Доработка 4-х тактника Атлант-48
Евгений, тут Вы не правы - никто не собирается и не обгаживает автора. Калашников сделал мотор, который работает, но как Вы сами понимаете любую конструкцию можно улучшить. Получится это или нет зависит от умения и опыта исполнителя - в данном случае моего и Андрея, а также советов участников дискуссии.
Ну, а к Александру, никаких претензий конечно нет и быть не может.
И тут Я полностью согласен!
Евгений что-то накрутил.
Наварить “мяса” можно только в борще, а не на качественную термообработаную сталь?! Есть мысли и желание перейти на мотыль Д.10мм-возможно было одеть на родной диаметр мотыля шкуру (втулку ШХ-15 тв.60ед.) по прессовой с натягом 0,02-0,025мм. Втулку шлифовать внутри, довести притиром до нужной посадки под запресовку, потом на валу прошлифовать наружный диаметр в минус 0,02мм ,который добавит после установки на мотыль. Порезав ,слепив неизвестно как коленчатый вал, Вы действительно получили непараллельность осей вала и мотыля что и получилось в результате!? Ранее делал для кордовиков валы под запресовку мотыля от 4-8мм и не один десяток, собирали моторы - нет проблем! Метод установки всегда один- обеспечить параллельность оси подачи эл. шпинделя и оси коленчатого вала, прошлифовав в прижатом к столу приспособлении отверстие под тело вала (коренной подшипник) по плотно скользящей посадке. Так обрабатывался вал с мотылем из одной заготовки с той разницей что эл. шпиндель с шлифовальным камнем планетарно вращались по наружной поверхности мотыля и подача на съем припуска осуществлялась в обратную сторону. До 08 года были сделаны 4-т дв. 48см с своими блоками зажигания без опережения (уст. 0,8мм до ВМТ) под бензин, со всеми недостатками и на стенде и на полетах в поле моторы не один сезон показывали работоспособность. Больше было вопросов по блоку зажигания, высоковольтному проводу, насвешнику, датчиков Холла, блоков УОЗ ,чем по железу того времени. Двигатель с Бекером -стабильные проблемы!! Цементируемый слой под роликовый подшипник не выдерживает!(питтинг). Мотор из Киева после ревизии и эксплуатации вначале с своим блоком и потом с импортным не имеет разрушения слоя (мотыль,ролик, шатун), хотя и там к моим рекомендациям мало прислушиваются.!
Порезав ,слепив неизвестно как коленчатый вал, Вы действительно получили непараллельность осей вала и мотыля что и получилось в результате!
После запрессовки прямой части вал был промерян - непараллельности осей практически не выявлено. Проблема была, как я ранее отмечал в криво расточенном отверстии шатуна под иголки 9х13мм.
Вы уверены, что втулка с толщиной стенки 0,5мм выдержит нагрузку от игольчатого подшипника? А второе - как мотыль удлинить на 2мм, в штатном состоянии его длина не достаточна - слишком короткий.
Само по себе качество изготовления деталей мотора еще не гарантия его длительной работы…
По поводу зажигания - у Андрея как я понял, проблем с китайским зажиганием нет, по моему опыту Кольм+Бекер проблем нет, Саито+Бекер проблем нет, ОС+Бекер проблем нет, Ямада+Бекер тоже нет. Отчего тогда будут проблемы с зажиганием у Атланта+Бекер?
Это может показаться полным бредом. Осторожно!!! Может привести к полному уничтожению двигателя.
В моторе типа Atlant носок с коленвалом прикручивается на 4ёх болтах,Если подложить чёт типа стальной фольги(Между двумя частями картера) мы можем отрегулировать криво просверленный шатун (в чём я сомневаюсь).
Если по характеру царапин удастся определить в какой момент сползание происходит, когда поршень давит на винт, или винт на поршень? Это поможет определить в какую сторону надо подкладывать фольгу чтоб избавится от сползания/перекоса.
