Доработка 4-х тактника Атлант-48
Оптимальный винт на полетах 20-11 обороты 5700, (еще зависит от загрузки , формы - ширины лопасти).
Александр, из каких соображений такой винт оптимальный, особенно если сейчас А-48 крутит деревянный XOAR 22х11 с теми же оборотами 5700 об/мин?
Юбку поршня 48см необходимо дотереть до размера что рекомендуют для моциклетных двигателей. Зону где кольца в зазор 0,15.
Если речь про поршень ф41,8 то в районе колец уже зазор около этого - примерно 0,12мм. По поводу мотоциклетных двигателей оставлю без комментариев.
Сейчас на моторе стоит пара ф41,3 мм, поршень с карбонитрированными кольцами.Мотор отработал на стенде около 1 литра топлива (95-й + 3% мотюль-800), кольца похоже приработались, черноту гнать из картера перестало, компрессия появилась больше, чем была. Зажигание по индикатору установлено в ВМТ, получающееся опережение на максимальных оборотах 5730 об/мин градусов ПКВ (может маловато?), степень сжатия как раньше около 9,5 единиц. Фазы - открытие впускного клапана ок. 20 градусов до ВМТ, закрытие выхлопного ок. 30 градусов после ВМТ.
Следующий шаг - заменить пару на ф41,8 с кольцами от Хонды, шатун на втулках.
Небольшое видео:
Есть правда небольшая проблема в карбюраторе: 1-от Партнер, 2-Вальбро225 (от Кольма), 3-Вальбро662 (не помню откуда) - у всех разный диаметр диффузора. Так, например на видео Вальбро662 с ним можно установить ХХ до 1000 об/мин, но мотор не выходит на максимальные. На Партнер ХХ ниже 1300 установить не получается, максимальные около 5500 об/мин, на Вальбро225 завобится с пол-тыка, но не хочет крутиться больше 4000 об/мин. Буду думать про карбюратор…
(95-й + 3% мотюль-800),
около 9,5 единиц.
Это правильно , 98 надо ,срани на поршне побольше будет .
Александр, из каких соображений такой винт оптимальный, особенно если сейчас А-48 крутит деревянный XOAR 22х11 с теми же оборотами 5700 об/мин?
Пускали с бипланом “престо” двигатель А-48см лет семь назад если не более, на моторе не было опережения , стоял фиксированный угол под оптимальные холостые - максимальные. Винт был подобран тогда по тяге двигателя по полету.
Если речь про поршень ф41,8 то в районе колец уже зазор около этого - примерно 0,12мм. По поводу мотоциклетных двигателей оставлю без комментариев.
Что сейчас “доработано-переделано” Вами это совсем далеко от изначального исполнения , а похоже на " гравицапфу", где порезано ,сварено , сдвинуто , покрыто химио-терапией и т.д. с разными результатами технологических проверок.
Моциклеты может не интересно, тогда замеряйте размеры поршня от “Кольма”, уверен что это не сложно .
Проходное сечение диффузора для 48см 8мм - подойдут карбюраторы от 2-т 25-35см.
Пускали с бипланом “престо” двигатель А-48см лет семь назад если не более, на моторе не было опережения , стоял фиксированный угол под оптимальные холостые - максимальные. Винт был подобран тогда по тяге двигателя по полету.
Понятно, оптимально для конкретного случая.
Моциклеты может не интересно, тогда замеряйте размеры поршня от “Кольма”, уверен что это не сложно .
Да, это не сложно, но к нашему случаю слабо применимо - материалы совсем другие, конструкция поршня, вал двухопорный и пр.
Готовлю следующий шаг - изготовил (с помощью Александра Кузьмина) новый распредвал на базе кулачков Саито-300 для измененного мной носка. Профиль и взаимное расположение сохранено, но сами кулачки от саитовского вала использовать не получилось. Оказалось, что выхлопной был с трещиной от слишком плотной посадки на валик.
Конструкцию изменил - теперь распредвал сидит на шпильке, так гораздо удобней собирать ГРМ - поставил РВ с шестерней на место и просунул через подшипник шпильку. Подшипники при этом могут быть посажены более плотно.
Но есть более-менее приближённый метод измерения - сверлите в головке отверстие, чтобы до выхода в камеру сгорания оставалось около 1-го мм и вставляете туда термопару - температура поверхности донца поршня отличается от температуры поверхности камеры сгорания не очень намного - для сравнительного анализа точности будет достаточно.
