Доработка 4-х тактника Атлант-48
Не совсем так - максимальный угол опережения на 6.000 об/мин составляет 12 градусов, наверно маловато. Бензин АИ-95 + синтетика 6% (как Калашников просил). Степень сжатия - около 10, точнее замерю на выходные. Перекрытия клапанов в ВМТ практически нет - проверяю после каждого запуска, зазор от 0 (устанавливаю на холодном моторе) составляет в горячем состоянии (район выхлопного парубка - около 90 градусов) более 0.3мм (три десятки), вместо штатных 0.04мм (четыре сотки). Так что потемок нет - есть недоработки данной конкретной конструкции, о которых я уже говорил.
Пока что первая задача выйти на достигнутый максимум - около 6.000 об/мин при котором развалились коренные подшипники. Спасибо Александру у меня теперь есть два шатуна для тестов - иголки/цилиндрическая втулка и иголки/иголки. Но ставить эти шатуны буду только когда будет полная уверенность что вал с мотылем стоят правильно относительно оси гильзы.
Еще момент - поршень слабоват, при взгляде сверху на поршень без колец в гильзе, на глаз видны зазоры по сторонам до 0.2мм, после непродолжительной работы мотора в картере скапливается значительное количество масла - кольца травят.
Так что деятельность по доводке мотора до кондиции продолжается, благо Александр помогает с запчастями и запчасти от Хонды GXH-50 (кольца, поршень, палец) пришли…
Перекрытия клапанов в ВМТ практически нет - проверяю после каждого запуска, зазор от 0 (устанавливаю на холодном моторе)
Перекрытие это когда оба клапана открыты . Это можно почитать -autology.jimdo.com
Перекрытие это когда оба клапана открыты
Ну да, открыты вблизи ВМТ, а что есть иное мнение?
Есть на эту тему есть еще книга Масленникова-Рапопорта и Ко " Авиационные поршневые двигатели …", (страниц 700 текста) там еще больше всякого полезного материала есть, я уже не говорю про материалы австрийской фирмы AVL, которая более 800 конструкций моторов для разных фирм разработала - начиная с BMW и кончая Мерседесом… для нашей легкомоторной авиации, кстати, сейчас тоже разрабатывают…
Ну да, открыты вблизи ВМТ, а что есть иное мнение?
Иван , прям не знаю как дальше чтоб не обидеть . Это угловая величина в градусах поворота коленчатого вала . Вы заводите мотор не зная какие стали фазы газораспределения после запиловок . 700 страниц и 800 конструкций похоже не на пользу .
Алексей, обидеть меня ну очень сложно, а по поводу моей фразы “Перекрытия клапанов в ВМТ практически нет - проверяю после каждого запуска, зазор от 0 (устанавливаю на холодном моторе)” - видимо плохо сформулировал, имелось в виду, что перекрытие пропадает при разогреве мотора после пары минут работы на максимале.
По поводу фаз газораспределения после “запиловок” - они остались теми, что и были раньше, от перестановки шестерни спереди - назад фазы не поменялись. У Калашникова я на всякий случай справился, фазы такие, как им были задуманы (с возможной ошибкой при установке +/- один зуб шестерни = 8 градусов). В подтверждение тому запуски, при которых обороты мотора превысили 6.000 об/мин, чего не было достигнуто для штатного исполнения мотора. Ну и побочный эффект доработок - уменьшение веса с 1710грамм до 1450грамм, да и резерв еще есть.
По поводу перекрытия клапанов при прогреве мотора - в результате увеличения длины картера сильно увеличиваются зазоры в клапане/коромысле, что и приводит к уменьшению их перекрытия вблизи ВМТ. Все просто, более того, этот эффект для моторов воздушного охлаждения известен еще с 20-х годов прошлого века и для его устранения городили специальные механические компенсирующие устройства.
В конструкции Атланта-48 (как впрочем и 60-ки) избежать этого эффекта (увеличения зазоров) видимо не удастся, во всяком случае я пока не придумал простого способа как это сделать.
Еще раз перед продолжением запусков разобрал мотор для дефектации - поршень стоит правильно, вал стоит на месте, нагара на головке и поршне стало гораздо меньше. Прокладка под головкой 0.48мм (другой не нашлось, раньше стояла 0.14мм) - то есть мотор оказался несколько разжат. Единственно на коромыслах образовались ямки от токов клапана, видимо коромысла надо делать тверже… в остальном порядок. Подъем клапанов был немного меньше прошлого, кронштейн коромысел был на 0.5мм сдвинут в сторону к клапанам - исправил.
Перед тестами измерил камеру сгорания - 4м3, степень сжатия установил 9,5 - можно видимо и больше, но для такой плоской камеры пока этого достаточно. Заводится легко, на максимальные выходит резво, только вибрация имеется. Надо балансировать вал - поршень облегчен, штатная балансировка сбилась. Топливо АИ-95 + синтетика 6%, как крутится на средних оборотах - 4.200 об/мин на ролике.