Ещё я заметил такую штуку если взять поршень с шатуном в руки держать поршень и пробывать шатун на скручивание, то у него есть небольшой люфт , то-есть в право или влево поворачивать носок не надо.
хотя и там к моим рекомендациям мало прислушиваются.!
Александр вы понимаете есть такая штука - вера, религия и пр.
Из-за этого начинались воины.
Если человек верит что зажигание Беккера очень удачное, для этого нужны годы что бы разубедиться.
Я очень хорошо знаю что такое детонация и её последствия и виды разрушений .
Представляю малейшие поводы для её появления.
Видел много неисправностей эксплуатации на неправильных углах.
Да для большинства моторов возможно Беккер условно подходит, но пара градусов в фазах ГРМ может резко поменять характеристику любого мотора что обще принятые углы в зажигалке Беккера начнут играть злую шутку.
Причем смещение датчика положения коленвала не решит проблему - все в самой кривой углов. относительно оборотов.
Ранее приводил пример, как зажигалка от Эво убивает мотыль .
Там правда и сам мотыль с претензиями.
Так что агитировать нет смысла .
Плохо что моторов очень мало в пользовании что бы был общий анализ в целом работы ваших моторов.
-----------------------------------------------------
В другой теме писал , но продублирую вам инфу .
Я списывался с автором одного удачного проекта.
Сейчас он собирается открыть интернет магазин и наконец в продажу поступят киты его зажигания -
ignitionmaster.com
Возможно это решит лично вашу проблему из-за которой вы заморозили свои проекты.
Пока магазин и ассортимент не набит - личные проблемы автора .
Но он уже высылает если с ним списать запрограммированные микропроцессоры и если попросить и платки зажигалки и преобразователя уровней ( конвертера в TTL ) для связи с ПК . Можно подключить блютотчь модуль.
Вот тут еще один проект дядьки из румынии с подобной конструкцией -
csa-electronic.wix.com/index#!control/c1qsh
Но там высокая часть отсутвует в схеме.
----------------
Это вам еще как вариант вашей проблемы о которой вы писали ранее .
Я думаю вы найдете у себя в городе человека который вам соберет пару зажигалок для ваших нужд.
Я бы рекомендовал Gompy . Так как он на данный момент отладил свой проект до идеала .
Но в свободном распространении он не дает прошивки , только покупка проца и в будущем кит-а ( он потерял работу и это его маленькая надежда на хоть какое то фин. поддержание).
Минус правда есть в обоих конструкциях - для смены углов в карте нужна перезагрзка микропроцессора.
Т.е. зажигание хоть и онлайн , но не полностью инженерного исполнения и для запуска отредактированной карты нужна полная перезагрузка - т,е. мотор заглохнет когда дать команду обновить карту…
В моторе типа Atlant носок с коленвалом прикручивается на 4ёх болтах,Если подложить чёт типа стальной фольги(Между двумя частями картера) мы можем отрегулировать криво просверленный шатун (в чём я сомневаюсь).
Все действия нужно контролировать а не делать на глазок.
Если шатун кривой - куда нужно смещение ?
И вообще можно ли компенсировать так эту неточность в изготовлении ?
Так же это не панацея , все равно кривое работает с потерями и нагрузками которые не улудшают характеристику.
Ведь силы прикладываются уже не по нужному вектору.
-----------------------
Мотор нужно промерять .
При отсутствии спец оборудования нужно делать оправки , призмы и пр. с качественно точными углами и поверхностями.
И вымерив тогда будет более правильное решения борьбы .
А так это игра в спортлото - шансов на выигрыш менее одного процента.