Скорее “менее” приближенный - таким образом измерить температуру днища поршня нельзя, только измерить температуру в той точке, где стоит термопара. Так мы измеряли температуру головки и картера в наиболее нагруженных местах (на 2,5см3 моторах), примерно так измеряют температуру головки под свечой. Но к температуре поршня эти измерения прямого отношения не имеют.
И потом - для “сравнительного анализа” чего?
Но к температуре поршня эти измерения прямого отношения не имеют.
Температура днища поршня будет на около 10 -ти процентов выше…
и я же написал - “приближённый метод” - как говорится - за не имением повара, спят с кухаркой…
И потом - для “сравнительного анализа” чего?
температурного режима работы двигателя с разными экспериментальными решениями (чем вы и занимаетесь)
Так мы измеряли температуру головки и картера в наиболее нагруженных местах (на 2,5см3 моторах),
То же самое можно сказать и о ваших измерениях, но вы же меряли…
То же самое можно сказать и о ваших измерениях, но вы же меряли…
Мы измеряли не температуру поршня, а ее значение в конкретных местах зачеканки термопары в головку двигателя.
Но сейчас не об этом - новый распредвал для А-48 на базе саитовского готов, но потребовались небольшие доработки. Просверлил отверстие ф2,0мм для подвода масла к оси. Сейчас правда распредвал вращается на оси, а ось сидит в подшипниках и смазка оси в этом случае не очень важна. Но в дальнейшем приму решение как делать - ось без подшипников (как на Саито) или плотная ось на подшипниках (как сейчас).
Процесс монтажа РВ на носок на фото.
И сравнение корпуса толкателей Саито и переделанного штатного, думаю заменить доработанный штатный на доработанный саитовский с толкателями большего диаметра. Угол развала клапанов у Саито видимо несколько больше, чем у А-48, но думаю, что это не сильно повлияет на величину подъема клапана.
Распредвал установил, пришлось сдвинуть на один зуб - 8.5 градусов по часовой стрелке, шпонка фиксации шестерни распредвала была сделана “как-то”, да сами кулачки относительно фиксатора шестерни установлены “на глаз”. Какие получились фазы пока на замерял.
Компрессия явно выросла, запуск в любом состоянии со второго тычка. Пока мотор помыт (мало масла в картере) ХХ держит около 1.050 об/мин устойчиво. Работать мотор стал мягче и на стенде заметны колебания в плоскости перпендикулярной оси вала - явный признак возросшей компрессии. Расстраивает явный стук каждый оборот, отчетливо слышно на ХХ. Думаю это поршень при перекладке в НМТ стучит юбкой по гильзе?
Максимальные достигнутые 5.490 об/мин, но возможно РВ стоит не правильно - надо еще на один зуб по часовой сдвинуть, сейчас открытие впускного клапана ок. 10 градусов до ВМТ, а оптимальное было на штатном РВ около 20 градусов.
Измерил объем камеры сгорания - получилось ровно 5.0 см3, диаметр цилиндра ф41,3мм, ход поршня 36мм - таким образом степень сжатия получилась 10,6 - детонации ни на каких оборотах не наблюдается. Считаю такую степень сжатия можно оставить.
Состояние после работы около часа на разных режимах и пары и распредвала отличное.
Небольшое видео прилагаю.
[quote=arkadievich;6044988]10,6 - Ура , одна победа есть . По маленьку мотор в мотор превратится , так держать курс .
Измерил фазы - на фото, получились сдвинуты вперед по ПКВ на один зуб, поправил завтра заведу. Зажигание стояло слегка позднее - 0.02мм по индикатору (градусов 5 ПКВ).
Поменял резьбу на корпусе ГРМ с М2.5 на М3.0 - Мелкая резьба в алюминии при множественных разборках не очень хорошо держится.
Результаты сегодняшних тестов показали нормальную работу мотора - ХХ около 1.200 об/мин, максимум около 5.700 об/мин. На улице минус 4 градуса. Саитовский распредвал работает нормально, но получить бОльшие обороты с этой парой (ф41,3мм, шатун на втулках) на винте 22х11 видимо не получится, хотя и работа колец после термохимической обработки мне нравится.
Небольшое сравнение что было и как теперь. Ну и будем думать, что делать дальше.
