Доработка 4-х тактника Атлант-48
в вебре Т4 там все на шпонках собрано и ничего, работает, причем весьма надежно, к стати, палец там тоже прессованн
Да, но у Вебры вал целиковый, а я предполагаю полый. По поводу используемого материала для вала - есть и то и другое, но на производстве, где предполагаю вал изготовить есть промышленная термичка. Касательно возможности отворачивания винта - у Атланта в опорной шайбе есть дава штатных штифта в винт, я бы еще сделал как на 2-тактниках - крепление 4-мя - 6-ю винтами. Тогда центральный винт нужен только для удержания осевой нагрузки.
Попробуйте самостоятельно изготовить распредвал с нуля в вашем укороченной варианте, хотя бы в одном экземпляре (может вырвать заготовку при фрезеровке, подорвать и побить камень при шлифовке). Шестерню делать за одно с коленвалом – это не технологично.
Видимо по причине не технологичности Саито и делает распредвал составным - кулачки сажает на смолу на валик, а собранный вал на ось диаметром как у Вас 4мм. И все работает и нет проблем зажимом заготовки. Так же можно поступить и с Вашим валом - просто после его обработки укоротить и просверлить под ось 4мм, или доработать как я это сделал - просто укоротить и поставить шестерню с другого конца.
Да, но у Вебры вал целиковый, а я предполагаю полый
Вал там полый (с конструкцией, впрочем, накуралесили там сильно), конечно не на всю длину. А со стороны носового подшипника, я бы его не сверлил. Посчитайте экономию в весе - будет мизер. А сверлить скорее всего одноперьевым сверлом придется (не прикинул пока количество диаметров на длину), опять таки дополнительная оснастка.
Не настаиваю, конечно, просто рекомендации.
Был такой момент ,проба, давно : шестерня-колесо модуль 0,5 , соображения были- чтобы лучше ,правильней, была фаза ,начало и конец впуска и выхлопа путем смещения на несколько зубов. Тогда шестерни азотировал. Термообработка выполнялась заодно с производственными деталями (упал на хвост),детали азотировались 18 часов, слой простеклился до 1,5-1,8мм на сторону. В итоге: колесо поломалось по зубу и в зоне шпоночного паза (маленький зуб и тела в зоне шпоночного паза). Остановить процесс и изъять шестерни раньше -не возможно! устанавливалась термообработка под заводские детали! Если в готовых шестернях нет тела для шпоночного паза -лучше их не применять? 17,6-13=4,6:2=2,3 минус высота зуба ,итого остаток в сечении 1,0-1,3мм .Ставить на LOCTITE ? Правильней делать по старинке.
Александр, а сейчас на Атланте какой модуль? Если я правильно понял, модуля 0.8мм достаточно, вопрос только в правильности термообработки? Ширина зуба стандартной шестерни 8мм, я планировал просто уменьшить ее ширину по венцу, но оставить для посадки на вал все 8мм.
Шестерни планировал взять из каталога KHK Gears www.khkgears.co.jp/world/Russia.html
Ставить на LOCTITE ?
А может после установки с совсем маленьким натягом припаять по контуру серебром? Можно конечно вал оставить 12мм по всей длине, это прибавит “мяса” на шестерне еще 0.5мм на сторону и сделать проставку под фиксацию подшипника, как сейчас - но это некрасиво…
Посчитайте экономию в весе - будет мизер
Не совсем так - вес штатного вала Атланта ок. 209гр, нарисованного 145гр - это почти 25% веса.
Не совсем так - вес штатного вала Атланта ок. 209гр, нарисованного 145гр - это почти 25% веса.
Вал это еще и маховик , будете потом хаб из стали делать , или китайский карбон ставить .
Еще больший маховик - это воздушный винт (и деревянный втом числе), насколько я понимаю проблемы с маховиком в авиации нет, более того гироскопические моменты от винта при эволюциях самолета иногда приводят к разрушению коленвала.
Атлант колесо д.-44, Z-42, шестерня д.-23, Z-21, модуль 1. Материал сталь 30ХГСА , тв.30-32ед. После долбежки пару прикатываю на подпружиненом приспособлении . На стальной пластине сделано восемь отв. д-8мм по кругу относительно центрального д-12 с разным межцентровым размером пары с шагом ±0,05мм (31,5мм-теория). Подбираю вращением на валах пары свой размер чтобы зазор был минимален, заодно отбираю для доработки пару если при долбежке не точно был выставлен центр детали. Потом шлифую подобранный размер пары на носке мотора под подшипники коленчатого вала и распред-вала. По маховику согласен на все 100. Двигатель магнето детали зажигания Тони Кларк установленный с тылу картера (вес шпули с магнитами немалый) работали и как дополнительный противовес и маховик. Мотор 40ка метанол, винт дерево Менц 22х12, обороты 4900,полетный вес 10кг, летала как крейсер еще и петли крутили. За оборотами двигателя гоняться не надо. Компромисс- мощность ,диаметр винта-ШАГ.
