Доработка 4-х тактника Атлант-48
И сушить в духовке , инструкций полно и толщина одного слоя указана . Согласен , настоящие мужики ине читают инструкций .
Это правда - “если у вас не получается - прочитайте наконец инструкцию!”. Инструкцию то я прочитал, но использовать для сушки духовку себе дороже, сушил под галогенной лампой несколько часов (температура по ощущениям градусов 60). Потом неровности подшабрил, не комельфо конечно, но на первый раз сработало. В дальнейшем конечно будем действовать ближе к инструкции.
из него почему-то подтекает (стоит вертикально, диффузном вниз) при неработающим моторе.
В таком положении все крабы потекут , с клапаном на главном распылителе поменьше , без клапана веселее .
Пару фото по процессу покрытия поршня.
Сегодня разобрал мотор после примерно 20 минут работы на разных оборотах, результат на фото.
Покрытие МС-2000 почти везде слезло, компрессия пропала, картер полный масла с остатками покрытия. На поршне прочный нагар.
Причины такого состояния: покрытие видимо не выдерживает температуру поршня такого двигателя. Есть правда еще МС-2300, рассчитанное на 300 градусов, но в любом случае наносить его надо на заранее песоченную поверхность для лучшей адгезии. И сушить надо как написанно в инструкции - при температуре 170 градусов в течение не менее часа.
Теперь по поводу нагара - думаю это следствие добавление в топливо SMT-2 (как пишут победитель трения). По инструкции его надо добавлять в масло системы смазки двигателя, там температура не поднимается выше 120 - 140 градусов. Если же добавлять в топливо, то при сгорании образуется довольно жесткий нагар, а других положительных эффектов замечено не было. Для сравнения запускал на топливе без масла, только 1% SMT-2 - все работает, задиров нет, но нагар образуется через 5 минут работы мотора.
В общем мотор нормально работает на ХХ примерно 1.140 об/мин, максимал 5.730 - 5.800 об/мин с винтом 22Х11 3Д деревянным.
При этом из замеченных недостатков: поршень просажен, кольца не держат, на гильзе бочкообразная выработка, поршень трет по задней стенке, коренной подшипник имеет чрезмерный люфт. Зазоры на клапанах как всегда уходят - на прогретом моторе моторе до 0.2 - 0.3 мм при установленных на холодном моторе в “0”.
Шатун с коренной втулкой и заневоленным верхним концом с цилиндрической втулкой работает без проблем.
Теперь думаю мотор полностью перебрать … все же потенциал достижения 6.100 - 6.200 об/мин с этим винтом есть.
Поршень от 2т 56сс , сушил при 170 два часа , пока все цело .
Пока это сколько в часах работы мотора и на каких режимах? У Атланта возможно проблема в кольцах, если они пропускают, то температура юбки получается выше нормы. От того и срывает покрытие.
Пол литра спек на всяких режимах , хронометража не было .
От того и срывает покрытие.
Технологию соблюдать нужно , особенно обезжиривание , хорошие масла не так просто полностью смыть .
Отдал детали карбонитрировать - твердость повысить и зазоры слегка уменьшить, а пока решил станок Проксон поправить (коллега Александр Кузьмин помог), а то совсем никчемный стал - отверстие ровно просверлить невозможно. Вставил катаные винта ф12мм с опорой на обоих концах и гайки регулируемые, клинья латунные, кронштейны и маховики большего диаметра. Получилось вот так.
Технологию соблюдать нужно , особенно обезжиривание , хорошие масла не так просто полностью смыть .
Все правильно, сделал дубль два - фото прилагаю. Сначала средством для мытья карбюраторов помыл, в ультразвуковой ванне с моющим средством (ПАВ), затем зашкурил юбку, потом еще раз с ПАВ помыл в ультразвуке, потом растворителем 646-м. Затем покрыл двумя слоями и засунул в духовку при 170 градусов на 2 часа. После сушки измерил - диаметр по верхнему кольцу ф41,14мм, по юбке (с покрытием) ф41,20м. Для диаметра гильзы ф41,30 думаю это маловато, видимо гильзу чем-то покрывать надо.
Посмотрим как теперь поршень с покрытием стоять будет.