Втулку можно не шлифовать, а за одну установку качественно проточить нужную длину и заполировать наружный д.+0,015мм под доводку. По внутреннему д. сделать под закусывание от мотыля мин. натяг и пробовать посадить на лактайд. Делать несколько втулок с разной посадкой по внут. диаметру (возможен угар поверхности после термички). Клею не очень доверяю, но если градусов 150 держит, можно попробовать. После замены шатуна в 08 году, я пробовал Ваш вариант бекера, -работал плохо,детанировал, звон!.На самодельных блоках ,без опережения, с углом установки под мах. обороты, на холостых и то меньше звенел!!.Не надо гнаться за высокими параметрами, экстремальных условиях эксплуатировать и прислушиваться к мнению изготовителя. Бекер -установка угла 0 поВМТ,что за программа на опережение? Кто еще кроме Вас использует бекер на 4-Т двигателях под бензин? Где на форуме есть информация что он так хорош? Под метанольные версии ОС, Саито, Ямада может он и подходит, обороты выше, программа эффективней, метанол имеет лучшую теплотворность детонация гораздо меньше! На якобы китайском зажигании что использует Андрей из Киева, угол установки где-то 25град. до ВМТ, программа лучше подходит под возможности атланта. Аналогичное китайское на 60-м неплохо применил Иван Захаров. Последние сезоны отрабатывал на стенде и на полетах программу на опережение на микросхемах пик и атмел где угол уст. и в 0 и до ВМТ под разные градусы, много вариантов и потрачено времени- идеального результата пока нет. Было желание отработать свой блок с программой под возможности 60ки. Кольм- бекер-бензин-масла 2проц. мах. газ без перекура-90минут! Внимательно просмотрите детали после испытаний. Кольм дорабатывали? Или жаль пролетарские дет. по буржуазным ценам пилять-дорабатывать? Неужели КОЛЬМ идеален? С самолетом пускали? Опыт полетов, видео?
Евгений,ход мыслей Ваш, созвучен с моими. Отработка зажигания-это почти крик души! Работал на протяжении более 17 лет с разными эл.специалистами по зажиганию. С одним спецом сотрудничал более 10лет постоянно, с ним отработан надежный коммутатор (высоковольтная часть), сделано количество блоков. Но заниматься УОЗ в комплексе, понимая глубину вопроса- не хочет даже браться! Хотя делает он эл. монтаж очень качественно ,не чета тем молодым бойцам, которые кроме елочной гирлянды разваливающей в руках не выдавали! Последний сезон отрабатывали УОЗ на микросхеме атмел, угол установки 0 до ВМТ -25-28град., датчик на распредвалу. Спец. который занимался этой темой ремонтирует на работе ЧПУ эл. эрозионных станков. В основном вся проблема в малых оборотах и переход на средние, какие-то тонкости программы- чем больше редактируешь -погрешность нарастает. Непонятка короче? Компьютер, программатор, налаженый стенд ,двигатель, варианты пробовались разные но когда ставишь на самолет, отработаный УОЗ , результат не очень. Мех. опереж. двигателя работает мягче ,что и пускал с самолетом. Короче устал гонять ветер впустую. Сейчас есть пару зажигалок “пегас” китайских на пробу, после замены нескольких дет. железной части 60см по погоде буду открывать сезон.
Дело в том что нельзя быть обезей многостаночником.
ты можешь понимать несколько направлений и даже разбираться в них.
Но в одиночку все сам делать не сможешь.
Кто бы и что мне не говорил, но это было и так будет.
Если капнуть историю - выдающиеся результаты были в моделках где работал не один человек а коллектив.
----------------------
Насчет ваших проблем я их понимаю.
Проблема в том ( вы её только что озвучили ) что метанол топливо другого характера и прощает очень много и спектр работы на метаноле очень широкий.
Бензин вещь капризная и очень вредная.
То что у вас не получается сдружиться , не удивляет.
Вам немного не хватает информации .
Ваши настройки идут на визуальном представлении , на интуитивном .
Нужно больше инфы что бы настроиться под каждый двигатель ( я не именно каждый а конструктивно ).
А увы наша техника настолька мала что тяжело это реализовать.
Я делал свой датчик детонации -
Конструкция наипростейшая , пьезо элемент используется от зажигалки с разницей что датчик собран по принципу настоящего .
Работает во всех температурных режимах двигателя , нет постороннего шума , но улавливает даже стуки ЦПГ.
