Доработка 4-х тактника Атлант-48
Привет, Иван. А будет ли попадать масло под бронзовую втулку? Не получится ли так что втулка будет работать на сухую? Сам хотел на Минторе поставить втулку в нижнюю головку шатуна. Все отговаривают.говорят нужно будет масла больше лить,но тогда возможно забрасывание маслом свечи.
на Минторе поставить втулку в нижнюю головку шатуна
Тоже весело .
На ДВС Roto-85 я ставил втулки из БРБ,результат был не плохой.При масленом голодование втулка себя лучше поведет.Но всё равно умрет,толь позже чем потшипник.Иван Аркадьевич,это как отказаться совсем от масло?Поделитесь мыслью.
Тоже весело .
Чего веселого то,хотел не значит поставил.
Сам хотел на Минторе поставить втулку в нижнюю головку шатуна.
На 2Т моторах вообще проблем нет - всасывание смеси через картер. Даже на 4Т если лить 6% (примерно 1:15) масла свечу не забрасывает.
и бронзовой втулке на пальце.
Уточню чтобы не было “кривого” толкования - на верхней втулке шатуна, хотя думаю и так все поняли о чем речь.
как отказаться совсем от масло?Поделитесь мыслью.
Поделюсь, но несколько позже - после первых экспериментов.
на верхней втулке шатуна
Во-во
Во-во
Ну ладно, бывает и на старуху прореха…
Иван , пока вы не сделаете кривошип как положено остальные феррарерные и прочие приблуды не помогут . Толк от всего этого если иголки за час разлетаются , а вы собираетесь еще мощность поднимать . Займитесь кривошипом по серьезному , без втулок кривых .
Займитесь кривошипом по серьезному , без втулок кривых .
Тут Вы конечно отчасти правы, но есть несколько замечаний в мое оправдание. “Кривые” втулки были заменены на правильные без конусов, коренной подшипник был заменен на более мощный 20х42х8 - результат таков: мотор уже давно работает на этих втулках при составе смеси только 3% масла. По рекомендации производителя моторов надо было лить не менее 6%-8% масла.
Теперь про коленвал - одноопорные валы очень плохо работают с игольчатыми подшипниками в шатуне, причины понятны. Кольм, например, на 50ссм моторах стал использовать разборный, но все же двухопорный вал - проблем с иголками не стало. Для нового мотора М-50 был запроектирован такой же двухопорный коленвал. На А-48 в изготовлении новый вал с двумя передними подшипниками 12х24 - под подшипник большего диаметра в носке места нет под расточку. Надеюсь иголки в этом случае будут несколько лучше работать, поэтому титановый шатун решил сначала сделать с иголками - разрушатся поставлю втулку.
Поршневая группа это другая песня - сейчас на втулках мотор работает стабильно, поэтому есть возможность экспериментировать с поршнями, кольцами, гильзой. Если будет эффект, то решения можно будет перенести и на новый мотор.
Теперь про коленвал - одноопорные валы очень плохо работают с игольчатыми подшипниками в шатуне,
А что значит “очень плохо” - известные бренды работают без проблем и очень продолжительное время… Может проблема всё-таки не в одноопорности???
известные бренды работают без проблем и очень продолжительное время
Марат, это какие например? именно одноопорные и с иголками? С удовольствием бы опыт перенял.
Марат, это какие например? именно одноопорные и с иголками? С удовольствием бы опыт перенял.
MVVS 58-80.Одноопорные валы и все на иголках.Эти моторы можно сломать только кувалдой.
Опять не до конца точно вопрос задал - 4Т моторы с одноопрными валами на иголках.
Оба мотора по ссылкам - 2Тактные, разница в том, что подшипники в них охлаждаются и смазываются свежей холодной смесью, которая к таму же промывает подшипник от “стружек”. На 4Т при смесевом топливе подшипник смазывается “отходами” сгоревшего масла и всякими “стружками” - не очень комфортные условия смазки.
На ЕМЕ шатун снять с вала вообще нельзя, с таким валом собрать А-48 не получится. На МВВСе одна интересная деталь - два передних подшипника, новый вал для А-48 я спроектировал тоже с двумя передними подшами. Да и реальная степень сжатия на 2Т моторах обычно меньше из-за высоты выпускного окна, соответсвенно и нагрузки на шатунный подшипник меньше.
Можно на 4Т можно пытаться увеличить диаметр мотыля, но это приведет к раздуванию размера шатуна и картера и как следствие весам мотора, что нежелательно.
Раз - подшипники закрытые, оба с вложенной смазкой . Два - шатун на ЕМЕ съемный сделать в легкую , смотрим как это сделано на рото, здз, ркг 20 . Три - мощность и обороты ЕМЕ на много больше , так с какого нагрузка меньше . На ответственных узлах вес не экономят . Степень сжатия не геометрическая не действительная от высоты и ширины выпускного окна не как не зависят .
Раз - подшипники закрытые, оба с вложенной смазкой .
Это не про те подшипники, речь про игольчатый подшипник на мотыле коленвала.
Два - шатун на ЕМЕ съемный сделать в легкую
Да, но тогда шатун будет слезать с мотыля и проблемы будут те же, что сейчас на А-48.
Три - мощность и обороты ЕМЕ на много больше
Не на много - ни мощность ни обороты, поставьте такой винт 22х11 деревянный и посмотрите сколько крутить будет (при 48 кубах конечно). Мощность у того и другого около 5 лс и обороты около 6000 об/мин. А-48 с винтом Engel 22x11 будет крутить примерно 6500 об/мин.
Степень сжатия не геометрическая не действительная от высоты и ширины выпускного окна не как не зависят
Геометрическая не зависит, а действительная зависит.