Если сделаете совсем “впритык” - не миновать перегрева. С уважением.
Продолжил подготовку деталей - карбонитрировал некоторые детали (на фото). Теперь собираю и опять на стенд.
Думаю, что делать с гильзой и кольцами? Этот процесс повышает твердость поверхностного слоя сталей до ок. 74HRB и уменьшает коэффициент трения сталь-по-стали в разы, но с другой стороны поверхность может быть более хрупкой и при выкрашивании может образовываться “песок” со всеми вытекающими последствиями по износу.
А в чем ? Где такую дрянь добывали ? Температура вроде не высокая 400? Не повело ?
На какую глубину , слой, эта твердость 74HRB прокаливает? , шестерня в зоне шпоночного паза - минимальное сечение 1,7мм, колесо по середине зуба 2,0мм, палец по торцам имеет внутрение конуса по краю почти до 0,5мм - уже стекло? Распределительный вал цементирован 60ед, с пластичной смазкой, практически не изнашивается, скорее подшипники приходилось менять после наработки. Поднять твердость мотыля и нижней опоры шатуна - до определенных размеров возможно, но при зажатии пропеллера болтом резьбу вала с торца может срезать. Все подряд и всю поверхность или часть поверхности деталей необходимо обрабатывать избранно.
В Москве есть организация от Росатома - они делают. Техпроцесс изобретен у нас и используется в атомной промышленности, но не только. По существу это не калка, а выдержка в соли (не знаю какой) при температуре 580 … 600 С. “Стекла” не получается, в зависимости от материала и способа его начальной термообработки, слой повышенной прочности может иметь толщину от 5 до 50 микрон. При этом размеры детали практически не меняются - на начальной стадии происходит уменьшение размеров, затем увеличение практически до номинального размера. Деталь не “ведет”, прочность сердцевины может меняться, но в обе стороны и незначительно.
палец по торцам имеет внутрение конуса по краю почти до 0,5мм
Палец при доработке поршня укорочен с каждого конца на 2мм, “стекла” нет.
В общем эксперимент покажет.
Пока есть только сомнения как обрабатывать гильзу и кольца, спецы утверждают, что лучше сначала кольца прикатать, а потом обрабатывать. Уж больно твердость слоя высокая получается и при термообработке кольца могут терять пружинные свойства.
Техпроцесс изобретен у нас и используется в атомной промышленности
Доля истины есть -ХТО применяется у нас так как иностранцы считают что это “грязный” метод модифицирования металлов.
Но насчет не ведет - модификация металлов в расплаве солей все равно требует нагрева солей до температуры плавления и это примерно 850градусов.
Без разницы чем будут насыщать Бором, хромом или даже солями алюминия.
А для стали 850 градусов если мне не изменяет моя память в материаловедении то в зависимости от состава стали в температурном диапозоне 740 до 980 кристаллическая решетка цементита переходит в стадию аустенита что не может не вызвать деформаций геометрии.
Насыщение на более низких температурах из применяемых это цианирование (560-700градусов) - применяются для быстрорежущих и высокохромистых сталей. Не знаю примененные вами материалы способны к полезному насыщению Азота?
----------------------------------------------------------
Ну и не надо забывать простое - пара трения .
Мягкое работает по твердому. Если вы обработаете и гильзу и кольца и у них будет одинаковая твердость - ни одно масло и ни одна пупер жидкость вам не поможет . В лучшем случае будет равномерно прогрессирующий износ. В худшем случае задир.
Вам спецы смогут организовать пару трения?
---------------------
По МС2000 - всегда растворял изопропиловым спиртом .
И на самых первых инструкциях про 646 растворитель не писалось.
Слой только стирался после термической обработки - не слазил.
Изопропиловый спирт у вас легко покупается в сети магазинов Профи.
Если всетаки поршень обладает свойством напитывания маслом ( пористый ) или еще какая аномалия и не хотит покрытие держаться .
Можно легкое оксидирование - процесс вообще не сложный .
Покрываете верх где канавки поршня, отверстия пальца, нитролаком( краской) . Намораживаете в холодильнике льда и покупаете электролит для аккумуляторов и вам 5-15 минут процесса должно хватить чтоб создать поверхность на которой МС2000 будет держаться намертво.
