Доработка 4-х тактника Атлант-48
Согласен, задача была предотвратить поломки коромысел, моменты инерции тут весьма вторичны.
борьба за момент инерции коромысел это ловля блох. Разница в характеристиках двигателя если и будет то в пределах погрешности измерения.
ну-ну…
При таких оборотах и таких слабеньких пружинах очень легко нарваться на зависание клапанов - именно поэтому и борются с моментом инерции…
Именно этой болезней страдают ДВС ы MOKI.Я про зависания клапанов.
Именно этой болезней страдают ДВС ы MOKI.Я про зависания клапанов.
это у всех MOKI зависают клапаны?т.е. пермоментное состояние известного бренда?
Может не у всех, но встречается. Иногда, помимо слабых пружин, это связано с малым зазором шток клапана-втулка и масляным голоданием. Такое на Атланте-48 встречалось. На наших моторах пока не наблюдалось.
Вместе с тем я согласен, что вес всей клапанной группы надо стараться сделать как можно меньше, но есть производственные ограничения. Например найти серийные клапаны со штоком ф3,5мм не удалось, пришлось использовать шток ф4,0мм, а это за собой потянуло… Изготавливать клапаны самим оказалось накладно, 95% материала в отвал.
Я не могу утверждать у всех или у многих Moki.Мы эксплуатировали четыре разных Moki.Нам не много надо было времени что бы понять с каким дерьмом мы имеем дело.Мощность не большая,клапана висят,штанги только в путь гнёт и вылетают.Самолёт грязный как после КАМАЗа,со всех щелей масло лезит.Больше не когда мы его не эксплуатировали.
.Мы эксплуатировали четыре разных Moki.Нам не много надо было времени что бы понять с каким дерьмом мы имеем дело
понятно.Рашид а почему вы всегда ждёте пост Ивана Аркадьевича и только после него что то пишите?тактика познания такая?
Да простит меня Иван Аркадьевич за не в тему.В отличии от меня Иван Аркадьевич строит мотор с нуля.Я все моторы довожу из готового тела.Многие вещи для мотора делаю с нуля.Сейчас в нашей конторе полным ходом идёт подборка и закупка нужного оборудования для изготовления моторов,потому что партия требует отечественных ДВС.Команда у нас для этого мощная,что бы сделать ДВС хорошего уровня.
.Рашид а почему вы всегда ждёте пост Ивана Аркадьевича и только после него что то пишите?тактика познания такая?
Теперь что вашего вопроса.Я не жду поста Ивана Аркадьевича для познания,а отвечаю на его посты.Так как на ваши вопросы я не считаю нужным отвечать.Скажу прямо ваши вопросы без смысла,полезности,а некоторые провокационные.Следующие.У меня есть твёрдое убеждение что с вашего аккаунта пишет как минимум два человека,с одинаковыми тараканами в голове.Можете не отвечать.
Главное чтобы моторы были качественные и дешевле чем за бугорные и тогда многие перейдут на отечественные так что с удовольствием слежу за темой.Это может немного не в тему,но это мысли вслух обычного потребителя
Рашид я рад что у вас хорошая команда для изготовления будущих отечественных авиамодельных двигателей.с большим удовольствием буду следить за темами вашей команды.у неё хорошая материально -техническая база(я надеюсь) и вся страна ждёт.где смотреть эту тему?
Главное чтобы моторы были качественные и дешевле чем за бугорные и тогда многие перейдут на отечественные
Азат!Дело в том что в нашей конторе стоит задача изготовления мотора не для массовой продажи,а для обеспечения потребности нашей конторы в первую очередь.А дальше как карты лягут.
в нашей конторе стоит задача изготовления мотора не для массовой продажи,а для обеспечения потребности нашей конторы в первую очередь.
Все хорошо, но в этом случае создать дешевый 4Т мотор не получится. Если посмотреть на Саито - картер и голова практически одинаковая уже лет 30 (сколько я помню), оснастка давно окупилась. И конструкция всех моторов тоже имеет много одинаковых частей, это позволяет обеспечить серийность и относительно низкие цены.
Рашид, а какие конкретно Моки пробовали и что ломалось после скольких моточасов? Интересно сравнить в нашими поломками.
какие конкретно Моки
Moki 100 и 50 по два экземпляра. Моточасы были совсем мизерные.На вскидку по 10 часов максимум.Первое что происходило,это гнуло штангу и соответственно скидывало её.Начали делать усиленные,стало ломать коромысла.Что только не делали,и зазоры больше в направляющих не помогло.Если честно,после как появился валач,на моки забили.Но с моки есть одно но.Если мотор идёт в богатом режиме,не чего такого не происходит,но самолёт в доску грязный.Если мотор отстроить в хороший режим приёма,работы движка,начинаются танцы с бубном.
Первое что происходило,это гнуло штангу и соответственно скидывало её.Начали делать усиленные,стало ломать коромысла.
А есть статистика, какие коромысла ломались, впускные или выпускные? Сдается мне, что выпускных поломано больше, если, вообще, впускные ломались…
Статистики нет, но случаев поломки выпускных больше. Еще интересно с каким винтом и на каких оборотах ломалось.
Винты сейчас сразу не скажу,а врать не буду.Выду на работу посмотрю.Да ломало выпускные в основном,но и пару раз впуски тоже.Во всех случаях происходило когда с максимальных оборотов скидывали в холостой режим.
когда с максимальных оборотов скидывали в холостой режим.
Вполне логично…
А какова тут логика? У нас такое пару раз происходило при превышении примерно 5000 об/мин с винтом 23х8 деревянный (“фанерный”) с коромыслами как верхний на фото в посте №1439.
При зависании клапана нарушается график его движения т.е. толкатель теряет контакт с кулачком. Естественно в момент восстановления контакта происходит удар, который через штангу передаётся на коромысло и тут уж не выдержит слабое звено - или загнёт штангу или сломает коромысло.
То что у вас на 5000 произошло говорит только о том, что зазор образовавшийся между кулачком и толкателем именно в этот момент был максимальный, т.е. и удар тоже максимальный… Просто так совпало…
Если помните, в советские времена была проблема с жигулёвскими распредвалами…
Народ начал изобретать рзные рычаги - “рокеры”, в которые ставили ролики от насосов высокого давления МАЗов. Так вот радиус поверхности, которая контактирует с кулачком распредвала у оригинального рычага 20 мм, а ролик имел радиус 10мм, из-за изменился график движения клапана и скорость открытия - закрытия клапана изменялась в корне. А в связи с этим и ускорение открытия и закрытия. Что приводило к зависанию клапанов В результате таких переделок на СТО в разы увеличилось количество машин с загнутыми клапанами. Естественно при городсом цикле движения такое очень редко происходило , а вот на трассе при приличных скоростях очень часто. И второе - если посмотреть на график (на картинке) то сразу видно что с роликом (справа) - время сечение процесса становится меньше.
Для решения вашей проблемы нужно изменять форму кулачка распредвала - он должен быть с более плавной формой - избавитесь от больших ускорений и увеличите наполнение цилиндра за счёт увеличения время-сечения процесса. Где-то в литературе встречал расчёт геометрии кулачка с плоским толкателем с формой против зависания клапанов…
Нашёл вот:
Согласно базовой теории теперь Рашиду надо проверить MOKI.какой радиус кулачков.уж завершить начатое.