Доработка 4-х тактника Атлант-48
Просто прелесть , вам взвесить отдельно две мембраны два винта и иглу . Почему спецы не сделали свою воздушную заслонку ? Если все 30 грамм то заслонка выйдет 2 грамма…
Мне от вас ничего не надо, просто вы как писатель фантаст выдумываете факты, которых в природе не существует и пытаетесь выдать их за истину в первой инстанции. То вам не понравился самолет, который вы в глаза не видели , а заявили что самолет плохой. Хотя он использовался только как стенд для испытания двигателя Ивана . Теперь вам не нравится впрыск. Вот возьмите и сами доработайте карб по своим советам.
По поводу веса системы впрыска, опять пук в лужу-помимо того что сняли с карба все лишнее, был исключен акк зажигания 1000мач зажигание стало работать от того же впрыска и питаться от бортового акка. Исключен киллсвитч так как в схеме прыска имеется свой и до кучи бак 500мл заменен на 350мл. Теперь все посчитайте и тогда сами поймете что вы сморозили. И вообще ваши критические посты стали совсем не интересны.
В прошлом году даже тема была от разработчиков вспрыска. Повисела, поговорили и как-то тема удалилась. Там разработчики ( не из ЦФО) как раз пытались понять насколько интересна их приблуда для моделистов.
Вообще Иван Аркадьевич тот ещё перфекционист. Уже бы пустил в серию бм работающий вариант, а то приходится в ожидании спарку из 139f 4-т делать:).
Коллеги, постараюсь внести ясность в поставленные вопросы.
Впрыск (работающий макетный образец устройства) работает на 2Т (у Игоря и не только) и 4Т моторе М-50. Небольшое видео работы с этим устройством 4Т мотора выложу. Вместо остатков карба Вальбро (нужна только заслонка) сейчас проектируем соответсвующий узел с креплением как на карбе, чтобы при переходе на впрыск не надо было много менять. Прелести использования впрыска вместо карба Игорь осветил выше. По поводу полезности впрыска для моделистов - для криворуких думаю он будет более полезен, не надо настраивать карб, все сделано до него в программном обеспечении. Расход топлива при впрыске, относительно карба падает значительно - например для БПЛА на оптимальных режимах в разы.
По валу - есть способы отпуска ШХ-15, на следующих вала применим.
Уже бы пустил в серию бм работающий вариант, а то приходится в ожидании спарку из 139f 4-т делать.
В серию пока запускать рано, но в ближайшее время изготовим для ресурсных испытаний 10 штук по ЧПУшной технологии. Осталось решить небольшие проблемы с нарезанием шестерен м1 z10 и материалом кулачков и изготовлением впускного патрубка - гнуть надо тонкостенную трубку в 2х плоскостях при малом радиусе изгиба.
В прошлом году даже тема была от разработчиков вспрыска. Повисела, поговорили и как-то тема удалилась. Там разработчики ( не из ЦФО) как раз пытались понять насколько интересна их приблуда для моделистов.
Это были красноярцы, они сделали впрыск по автомобильной схеме для БЛАшных 2Т моторов от 350 см3. Получился очень тяжелый и дорогой девайс - примерно 500…750гр (для мотора весом около 1 кг не проходной вариант) и по стоимости почти как китайский 2Т. И еще куча кабелей толщиной в палец… Но их задачи этот впрыск решил.
Тема , нахрена ежу футболка ? **** Гога и копыта .
Подобное я слышал в девяностые и в начале двухтысячных… 😃
Автомобилисты кляли впрыск и и уверенно заявляли что в их москвичах с жигулями он им нахрен не нужен…
PS У подобных апологетов карбюратора, году эдак в 2004, в Туркмении, классика Жигулей с карбюратором стоила на триста баксов дороже чем с впрыском…
У подобных апологетов карбюратора
Не смог пройти мимо. Уж извините.
Единственный плюс впрыска, Евро 1-2-3-4-5-…И стоит он, чтобы не сжечь катализатор. Не доили бы зеленые автопроизводителей, никто не заморачивался бы впрыском. Нет катализатора, нет необходимости в впрыске.
Не смог пройти мимо. Уж извините. Единственный плюс впрыска, Ев****
Почему ? Как показывает практика, то и мЕньший расход топлива, улучшенные разгонные характеристики, и как показывает опять таки практика - бОльшая надежность… (все равно сейчас тот же карбюратор смог бы на дороге отремонтировать в лучшем случае каждый четвертый)
Ну а зеленые - от них лукавых катализатор и действительно идиотские усложнения двигателей, таких как рециркуляция газов и непосредственный впрыск, и прочее…
PS Впрочем извиняюсь а офтопик, мы уклонились от темы…
[QUOTE=Antoni 007;7685427 Нет катализатора, нет необходимости в впрыске.[/QUOTE]
Впрыск топлива прекрасно был внедрен без катализатора. Сначала механический, потом электронный. Огромный плюс их - стабильность и надежность работы, в отличие от карбюратора, сохранение заданных характеристик без изменения на протяжении длительного времени. Плюс автоматизация работы.