Но как его реализовать - я подключал просто осцилограф такой -
Но это не то . Я вижу сигнал, но этого мало, нужно его синхронизировать для восприятия с углами в зажигалке и оборотами как минимум.
Вот поэтому мне понравилась разработка чехов ( вам как то давал ссылку ) - там есть аналоговые входы позволяющие хоть как то провести анализ.
Так же вам в л.с. еще кое какую инфу давал , но это так просто инфа для размышления.
---------------------------------
Проблема простая - у меня работа галера и модели после 23-00 ( а в 6-00 уже надо на работу и хоть чуток кимарнуть) или в очень короткие выходные или отпуска.
И все свободное это уходит на железо , на электронику нет времени что бы самому поднять.
Вижу вас война мимо тоже не прошла - примерно таже проблема.
----------------------------------------------
Личный пример - настройка двигателя Крайслер ( програмное обеспечение компьютера управления двигателем )
Производитель закрыл работу оставив много косяков.
Одно из пришедших на ум решений - скопировать все карты ( топливо , уоз ) с другого русского мотора ЗМЗ405 , где таких проблем нет.
Провальная неудача , моторы одинаковой конструкции ( условно) , одинакового объема - Крайслер стал работать так гадосно на чужих таблицах , что этим вообще нельзя было пользоваться.
Крайслер пришлось настраивать индивидуально и в итоге все отличалось от его собрата -ЗМЗ405.
-------------------
Поэтому всегда говорю на не единыжды проверенном лично опыте - волшебных зажигалок в природе нет.
Если 2Т или метанол прощает - 4Т и бензин не простит.
Если человек верит что зажигание Беккера очень удачное, для этого нужны годы что бы разубедиться.
Вера тут ни при чем, просто на всех типах моторов, которые я использую оно работает вне зависимости от того, бензин или метанол.
После замены шатуна в 08 году, я пробовал Ваш вариант бекера, - работал плохо,детанировал, звон!
У меня 48-й не детонирует. У Вас детонация могла быть вызвана многими другими факторами - неудачной формой камеры сгорания, неправильной работой карбюратора по составу смеси, неправильной - ударной формой кулачков распредвала и прочими факторами.
Компьютер, программатор, налаженый стенд ,двигатель, варианты пробовались разные но когда ставишь на самолет, отработаный УОЗ , результат не очень.
Так может и проблема не в зажигании, а в конструкции мотора? Мне думается Вы не в ту дверь стучитесь - конструкцию мотора надо дорабатывать. К примеру Кольм - он не делал собственного блока зажигания, просто взял от Мюллера. И, как производитель, не возражает против установки на его моторы Бекера - гарантия при этом сохраняется. Более того, в 30-е - 40-е годы электронного зажигания не было, а авиационные моторы тех имели параметры едва не лучше Атланта, да и Кольма тоже. Много внимания уделялось отработке механической части и рабочего процесса.
Кольм- бекер-бензин-масла 2проц. мах. газ без перекура-90минут!
Пробовал, все работает. Мотор разобрал, результаты где-то в постах выложил. Кольм пока не дорабатывал, по моей просьбе Кольм правда несколько изменений в конструкцию внес. Но вопрос доработки на повестке дня стоит - 3Д модели оригинала EZ-50V3 сделаны, потихоньку дорабатываются.
Или жаль пролетарские дет. по буржуазным ценам пилять-дорабатывать? Неужели КОЛЬМ идеален? С самолетом пускали? Опыт полетов, видео?
Не жаль, на это средств пока хватает. Кольм конечно не идеален, об этом я уже упоминал. По поводу самолета смотрите например тут
Втулку можно не шлифовать, а за одну установку качественно проточить нужную длину и заполировать наружный д.+0,015мм под доводку. По внутреннему д. сделать под закусывание от мотыля мин. натяг и пробовать посадить на лактайд. Делать несколько втулок с разной посадкой по внут. диаметру (возможен угар поверхности после термички). Клею не очень доверяю, но если градусов 150 держит, можно попробовать.
Спасибо, приму к сведению - возможно такой вариант и можно будет реализовать.