Менц 22х12, обороты 4900,полетный
Лично полностью за . Получить мощь до 5500 и загрузить соответствующим пропеллером . Износ деталей меньше и инерционность подвижных элементов меньше . Что скажете господа ?
Для 60ссм 4-т мотора эти параметры (Менц 22х12 при 4.900 1/мин) соответствуют мощности примерно 2.3 л.с. и статической тяге ок. 9кг. На мой взгляд это просто “ни о чем” - Атлант-48 с винтом 22х11 крутит более или менее стабильно 5.650 1/мин., что соответствует примерно 3.2 л.с. и тяге ок. 11 кг.
Для метанольного мотоа 4-т и 40ссм вроде ничего, хотя Саита 220 (36ссм) крутит винт 18х8 примерно 7.600 1/мин что соответствует 2.6 л.с. и тяге 8.5кг. Думаю винт 22х12 для 40-ки великоват.
Если же говорить про такие параметры для 60-го мотора - это слишком слабо. Зачем тогда заниматься изготовлением совсем нового мотора с большей кубатурой и весом - может лучше существующий довести до нужной кондиции? если Атлант-48 заставить стабильно выдавать с этим винтом 6.100 1/мин, то это будет уже 4.2 л.с. и тяга 13кг.
Мне думается это гораздо проще сделать, чем самому заниматься таким сложным технологическим процессом как изготовление шестерен - остальное (вал, распредвал и пр.) думаю тоже не проще.
Продолжаем рисовать вал…
Я вот думаю может подтянуть ребят с соседней темы по поводу зажигания они вроде спаяли всё работает. Да и делать 12 вольт чтоб полимер на прямую
Итак продолжаем усовершенствование мотора. Вал сделал с внутренней резьбой М8х1, в шатун запрессовал игольчатый подшипник с внешней обоймой. Вес вала стал 210гр, правда сколько был не знаю - не успел взвесить.
Единственно есть сомнение, что игольчатый подшипник 9х12х10 выдержит. Если нет - прийдется заменить на 9х13х10 или расточить под 10х14х10 - мяса в нижней шейке достаточно, а сам шатун зело хорошо закален…
Поршень и ведущая шестерня пока в работе.
Теперь можно собрать вал вместе с шестерней и только потом монтировать в носок.
Продолжил собирать мотор - сделал замок для шестерни из ролика. Все встает на место, можно собирать дальше.
Вставил вал в носок, поставил шатун, замерил расстояние от головки шатуна до стенок цилиндра и расстроился… Со стороны задней стенки 14.69мм, со стороны вала - 15.78мм. Означает это, что шатун смещен в сторону к задней стенке на 0.8мм от оси. При этом поставленный мной подшипник на 1.0мм тоньше и сидит от в носке на 0.6мм ближе к винту. Таким образом, в штатном варианте шатун был смещен к задней стенке на 2.4мм от оси. Это и стало причиной постоянного сползания шатуна, кривой работы поршня и пр…
При сборке прийдется установить прокладку под носок толщиной 0.8мм.
Ну вот, наконец то получил остальные детали для сборки - завтра начнем продолжать…
Шатун имеет высоту по оси пальца 10мм. В поршне в зоне пальца выполнен паз 12мм. Зазор всего ±1мм. Если отнять от (некорректной цифры -2.4мм один миллиметр зазора) то остается 1.4мм чистого натяга. При сопряжении носка мотора с картером шатун будет на 1,4мм давить на поршень. Вращаться , двигаться ничего в моторе технически не должно если так делать замеры!!!. Посадочная плоскость на картере под носок обрабатывалась в размер 24,5мм±0,1мм до оси поршня. Носок входит в картер на 7мм плюс коленчатый вал 12,5мм от основного подшипника до начала плоскости мотыля, добавим еще половину сечения шатуна 5мм - всего=24,5мм. Недостающий размер выбирался прокладками из алюминиевой фольги толщиной 0,1мм, обычно одна или две, так как при окончательной обработке к-вала и сборке с носком размеры от теоретического уходили в минус 0,05-0,2мм.
Я вчера вот эксперимент провёл с топливом взял 900мл бензина и добавил 130мл автомодельного топлива (30% нитры+16%масло) так вот тяга составила 9кг не меньше обороты 6000+ совсем другой мотор холостые 1000 работает ровно без перебоев 😃, штанги из отвёртки просто класс после притирки перестали уходить зазоры:). Хочу распредвал с увеличенными кулачками думаю тот же результат будет на бензине!!!
www.youtube.com/watch?v=S5iaww5jdhA
видео два режима посадочный и холостые.