И не надо сравнивать карбы жигулей и нормальные карбы европейских проивзодителей например 80-х годов, не уступающих по сложности системе впрыска, а то и сложнее их (например Solex 4А1)
Думаю что дискутировать о полезности впрыска вместо карбюратора особого смысла нет - преимущества впрыска, при современном развитии электроники, очевидны. Есть только разница непосредственного впрыска и впрыска во впускной трубопровод. Непосредственный впрыск на мелких моторах трудно осуществим, требует слишком миниатюрного топливного насоса высокого давления, который будет стоить сильно дороже самого мотора.
А вот впрыск во впускной трубопровод вполне себе альтернатива карбюратору и по стоимости и, практически, по весу. К тому же управление впрыском можно и не очень сложно, объединить с зажиганием, получится как в автопромышленности - “назад в будущее” лет 30 назад…
Не доили бы зеленые автопроизводителей, никто не заморачивался бы впрыском. Нет катализатора, нет необходимости в впрыске.
Не только в зеленых дело - когда стоимость бензина 1,5 евро за литр задумаешься о расходе топлива… Когда грянул кризис в 70-х, даже американцы на мелкие моторы переходить стали.
Впрыск топлива прекрасно был внедрен без катализатора. Сначала механический, потом электронный. ****
Совершенно верно… В сороковые (если не в тридцатые) годы…
*** Не только в зеленых дело - когда стоимость бензина 1,5 евро за литр задумаешься о расходе топлива… ***
Тут как раз оно и есть… Одно дело добиваться полного сгорания топлива (контроль выхлопа) , а другое дело проталкивать выхлоп через лишнее сопротивление - пару катализаторов , что как раз стоит денег - того же бензина (топлива)…
когда стоимость бензина 1,5 евро за литр задумаешься о расходе топлива
О какой стране речь? 😒
У нас цена топлива для модельных моторов 0,58 евро/литр. За 9 минут полета мой 60СС в среднем потребляет 290 мл топлива. Что составляет 12 руб 27 коп на 1 полет. За полетный день вылетываю 3-4,5 литра. Это 127-190 руб. Переход на впрыск позволит мне тратить 121-180 руб на день. Не та экономия, что бы заморачиваться. 😎
Другое дело, владельцы 120СС потратили бы 250-400 руб. Им для экономии есть смысл переходить не на впрыск, а на 20-35СС 😃
Не смог пройти мимо. Уж извините.
Единственный плюс впрыска, Евро 1-2-3-4-5-…И стоит он, чтобы не сжечь катализатор. Не доили бы зеленые автопроизводителей, никто не заморачивался бы впрыском. Нет катализатора, нет необходимости в впрыске.
Во время войны катализаторов и евро не было. А механический впрыск на авиамоторах был. А уж при современной элементной базе без впрыска технику и представить не возможно - точно дозировать топливо нужно отнюдь не ради катализатора.
Во время войны катализаторов и евро не было
Абсолютно согласен.
Сравните DB и R-R. Какой поинтересней?
Еще один штрих, уж извините.
Авиационный мотор, однорежимный. Все что отличается от номинала, аварийный режим работы с ограничениями по времени. На нем нет “жин-жин”. А впрыск побеждает карбюратор именно на переходных и всего лишь на 5 %, а не в разы. И смысл? На карбюратор М14го, без слез не взглянешь. На КМД сложнее.
Абсолютно согласен.
Сравните DB и R-R. Какой поинтересней?
Еще один штрих, уж извините.
Авиационный мотор, однорежимный. Все что отличается от номинала, аварийный режим работы с ограничениями по времени. На нем нет “жин-жин”. А впрыск побеждает карбюратор именно на переходных и всего лишь на 5 %, а не в разы. И смысл? На карбюратор М14го, без слез не взглянешь. На КМД сложнее.
Прошу прощения, а вы о чем вообще пишете. Здесь народ толкует о модельных моторах, а не о самолетных с большой буквы. А для модельных , особенно 3д, как раз очень важен переходной режим работы, мотор должен "ходить " за стиком газа, а не просираться по десятку секунд перед выходом на необходимый режим. Вот как раз это
то и позволяет впрыск в полной мере. И повторюсь еще раз, а какой звук выхлопа!!!
И к стати"жин-жин"присутствует очень даже.
народ толкует о модельных моторах, а не о самолетных
БПЛА тоже ЛА. А не хобби самолет.
Ну и последний гвоздь.
Почему англичане не использовали впрыск.
“По расчётам, использование карбюраторов давало бо́льшую выходную удельную мощность, вследствие более низкой температуры и, следовательно, большей плотности топливо-воздушной смеси, по сравнению с системами непосредственного впрыска”.
Ну и последний гвоздь. Почему англичане не использовали впрыск. "По расчётам, ****
Или не могли повторить механику и расчеты…😃
Ps У англичан некоторые проблемы с этим были…
Pss В теори и ФАУ англичане могли сделать - секрета с движками не было, но задание курса было не под силу…
to: Antoni 007
Вы хоть понимаете, что написали?!😮
Вы хоть понимаете, что написали?!
Спорьте не со мной, а с инженерами Rolls-Royce.
ru.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Merlin
Спорьте не со мной, а с инженерами Rolls-Royce.
Антон а Геннадий правильно вопрос задал.вы смогли бы расшифровать и на пальцах объяснить вашу цитату от инженеров Ролс-Ройса?
Спорьте не со мной, а с инженерами Rolls-Royce.
Ну вы бы ещё Черепанова вспомнили бы… Преимущество систем впрыска в том, что можно в динамике менять угол опережения впрыска, наполнение и даже температурный режим мотора…