Мотор нужно промерять .
Это совершенно верно, только пока не нашел компании, которая это может сделать не по “олигарховским” ценам.
которые я использую оно работает вне зависимости от того, бензин или метанол.
Иван работать оно будет 200+400%
Но вот характеристику этой работы нельзя на интуиции определить.
У вас сейчас война компромисов ( условно) - Александр верит на своем опыте что виной вашей проблемы зажигалка , вы верите что виной какой то брак.
Нужна доказательная база и только так вопрос разрешиться.
Причем если вы сменили распредвал ( я чуть уже позабыл весь процесс всех попыток внесения изменений ), то есть высокая доля вероятности что мотор будет категорично отличаться от мотора изначально Калашникова. И дальнейшее предугадать нельзя.
Зажигалка как выполняла свою функцию так и будет выполнять - но оптимально будет воспламенение ???
И есть шанс что разрушения будут продолжаться , но по причине что в другой точке оборотов угол будет не корректен . Но вы будете продолжать считать что вина металла.
Зажигание убивает даже супер крепкие моторы.
Тот же двигатель субару EJ-20,EJ-25 и даже EJ-30 помирает на счет три и всегда по 4-му цугундеру.
Умники с гаражей орут - это дебильная субару . А виной что мыка за рулем на моргающий чек забил или глух и окочурился датчик детонации, что провоцирует такой вид неисправности. Я уже умалчиваю домовитость при кормлении бензином по дешевле или расход масла по опять же причинам эксплуатации и отношения пользователя которые провоцируют приличную детонацию тоже.
Субару это прежде всего выдающаяся марка в спорте и моторы их при корректном использовании живучи.
Но и она не выдерживает проблем с зажиганием или моментов некорректного воспламенения.
---------------
Так что вот так .
Вам по месту виднее и нельзя ничего отторгать , даже брак.
Механика вещь такая, ничего не прощает.
Это человек может потерпеть - мотор не будет если что то действительно приносит ему вред.
-------------------------------
Шатун вам проще подобрать . Причем даже если он будет короче на пару миллиметров , поршень будет еще проще вам подобратьи проточить по высоте и ли какому то параметру.
В вашем случае поршень даже сделать проще чем шатун .
Расточить под палец можно с высокой точностью даже имея возможность работы на только токарном станке.
Более того, в 30-е - 40-е годы электронного зажигания не было, а авиационные моторы тех имели параметры едва не лучше Атланта,
Ошибочка - не имели. Но механическая коррекция регулировалась до идеала.
Я так и думал что всплывет этот аргумент.
Вы возьмите характеристики трамблеров ГАЗ , ВАЗ , Москвич, ЗИЛ и пр. - везде вы увидите что их характеристики абсолютно разные.
Стоило лопнуть пружине в центробежном регуляторе и если мыка баран за рулем - следом приходила ускоренная капиталка двигателя. Но в машине есть седалещный нерв и вы чувствуете все катоклизмы работы , если хоть чуть чуть обращаете внимание.
А в модели его нет, вы даже не анализируете температуру мотора на различных режимах.
И еще минус что воздушный винт, это не жесткая трансмиссия - уловить все проблемы сложнее.
Немного практики - удлинил таки я (с помощью ЧПУшного координатного шлифовального станка и специалиста к нему) мотыль. Получилось вот так. Утверждают, что ось вала параллельна оси мотыля, диаметр мотыля штатный ф9мм. На самом мотыле видны следы обработки и небольшой дефект от сползавшего шатуна. Теперь надо будет втулку ф10мм под иголки НК1014 сделать.
Причем если вы сменили распредвал
Еще не сменил, только укоротил и шестерню на другой конец перенес. Новый вал на базе кулачков от Саито еще предстоит сделать - для этого надо только втулку бронзовую чуть длиннее сделать, чтобы Атлантовская шестерня встала. Диаметр оси одинаковый - ф4мм.