Темнеть стало рано… видать зима приближается. Решил немного покатать для притирки колец. Видимо карбюратор неправильно работает - главный жиклер (игла Н) ни на что не влияет. Так мотор работает с полностью закрытой иглой Н - обороты 4.650 - 4.680 об/мин очень устойчивые, дроссель открыт примерно на 1/3.
Положил пару старых карбов в растворитель 646-й на ночь, если каналы забиты старым маслом может быть отмокнут.
Пока новые поршни из Ак-4-1Т1 в производстве изучаю в свободное от основной работы время осваиваю Солидворкс. Нарисовал новый вал и ГРМ для А-48. Фото прилагаю.
Еще поршень из углерод-углеродного композита нарисовал, нашел компанию, которая может изготовить. Тут думаю пару поршень/гильза надо делать из одного материала с минимальными зазорами, практически плунжерную - КТР у этого композита в 7 раз меньше чем у стали.
КТР у этого композита в 7 раз меньше чем у
А теплопроводность??
И что-за углерод-углерод композит?
А теплопроводность??
Примерно в три раза ниже чем у алюминия.
И что-за углерод-углерод композит?
Углеродная матрица наполненная углеродом. Бывает еще наполненная карбидом кремния, ну и другими наполнителями конечно… В сети есть работы Мерседеса на эту тему датированные еще концом 80-х годов.
Иван Аркадьевич!Поршень от Мерседеса Актрос прекрасный материал.Ресурс поршня на Ваш век хватит.Про углеродную наполненную матрицу не слышал.Можете информацию подкинуть,где почитать.
Например вот тут
schunk-group.com/…/08-06_Carbon-Pistons-for-Intern…
А еще применяют поршневые пальцы из карбида кремния…
Пока делают поршни и шатуны из титана (с Н-образным штоком, типа тех что на картинке), не удержался и обновил станочный парк - приобрел настольный фрезерный станок от РЕАБИНа. Это конечно не Проксон и не китайцы… Правда теперь и парк измерительного инструмента обновить прийдется.
Наметилось небольшое продвижение - поршни сделали из АК-4-1Т1 по типу Феррари под два компрессионных кольца от Хонды. Теперь их надо притереть по гильзе и испытать… Маслосъемное решил не ставить - в картере и так полно масла.
поршни сделали из АК-4-1Т1 по типу Феррари под два компрессионных кольца от Хонды
Есть маленькое НО .
Поршня феррари работают на очень приличных температурах из-за того что турбо моторы сами по себе имеют повышенную температуру в камере сгорания + использование тепловых аккумуляторов энергии еще в разы подняли температуру.
И на оборотах выше 14000 они не успевают отдать все тепло в стенки цилиндра.
И поршня греются и неприлично греются , но работают и выполняют свою функцию на очень значимых нагрузках.
Но одно но - они устойчивы к разрушению из-за примененных технологий изготовления и сплавов.
У вас не кованный поршень и в отличии от феррари при ковке не учитывались точки требуемой максимальной нагрузки.
И у фрезерованных поршней расширение материала резко отличается от кованных в большую сторону.
АК4 не является заэвтиком - материал с трудом подходящий на поршня высоконагруженных моторов.
И зачем вам лишнее кольцо ?
Уберите его и вы получите те преимущества которые есть у Т-образных поршней феррари.
У вас конструктивно центр давления на палец получился не корректным по отношению к высоте поршня .
Т.е. у вас будет поршень из-за точки приложения давления расклинивать в цилидре.
Вам очень мешает второе кольцо и съедает все положительные моменты Т-образных поршней.
---------------------------------------------------------------------
Вам нужен более благородный материал - не АК-4 .
Феррари использует алюминиево беррилиевый сплав.
Нужно ковать его ( поршень конечно а не сплав) - это не сложно , но требует пресс который быстро создаст давление хотя бы тонн 10 , матрицы сделать реально .
Материал - пробовать поршня с автомобилей - переплавить в чушки с насыщением кремнием который выгорит при переплавке.
Придется подбирать.
И тогда ваш эксперимент имеет место на какой то успех .
------------------------------------------
А так вы конструктивно повторили поршня существующих 2Т модельных моторов с одним отличием ребра в середине.
Но смысл ребра при таких размерах поршня и толщинах
Вам нужно палец максимально поднять к дну поршня.
Вам ранее давал примеры когда отверстие под палец проходило в зоне кольца.
Ставили пробки с проточками и пр.
Т.е. добиваются именно того чтоб палец как можно выше поднять к днищу поршня.
У вас это при первом подходе не получилось.