Попутно выяснил одно интересное обстоятельство по Саито-300 (4Т 2 цилиндра, 50м3) - на всех этих моторах второй цилиндр работает не так как первый. То богато, то греется. Для исправления этого эффекта даже колена впускного парубка сделаны разной длины и карбюратор не посередине установлен. Что же оказалось - на обоих цилиндрах использован один и тот же распредвал (только развал кулачков отличается), хотя цилиндры должны быть “зеркальные”, поскольку на втором цилиндре впуск поменялся на выпуск. А вот кулачки по которым работают клапана не поменяли, хотя профиль кулачков существенно разный. Проблема видимо была в том, что один кулачок сделан заодно с шестерней, а второй просто напрессован на распредвал. Таким образом по правильному надо было сделать и дугой кулачок заодно с шестерней, но японцы поленились… Отсюда и проблемы с неодинаковостью работы цилиндров.
Перед тестами измерил камеру сгорания - 4м3,
При таком объеме степень сжатия 13 . Если объем мотора 48,2274 . Вроде как ?
Да, правильно, диаметр цилиндра 41,3мм. Для уменьшения степени сжатия подложил прокладку 1,66мм - получилось в результате 9,5. С этой степенью сжатия и запускал, свои 5.500 об/мин выкручивает. При 13-ти ед. получается калильное зажигание после прогрева около 30 секунд на полном газе. Вместе с тем, думаю, что на 95-м можно все таки поднять до 10.5 - 11.0 единиц. В остальном вроде все работает правильно, но балансировать надо, на оборотах около 2.000 - 2.500 об/мин трясет.
Масло в картере черное и много, гильза на вид в порядке, а вот поршень/кольца похоже поизносились, при виде сверху на поршень виден зазор десятки три - четыре. Не знаю из чего поршень сделан, но на мой взгляд зазор великоват.
Думаю, что на 95-м можно все таки поднять до 10.5 - 11.0
Лучше лета подождать , как там с температурой будет . Балансировка нужна , у вас стенд довольно жесткий реальной колотухи можно и не увидеть.
а вот поршень/кольца похоже подизносились.
Компрессию можно померить , 1,2-1,4 к степени .
При температуре сегодня +5, после работы на 4.200 об/мин в течение 10 минут температура головки между клапанами была ок. 80 градусов - вполне нормально. Что меня удивило, так это то, что температура в районе впускного парубка была выше - 95 градусов.
В последних запусках заметил неровную работу на ХХ, стал проверять в чем дело - оказалось ослабевают винты М3 крепления выпускного коллектора. Пришлось пересверлить отверстия на большую глубину и нарезать резьбу М3,5. Заодно поставил резиновое колечко для герметичности. Работать мотор стал примерно так.
Еще несколько удлинил выхлопной патрубок, но выходное отверстия штатного глушителя маловато - душит мотор.
Поменял температуру головки - сегодня на улице +10 градусов, в разных местах головки температура не превышает 100 град., но почему то в районе выпускного окна (перпендикулярно оси вала) около 115 град. Цилиндр в самом верху - 90 град, между клапанами 95 град., у выхлопного патрубка 95 град.
Если шпильки поставить целей резьба в головке будет , и две гайки между ними гровер .
Да, это верно, но фланец очень маленький и трубка близко к отверстию, гайка М3,5 не закрутится.
Вчера собрал ГРМ на один зуб по ведомой шестерне позже - при этом увеличился примерно на 8 градусов рабочий ход, а всасывание соответственно сократилось. Работать стал на ХХ гораздо устойчивей, но почему-то капает из карбюратора (он стоит отверстием строго вниз). Проверил - оказалось поставил не тот карб - у меня два одинаковых по виду Walbro, но один метанольный а второй бензиновый… Сегодня переставил, тесты последуют.
Еще заметил - штатный глушитель сильно душит мотор - выходное отверстие из глушителя менее 10мм, совсем без глушителя слишком громко получается (соседи переживают…), попробую глушитель большего размера поставить.
Зазор в клапанах установил меньше штатного 0.04…0.1мм, практически в ноль (так чтобы штанги еще легко вращались) при нагреве все равно зазоры сильно увеличиваются до примерно 0.2…0.3мм.
Глушитель поставил вот такой
примерно на 8 градусов рабочий ход,
Вроде не трудно круг из картона в место пропеллера поставить и фазы маркером отметить , потом углы померить . Скачки по 8 градусов вроде как дофига .
Да, это не мало, изменения в работе мотора могут быть. Точнее фазы измерю в выходные, могли быть отличия от штатных из-за другой фиксации шестерни на распредвале - шпенек вместо шпонки.
Итак, изготовил нехитрое устройство из двух школьных транспортиров за 50р для измерения фаз. Точность устройства примерно 1 градус, думаю для моих целей достаточно.