Обработка щеки сделана мной на Проксоне фрезой ф6 с радиусом 1мм (сильно) твердостплавной для обработки стали твердостью до 60 HRC. Времени много ушло, заодно пришлось и станок перебрать (правда сильно лучше не стало - станок не для таких работ).
Теперь надо будет втулку ф10мм под иголки НК1014 сделать.
И такие узлы давно придуманы , делать не надо .
www.skf.com/ru/products/…/index.html Иван опять у вас 25 , где теперь будете точить? калить ? и шлифовать внутри и снаружи втулку ? И какая получится??? Если взять готовое внутреннее кольцо , вам нужно отшлифовать мотыль согласно таблицы посадок и все , а можно было и сразу это сделать раз до спеца добрались .
И такие узлы давно придуманы , делать не надо .
К сожалению по ссылке не нашел колец LR размером 9х10мм и шириной 12 - 13мм, а так было бы вообще замечательно.
Ошибочка - не имели.
Имели. Например в середине 30-х был достигнут удельный вес менее 0,30кг/л.с. а удельная мощность к началу войны превзошла 60 л.с./литр. У Атланта-48 при 5650 1/мин с винтом 22х11 мощность примерно равна 3,3 л.с. при весе ок 1,9кг - удельный вес 0,58кг/л.с., удельная мощность 68 л.с./литр.
Ищите, волка ноги кормят . iko-bearings.ru/uploads/wys/File/H.pdf НАПРИМЕР ТАКАЯ СВЯЗКА simplybearings.co.uk/shop/…/product_info.html bearingsbikepartsseals.co.uk/…/iko-ta1215z-needle-… Все для лего есть .
Искал и ранее, на внутренний диаметр ф9мм есть только втулки внешним ф12мм, а надо ф10мм. Толщина стенки 0,5мм для штатных похоже маловата…
С внешним ф10 внутренний только ф8мм, ширина 12 есть. Но в этом случае опять надо мотыль пилить…
опять надо мотыль пилить…
Пилите .
Немного практики - удлинил таки я (с помощью ЧПУшного координатного шлифовального станка и специалиста к нему) мотыль. Получилось вот так.
Вы все дальше в лес и дальше вглубь .
Теперь вам нужно подгонять ось шатуна с осью цилиндра.
Это не критично но желательно .
Самый простой вариант выточить чушку по диаметру поршня или наружному диаметру гильзы ( я полностью не представляю ваш мотор .
Конец чушки должен иметь штырь диаметр которого равен ширине нижней втулки шатуна .
Опуская эту чушку вы проверяете по торцу штыря как ляжет он на мотыль и где геометрически будет ось цилиндра .
Можно эту операцию сделать и графически ( вам давно полезно это было сделать ) начертить мотор в масштабе 1 к 10 ( в десять раз больше реального размера ) - я в пацанстве все свои моторы старался так перечертить - помогало .
Ну а вообще вал получился ослабленным .
Если взять маааааленький моторчик КМД , объемом 2,5 кубика , его вал диаметром 8мм при работе гнуло в районе коренного подша …
Не то что его узлом завязывало , но он воспринимал деформации . Так как уплотнение мотора было за счет пояска в картере как раз в зоне коренного подша - там вскоре появлялась эллипсная выработка на валу . У МК-17 эта выработка была вообще кошмарной , его 4мм вал еще сильнее деформировался
Что всегда провоцировала сползание шатуна в тех моторах - это всегда отчетливо видно было по натертостям на золотниках и головке шатуна.
Ваш вал при таких огромных массах возратно поступательных движениях , плюс при нагрузках от работы , не устоит - шатун у вас будет постоянно сползать.
Нагрузки просто скотские у мотора .
По этой причине делали валы обязательно цементированные и применяли для этих целей низкоуглеродистую сталь.
Тогда валы надежно работали . Если ставили цельно каленый вал ( без цементации) то вал чаще всего лопался . Тому пример моторы МВВС - их болезнью всегда были валы - там или на сквозняк каленые валы или сильно глубокое насыщение углеродом . Валы были как стеклянные .