Шатун имеет высоту по оси пальца 10мм. В поршне в зоне пальца выполнен паз 12мм. Зазор всего ±1мм. Если отнять от (некорректной цифры -2.4мм один миллиметр зазора) то остается 1.4мм чистого натяга. При сопряжении носка мотора с картером шатун будет на 1,4мм давить на поршень. Вращаться , двигаться ничего в моторе технически не должно если так делать замеры!!!. Посадочная плоскость на картере под носок обрабатывалась в размер 24,5мм±0,1мм до оси поршня. Носок входит в картер на 7мм плюс коленчатый вал 12,5мм от основного подшипника до начала плоскости мотыля, добавим еще половину сечения шатуна 5мм - всего=24,5мм. Недостающий размер выбирался прокладками из алюминиевой фольги толщиной 0,1мм, обычно одна или две, так как при окончательной обработке к-вала и сборке с носком размеры от теоретического уходили в минус 0,05-0,2мм.
Александр, Вы правы, возможно где-то я прошибся в расчетах. Теперь, при сборке, разница в расстоянии от края верхней головки шатуна до стенки цилиндра как я мерял выше - 0.2мм. При этом расстояние от конца мотыля до задней стенки картера больше 2мм.
Сборка как и у оригинала дело не благодарное, слишком много чего надо иметь в виду, да и без молотка не обойтись…
Получается вот так:
Я вчера вот эксперимент провёл с топливом взял 900мл бензина и добавил 130мл автомодельного топлива (30% нитры+16%масло) так вот тяга составила 9кг не меньше обороты 6000+ совсем другой мотор холостые 1000 работает ровно без перебоев
Это понятно, в бензин до 25% метанола легко лить можно, тем более с нитрой. Результат предсказуем, известен еще с войны - для увеличения мощности моторов впрыскивали спирт с водой. С каким винтом крутит 6000+ оборотов?
Винты ставил разные от 22*8 до 23*12 разница в оборотах была в приделах ±600. Винт подбираю под вес и летучесть модели, посадить модель в данном варианте (7кг) с винтом 23*12 проблематично, на самых малых оборотах (1000) садится не хочет надо глушить перед касанием земли, оптимальный для меня вариант 22*8 6000+ (точно померять не вышло сильно темно для тахометра было ) на нём наблюдается хорошая ровная тяга по всему диапозону газа на малом ходу модель не катится произвольно. На копии ЯК-18 вес 12кг стоял винт 23*10 обороты были 5400-5600 стабильно при этом модель хорошо себя вела на посадке и не катилась произвольно.
О! Выглядит не плохо, только уши крепления Вы ему зря порезали. На стенд пожайлуста:)
Сегодня дособирал - надо сказать это отдельное мероприятие, меток нигде нет, упора в паре подшипников коленвала тоже… вообщем пришлось повозиться. Поставил на стенд (уши только и остались - остальное лишнее убрал). Завелся почти сразу, на холостых работает ровно, обороты 1.500 1/мин, меньше делать не стал - пусть слегка прикатается, хотя бы полбака съест.
По ходу сборки выяснилось, что впускной клапан задевает за поршень вблизи ВМТ - он открывается быстрей, чем поршень вниз уходит. Исправил просто поменяв соотношение плеч впуского клапана - теперь этот параметр регулируется.
Заметил так же, что профиль кулачков слишком крутой и угловатый - при проходе угла клапан просто отскакивает. Видимо в дальнейшем надо будет профиль кулачков изменить на “безударный”, или сделать из распредвала Саито.
Выглядит это так:
Винты ставил разные от 22*8 до 23*12 разница в оборотах была в приделах ±600. Винт подбираю под вес и летучесть модели, посадить модель в данном варианте (7кг) с винтом 23*12 проблематично, на самых малых оборотах (1000) садится не хочет надо глушить перед касанием земли, оптимальный для меня вариант 22*8 6000+ (точно померять не вышло сильно темно для тахометра было ) на нём наблюдается хорошая ровная тяга по всему диапозону газа на малом ходу модель не катится произвольно. На копии ЯК-18 вес 12кг стоял винт 23*10 обороты были 5400-5600 стабильно при этом модель хорошо себя вела на посадке и не катилась произвольно.
Все понятно, у меня больше вопрос по мощности Вашего экземпляра мотора.
Разница 600 1/мин (или примерно 10% по оборотам) при максимальных 5.600 1/мин означает примерно 30% по мощности…
У нас это все поделки - посмотришь на немцев и диву даешься…
посмотришь на немцев и
это англичане…