Получилось так:
- выхлоп открытие 50 град до НМТ, закрытие 40 град после ВМТ; впуск открытие 5 град до ВМТ, закрытие 85 град после НМТ
на этих фазах максимальные обороты 5.200 об/мин, ХХ не очень устойчивый ок. 1.400 об/мин, запуск легкий, установка зажигания УОЗ - 0 град в ВМТ; степень сжатия 9.5
Не понравилось как работает, трясет на малых и примерно до 3.500 об/мин, дальше не понятно - стенд достаточно жесткий.
Сегодня перестроил - фазы получились такие:
- выхлоп открытие 60 град до НМТ, закрытие 30 град после ВМТ; впуск открытие 20 град до ВМТ, закрытие 70 град после НМТ
на этих фазах максимальные обороты 5.730 об/мин очень устойчиво, ХХ не регулировал, запуск легкий, установка зажигания УОЗ - 0 град в ВМТ; степень сжатия 9.5, топливо то же 2% синтетики + 2% победителя трения + АИ-95 лукойл.
Зазоры в клапанах выставил на холодном моторе в “0”, проверить легко - как только штанга коромысла перестает крутиться, значит ОК.
На улице +4 градуса, заводится легко, на обороты выходит легко, максимум оборотов (5.730 об/мин) примерно на 2/3 открытия дросселя. При полном открытии дросселя глохнет. Регулировка иглы “Н” ничего не дает. По свече (после тестов) - богато. Еще момент - в картере масла хоть залейся, похоже пара уже совсем издохла…, хотя компрессия есть, но слабая. Видимо надо поршень немного полнее делать, сейчас на глаз видно, как он по цилиндру гуляет из стороны в сторону примерно на 2 - 3 десятки.
В этом варианте перекрытие клапанов вблизи ВМТ около 50 градусов, но не симметрично относительно ВМТ и смещено в сторону вращения. Можно попробовать еще на 8…10 градусов (один зуб на вторичном вале) сместить назад. единственно открытие выхлопного клапана будет 70 град до НМТ - не рановато?
Получил информацию от Александра Калашникова по фазам:
фазы изначально были : всасывание начало 26град. до ВМТ конец 58град. после НМТ., Выхлоп начало 70град. до НМТ и 14град. конец после ВМТ.
Видимо надо еще на один зуб переставить…
Попробовал этими фазами - видео по ссылкам.
Не понравился металлический звук на ХХ, слышен отчетливо. Думаю это выхлопной кулачок по толкает стучит, причина в слишком прямом (без радиуса) профиле кулачка.
впуск открытие 20 град до ВМТ, закрытие 70
70 закрытие не много ? Раллийный моторчик вышел . Родные фазы думаю больше подходят для пропеллера .
Тут ситуация такая: похоже при перестановке фиксатора шестерни на распредвале ошиблись на 4 градуса. Распредвал родной, развал между кулачками не поменять. Сегодня опять перестроил ближе к родным фазам, получилось открытие впуска 30град до ВМТ - многовато, при открытии клапана забрасывает назад во впускной коллектор. Закрытие выпуска 10град после ВМТ.
Мотор на ХХ работает так же устойчиво, заводится со второго-третьего тычка, но на максимуме как то не очень устойчиво и неохотно выходит на максимум. Да и тот примерно 5.400…5.600 об/мин, но неуверенно. Проверю карбюратор, может недосасывает. Интересно что масло стало гнать несколько меньше, температура головки ок. 85 градусов - немного маловато.
Да, и еще, выхлоп сделал в глушитель большого объема, гофрированная трубка очень сильно поджимала.
По поводу раллийного мотора - наверно это правильно, значит с этими фазами надо уходить на бОльшие обороты и ставить винт меньшего диаметра, например 20х10 вместо 22х11. Ну а вообще желательно было бы немного профили кулачков подкорректировать, сделать их безударными. Хотя не уверен, что это можно сделать в таких малых размерах.
Видимо надо поршень немного полнее делать, сейчас на глаз видно, как он по цилиндру гуляет
Если канавка под кольцо в норме , для юбки попробуйте МС2000 . Эта дрянь у меня есть но пока не пробовал , поможет или нет не скажу . Кто использовал ? откликнитесь .
МС2000
А что это такое и где взять?
Нашел, попробую в следующие выходные
Найти то нашел, в магазинах поблизости нет в наличии…
открытие впуска 30град до ВМТ - многовато, при открытии клапана забрасывает назад во впускной коллектор. Закрытие выпуска 10град после ВМТ.
Завел еще раз с этими фазами - не понравилось, как и предполагал плохо сосет и забрасывает во впускной трубопровод. Максимальные около 5.450 1/мин, ХХ - 1.440 1/мин, запуск легкий. Все же перестрою на зуб назад, лучше было.
Большего от мотора в этом состоянии ожидать не приходится, осталось МС2000 попробовать, ну а потом более радикальные изменения вносить - диаметр хонинговать от 41.3мм до 41.8мм и делать новый поршень под кольца от Хонды.