Стоило моторы дать приличную нагрузку - через определенное время отлетала часть вала с противовесом.
В вашем варианте вал выглядит переослабленным . Про режимы термообработки уже и не говорю .
----------------
Распред от саиты - изменит характеристику мотора.
Визуально может вы и не заметите в полностью картины .
Это можно узнать на балансирном стенде .
Какой мотор получится ???
Не обязательно плохой , просто будет иметь свою кривую крутящегося момента и оборотов.
На каких то режимах будет слабее стокового, на каких то мощнее.
Может карта углов беккера станет идеальна , а может станет еще хуже.
Об этом теперь скажет только сам двигатель, так как даже сейчас на супер компах не могут просчитать достоверно мотор .
Меняется цикловое наполнение из-за фаз , меняются режимы работы моторов.
Писал ранее о своем примере - Крайслер \ЗМЗ405 , это как раз из этой оперы.
p.s. чушка калибр для определения геометри , должна иметь идеальную геометрию и поверхность .
Сделана очень точно ( и обязательно точится с одной установки ) что бы иметь минимальные зазоры в цилиндре и не болталась как сосиська .
собрав картер с валом и коренным подшем и упстив чушку штырь ляжет в вмт на мотыль и вы увидите где будет работа шатуна.
так же если конструктивно это возможно вы увидите есть у вас выкос между мотылем и вертикальной осью.
Хотя можете и не увидеть если выкос будет минимальный по зазору между торцом штыря и мотылем .
Так только ооочень грубый завал виден.
*********************************************************************************
p.s-p.s.-p.s… Теперь ожидайте сюрприза - вверху описывал проблемы на примере мотора МВВС .
У вас после нескольких часов появится следующий момент -
Мотыль вашего коленвала -
- загнет
- он отлетит от противовеса как будто там и не стоял.
Причина -
Все просто , Александр говорил , вал 12хн3а - т.е. низкоуглеродистая сталь , которая за счет цементации насышалась на глубину 0,4мм углеродом , для закалки только внешнего слоя каленвала.
Вот вы в самом интимном месте создали два момента продрав вал на 2мм .
Первое вы спровоцировали искусственно - - зону напряжения , и сталь даже сейчас ( без мех нагрузки) начнет крутить так как вы поменяли структуру слоя стали.
Напряжения и разорванные связи между плотной и рыхлой кристаллической решеткой стали начнут сейчас выправлять разрушенную связь которая была путем отжига заготовки нормализованна при изготовлении. - у вас сейчас 2мм не каленого мотыля - ( помните как делают стакан с бутылки шампанского ) процесс другой , но вы получите такой же эффект .
Когда шнурком обматывают бутылку , поджигают и потом резко охлаждают .
Пример из другой оперы , но ваш мотыль как только уловит благоприятный момент - отлетит от противовеса по границе которую вы определили сейчас шириной в 1,2мм ( как тем шнурком на бутылке).
***************************************
Каждые ваши новые попытки усовершенствования приносят новые все более грубые и грубые ошибки.
Вам проще было обрезать вообще мотыль ( раз нашли где проточить его ) , сделать отверстие и запрессовать в него мотыль из подшипниковой стали ШХ15 - тобишь ролик подшипника.
Самый простой вариант выточить чушку по диаметру поршня или наружному диаметру гильзы ( я полностью не представляю ваш мотор .
У мотора глухая задняя стенка, что можно разглядеть со стороны поршня, когда чушка вставлена в цилиндр и вал на месте - не представляю. Я еще не научился через металл видеть…
Пример из другой оперы , но ваш мотыль как только уловит благоприятный момент - отлетит от противовеса по границе которую вы определили сейчас шириной в 1,2мм
Прежде чем отлетит (если отлетит), мотор должен выйти (надеюсь) на необходимый мне режим. Этого будет достаточно для подтверждения правильности выбранного решения - ведь этот переделанный мотор - просто работающий (возможно некоторое время) макет, далее на базе этого макета планирую изготовить новый мотор, возможно с использованием некоторый частей от этого (например картер, впускной патрубок, шатун, палец).
