близко расположенного бака. Возможно, это объясняет разнобой мнений об этом моторе. Возможно, и фирма не сидит, сложа руки.
Но нам надо что-то делать с тем, что уже купили.
На рисунке изображена упрощеннаясхема помпы, на которой можно рассмотреть некоторые проблемные места, помимо тех, о которых я писал в первом посте.
Помпа представляет собой мембранный насос с пневматическим приводом от разрежения во впускном тракте. Возвратное движение обеспечивается пружиной (усилие сжатия в собранном состоянии 300г). При подаче импульса разрежения мембрана пневмопривода давит через два стоящих друг на друге штока на мембрану насоса, при этом топливо нагнетается в распылитель. При исчезновении импульса пружина выпрямляет мембрану, и топливо подсасывается в насос. Ход штока крайне мал. При заявленном расходе топлива он не превышает 0,1мм. Площадь мембраны пневмопривода примерно 2см2 и, чтобы сжать пружину, необходима величина импульса разрежения не менее 0,15атм. Поскольку процессы впуска носят сложный нестационарный характер, максимальная их амплитуда может превышать это значение. При этом давление в камере насоса, учитывая конструкцию,при импульсе разрежения величиной 0,3 атм. по прикидкам может достигать 0,6атм.
Что, на мой взгляд, мешает нормальной работе насоса, кроме плохого уплотнения клапанов. Из общих соображений было бы желательно, что бы обратная сторона мембраны насоса, как и у мембраны пневмопривода, имела связь с атмосферой. Деформация мембраны насоса в процессе эксплуатации из-за ее большой площади и с учетом малого хода штоков, может полностью прекратить подкачку. Кроме того стоило бы уменьшить объем камеры пневмопривода, сделав его меньшей глубины, чтобы конечно не мешать движению мембраны. В мануале 2013 годаSaito объявила об увеличении диаметра канала подачи разрежения в камеру пневмопривода для улучшения работы помпы. Вместе с уменьшением ее объема (не площади) это ускорит нарастание усилия наштоки.
В результате я попробовал доработать помпу.
На фото 3 изображена крышка, к которой прилегает мембрана насоса. На фото 4 она с обратной стороны. Была приклеена к камере пневмопривода двухсторонним бумажным скотчем. Скотч легко отлип, остатки отмыл ИПСом. На фото 5 – камера пневмопривода. На фото 6 изображен с обратной стороны вкладыш в камеру насоса, уменьшающий ее объем, рабочую площадь мембраны, и обеспечивающий ее герметизацию, здесь же резиновая подкладка под вкладыш для гарантированного его прижатия к мембране и крышке насоса, и для справки изображен разъемный шток. На фото 7 дренажное отверстие в крышке насоса для связи сатмосферой. Отверстия на снимке два, поскольку я сначала ошибся, забыв, чтомотор стоит головой вниз. На фото 8 собранная камера насоса. Вместо скотча я поставил прокладку из электрокартона 0,25мм. Надо бы еще вклеить в камеру пневмопривода на дно пластину для уменьшения глубины.
К сожалению, испытать все это смогу не раньше лета.
Не претендую на истину впоследней инстанции, но, может быть, кому-то информация пригодится.
- Опуская бак немного ниже двигатель не поднимает обороты, а глохнет.
- На богатой смеси если прикрывать горловину забота воздуха движка глохнет, а не увеличивает обороты.
- Ну и на последок, на богатой смеси если нагнетать в бак давление через вентиляционное отверстие движка скорей всего заглохнет, а не выйдет на нормальный режим работы.
Смотрим на выхлоп - если гонит чернуху, значит смесь богатая.
Я уже не раз писал о том как настроить карбюратор от Саиты. Механика простая. Исключаем иглу ХХ, методом ее выкручивания, настраиваем работу двигателя на главной игле при максимально открытой заслонке. Потом идем вниз к холостым. Это стандартная методика для карбюраторов TN. Даже не пытаемся лить бензины выше 92-го. Если по первам сложно, или бензин плохой, льем в него 20-30% метанола и радуемся мощще, простой регулировке и повышенному расходу. Если выплывают “пердежи” - проблема высокооктановых бензинов, подкручиваем зажигание на более раннее, при этом смотрим не трясет ли двигатель на холостых и не лезет ли температура. Для настройки необходимы: 1-тахометр, 2-термометр, 3- стартер (на начальном этапе вещь просто необходимая).
Очень важно:
1- хороший 92-й бензин.
2-полное отсутствие воздуха в топливной магистрали (наличие пузырьков, на определенных режимах, вспенивает топливо с печальными последствиями для работы двигателя, сами пузырьки за счет расхода не прокачиваются), системы с рециркуляцией приветствуются, и пожалуй, это единственное что может гарантировать надежную работу.
3-хоршо заряженная батарея.
По первым мануалам для FG 20-14 бак можно было размещать влюбом месте.
Процитируйте первые мануалы. Никогда не писали в руководстве по FG 20 о том, что бак можно располагать где угодно.
Прочитав все это, я с самого начала сделал наддув в бак из картера через дополнительный сапун на задней стенке и обратный клапан
Если я правильно понял, сделали еще один штуцер в задней стенке с клапаном? Или все же отвели от уже имеющегося через тройник?
Врезал штуцер в заднюю стенку, к нему через трубку обратный клапан (типа лепесткового с двумя штуцерами китайский) далее трубка в бак. По дороге в бак - тройник. От тройника отвод за борт с затычкой, выведен рядом с заправочной трубкой. При заправке затычка вынимается. Главное, после полета не вытащить по ошибке сначала затычку из заправочной трубки. У меня очень хороший обратный клапан, давление в баке держится долго и может остатками топлива обдать с ног до головы. Правда такая система работает только с мембранным регулятором с игольчатым клапаном, который блокирует подачу топлива при отсутствии разряжения в карбюраторе.
Поскольку все штуцера входят в один и тот же картер, можно отбирать давление и через тройник, установленный в непосредственной близости от сапуна. От тройника одна дыхательная трубка в атмосферу, длина не мене 7см, чтобы не потерять давление, другая через обратный клапан в бак.
Следует отметить, что система работает и без обратного клапана. Я даже давление измерял, где-то на уровне 0,1 атм. Иногда этого может и хватить. Правда при запуске двигателя в баке давления нет.
В подобной системе, которую выпускает Saito для калилок, есть еще игольчатый кран в атмосферу для регулировки давления газов в баке, обратные клапана там шариковые, покупал в свое время на E-bay.
Правда такая система работает только с мембранным регулятором с игольчатым клапаном
клапан (типа лепесткового с двумя штуцерами китайский)
А можно поподробней, где ты взял все эти девайсы 😃 И не вредно ли для сальников движки прикрывать давление в картере?
Вот магазинчик торгующий на Ebay запчастями для Saito http://philshobbyshop.com
Сальников в моторе нет. В картере 4-т, даже если с сапуна снять трубку, все равно достаточно высокие импульсы давления. Проходное сечение сапуна не способно пропустить за 1 такт то количество газов, которое вытесняет поршень при движении вниз. Сбрасывается на улицу только избыток картерных газов прорывающихся через кольцо, но для этого не нужно высокого давления. На фото описанные ранее узлы. Карбюратор, от которого отпилил регулятор, покупал в мастерской бензоинструмента.