Все сделаете питаясь от автоаккумулятора.
Слой только стирался после термической обработки
Термообработку в печке провел по инструкции, посмотрим как теперь держаться будет.
Доля истины есть -ХТО применяется у нас так как иностранцы считают что это “грязный” метод модифицирования металлов.
Не только у нас - немцы имеют похожий процесс, сделанный на основе подсмотренного у нас. Соли для процесса используются немного разные.
Ну и не надо забывать простое - пара трения .
Коэффициент трения сталь-по-стали после обработки, по словам специалистов, падает в разы так же как и склонность к задирам. Как на это будет влиять присутствие масла пока не известно, проверим на практике.
Могу сказать, что твердость получилась точно выше той, что была - алмазным бруском с большим трудом обрабатывается…
Можно легкое оксидирование - процесс вообще не сложный .
Спасибо за полезный совет, буду иметь в виду.
Есть одна незадача - обмялось место под коренной подшипник, он слишком легко на место садится. Думал покрыть медью (замещение оксида алюминия на медный слой) с уменьшением посадочного размера на 0,02…0,03мм - будет работать?
0,03мм - будет работать?
Будет .
Пробуйте .
Насчет трения и слов спецов - ошибки делали в условиях массового производства .
Такие заблуждения приносили убытки производителю ( но это его проблемы , каких нанял спецов , то и получаешь) , так народ страдал .
Но да ладно.
Но пример - распылитель топливной форсунки к примеру систем CR.
Обе детали термообработаны и имеют приличную твердость .
Но с маленьким но - твердость иглы в несколько раз превышает твердость самого распылителя .
Результат если не используют аброзивное топливо , распылители отхаживают до 500 000км пробега автомобиля .
А если перевести на именно работу иглы - сколько тактов открытия\закрытия иглы на 1 км - ужасно много .
Но когда пытались войти на рынок предприятия без опыта , они или не знали секрета или понадеялись тоже на спецов - распылители клинило в первые же 500 км пробега авто даже при интенсивной смазке диз топливом.
Причина - твердость обоих элементов была одинаковая.
Имхо можно увеличивать твердость обоих деталей - и добиться значительных результатов , но требуется все таки придерживаться простого правила механики.
------------------------------
По оксидированию в целом - в принципе само оксидирование есть лучшее покрытие юбки поршня.
Но есть два минуса - опять же пара трения , нужно учитывать что твердость оксидного слоя иногда очень серьезно повышается.
Поэтому если не попасть в ту же самую основу пары трения , юбкой сожрет гильзу.
Второе нужно учесть что оксидный слой плохой теплопроводник.
Поэтому тут нужны эксперименты.
Но оксидный слой может удерживать масленную пленку при значительном уменьшении зазора.
Т.е. юбке поршня не страшен приличный перегрев, значительное уменьшение трения , слой напитывает масло и масло будет удерживаться как при старте так и при работе.
Пленка при оксидировании не отслаивается в отличии от других версий покрытий.
Второе нужно учесть что оксидный слой плохой теплопроводник.
На эту тему есть такое соображение - оксидная пленка на картере в метсе посадки гильзы есть всегда и она препятствует теплоотводу от гильзы в картер. Теплопроводность пленки примерно в десять раз меньше, чем у меди. Можно заменить оксидную пленку на медную, это должно улучшить теплоотвод от гильзы и снизить ее среднюю температуру со всеми вытекающими отсюда последствиями. Кто нибудь пробовал?
Имхо можно увеличивать твердость обоих деталей - и добиться значительных результатов , но требуется все таки придерживаться простого правила механики.
Все верно, но опыта использования такого способы обработки на деталях нашего размера нет, так что без проб и ошибок не обойтись.
Есть же моторы с моноблочной схемой .
Много мы видим разницы в мощности ?
Хотя бы сравнить ОС с гильзой и саито .
Вроде бы особой разницы мы не ощущаем .
Поэтому стоит или нет именно на тонкую пленку просто алюминевой поверхности обращать внимание ?
Конечно процесс улучшиться теплообмена если даже просто меднить стальную гильзу а не алюминиевый цилиндр.
Но выигрыш чего то окупит затраты.
А вот при химическом оксидировании пленка увеличивается в разы .