Пилите .
Есть другой способ, вместо этого взять втулку LRT0810 и шлифовать ее изнутри до диаметра ф9мм и затем запрессовать на мотыль?
Я еще не научился через металл видеть…
Ну тогды ОЙ .
Без аргументов ,
Я вам дал вариант - если у вас фантазии кончились , это ваши проблемы .
Я часто привожу примеры фото с большим увеличением сделанных китайским эндоскопом стоимость которого всего 30 баксов.
Диаметр камеры всего 6мм. Имеет функцию калибровки размера и может после этого делать замеры с точностью 0,04-0.01мм ( зависит от калибровки и фокусировки)
Что дальше вашего образования не хватит решить элементарную задачу ?
Короче продолжать нет смысла.
Вы же грамотный человек , не сантехник.
Только зачем показывать свои эмоции именно так.
------------
Я вам пояснил из истории моторов в целом на достоверных примерах моторов где вес поршня , шатуна и пальца всего 3-4 грамма. У вас только шатун весит не меньше 12 грамм.
Вы просто не представляете значений нагрузок в моторе .
Валы настоящих моторов гнет . При промерке коленвала перед шлифовкой вам любой шлифовщик
скажет что деформации валов где точек жесткости больше доходят до 1мм.
А увас мотор с одной опорой .
Не факт что вы нужных вам режимов дождетесь.
Даже если мотыль не обломит , он будет деформироваться так что - что вы делали , что нет, потери будут такие что мотор всю мощность будет отдавать на гнущийся вал …
P.s. диаметр МВВС 6,5 по месту постоянного облома коленвала был 14мм - цпг в разы легче вашего …
--------------------------------
Отличие валов саито , кольма , и пр. на которые вы делаете акцент - они не ваш трансформер , в них никто искуственно не создал бутерброда который создали вы сняв цельную структуру термообработанной детали.
Даже сборные валы конструктивно жестче вашего который вы сделали.
------------------
Неужели думает что ерундой страдают отжигая ( нормализуя) вал при температуре несколько часов…
Ладно затихаю - а то испорчу весь процесс .
Самое интересное то впереди.
А то так и интересного не увидим.
У вас только шатун весит не меньше 12 грамм.
Евгений, для справки фото отдельных деталей поршневой группы.
Вы просто не представляете значений нагрузок в моторе .
Тут Вы не правы…
При промерке коленвала перед шлифовкой вам любой шлифовщик
скажет что деформации валов где точек жесткости больше доходят до 1мм.
Это Вы видимо про валы ЗМЗ или Камаза на всей длине. Думаю при таком прогибе мотыля ф9мм его просто отломит…
Даже тяжелее .
Просто реально у правильных моторов коленвал куда жестче .
Правда там обороты и мощности приличнее.
Даже ос20см3 имеет вал диаметром 15мм -
www.bocabearings.com/…/15x32x9-SMR6002ZZ
Саита 180 имеет вал диаметром -18мм
www.bocabearings.com/…/17x35x8-MR16003ZZC3
Раньше не ходил не смотрел на конструктив , но он намного жестче чем ваш -
А у вас …
Сейчас кроме самого вала ослаб и мотыль (напрессовывая втулка его не усилит, даже и тешьте себя надеждой на это).
Вам и раньше говорили - сверлите и впресовывайте новый мотыль .
Вы нашли кто вам смог бы это сделать на координатке.
Хотя дело хозяйское.
Это Вы видимо про валы ЗМЗ или Камаза на всей длине. Думаю при таком прогибе мотыля ф9мм его просто отломит…
Любой , для пример 4 цилиндра 3S тайота .
У мотора 1G с 6-ю горшками деформации при ремонте иногда выходили и больше .
И это если не было удара по клапанам .
Вал завешивают на призмах по концам и в середине прогиб иногда доходит до таких размеров.
Камаз , ЗМЗ - у вас в Москве что других авто нет.
Когда последний раз был и бентли и ламборджини носились вроде.