От ширины конечно обе не зависят, а от высоты действительная зависит напрямую - ход поршня в закрытом состоянии гильзы на высоту выпускного окна меньше. Так при фазе выхлопа 180 гоадусов действительная степень сжатия будет почти в два раза меньше геометрической.
Шатун у вас сползает по одной причине , все кривое . Почитайте как шатун самоцентруется и что для этого делается .
А-48 с винтом Engel 22x11 будет крутить примерно 6500 об/мин.
Это не о чем , 60 крутит 24 пропеллер . Степень сжатия это отношение объемов а не размеров и углов . Шатун может самоцентроваться как по мотылю так и по поршневому пальцу , вот и ищите где косяк .
На 4Т при смесевом топливе подшипник смазывается “отходами” сгоревшего масла и всякими “стружками” - не очень комфортные условия смазки.
Так вы всё время приводите как пример самый худший из возможных вариантов…
У нормальных 4Т моторов вообще-то или раздельная смазка под давлением или масло постонно в поддоне…
Путный закрытый подшипник поршневую переживет , факт .
Шатун у вас сползает по одной причине , все кривое
И к этому стоит ещё добавить - какой радиальный зазор у подшипников коленвала, какие зазоры в парах шатун иголки мотыль, шатун иголки поршневой палец, Развал оси цилиндра относительно оси вала, как точно произведена расточка отверстий под подшипники вала.
Подбор супер-пупер материалов, покрытий, термообработок - конечно хорошо, но если не будет правильной геометрии всё это не стоит и выеденного яйца.
Выбор материалов тоже иногда удивляет - чем вызвано применение титана на шатуне к примеру??
Развал оси цилиндра относительно оси вала
Вроде как не делается на иголках ?
Я имел ввиду обработку сопрягаемых поверхностей - картера и цилиндра - если плоскость разъёма не параллельна оси вала - получим неверное распределение нагрузок на все поверхности трения. А получить повехность разъёма на картере параллельно оси вала не так-то просто без специальных приспособ. В случае с этим мотором - привалочные плоскости картера и носка…
Тут, есть что почитать . carracer.ru/…/preparing_engine_of_motorcycle_minsk
Иван Аркадьевич, нашел Вашу тему про двигатель Кольма. Он, двигатель, а не кольм конечно, сейчас в каком состоянии?. То же ведь 4-х тактный и по Вашим сообщениям вполне себе, но все же есть сомнения. Как Вы можете прокомментировать, что кольм заявляет про гон 100 часов на полном газу и всякие непонятки, с которыми Вы столкнулись при эксплуатации данного девайса еще далеко до достижения 100 часов полного газа.
И по поводу разъемных коленвалов у Вас было упоминание, не раскроете?
Начну по порядку.
Он, двигатель, а не кольм конечно, сейчас в каком состоянии?
И тот и другой, мотор то есть, в рабочем состоянии. Мотор о котором я писал был из первой серии еще с открытыми штангами. Позднее я его заменил на версию V3 с закрытыми штангами и немного измененным ГРМ. Мотор прибавил в весе - стал весить 2.5кг, на мой взгляд слишком много, но для копий это неплохо - не надо свинец в нос грузить. После доработки мотор перестал травить масло, остальные параметры не изменились.
Претензий к ресурсу мотора у меня не было - были только соображения по конструкции в смысле удобства сборки/разборки. У меня мотор съел примерно 10 литров, по времени это около 20 часов - никаких проблем замечено не было. Так что думаю 100 часов этот мотор прослужит.
Тут, есть что почитать
Спасибо за информацию, мне нравятся такие книжки. Когда-то я тоже мотор от старого-престарого Минска форсировал.
Степень сжатия это отношение объемов а не размеров и углов
Это правильно, просто подсчитайте на досуге геометрическую степень сжатия и реальную 2Т мотора при фазе выхлопа 180 градусов и станет ясно кто прав.
Так вы всё время приводите как пример самый худший из возможных вариантов…
У нормальных 4Т моторов вообще-то или раздельная смазка под давлением или масло постонно в поддоне…
Это не самый худший вариант - просто такая ситуация для абсолютного большинства модельных 4Т моторов, бензиновых и метанольных. Есть только одно мне известное исключение - Kavan FK50 MKII, у этого мотора раздельная система смазки.
Я имел ввиду обработку сопрягаемых поверхностей - картера и цилиндра - если плоскость разъёма не параллельна оси вала - получим неверное распределение нагрузок на все поверхности трения. А получить повехность разъёма на картере параллельно оси вала не так-то просто без специальных приспособ. В случае с этим мотором - привалочные плоскости картера и носка…
Все это конечно верно, но имеем то, что имеем - изготовитель мотора утверждает, что в геометрии проблем нет, изготовление в условиях авиационного завода, мне геометрию пока проверить нечем…
Сейчас мотор работает устойчиво (отработал более 20 часов в разных режимах) - изменения в изначальной конструкции следующие:
- заменены втулки на шатуне, верхняя и нижняя без конусов,
- облегчен поршень,
- изменены коромысла (стали короче с тем же отношением плеч), изменен способ их крепления отдельным кронштейном,
- немного изменен впускной канал, сделан гладкий без угла впускной патрубок, крепление к головке сделано фланцевое,
- изменен вал - простой ф12 с внутренним винтом крепления пропеллера,
- изменен ГРМ в двух вариантах - на базе штатных кулачков и кулачков Саито-300.
Устойчивость работы мотора позволяет оценить результат от выполняемых изменений деталей - поршень из АК-4, шатун из титана на бронзовых втулках, кольца от Хонды и прочее.
Выбор материалов тоже иногда удивляет - чем вызвано применение титана на шатуне к примеру??
Как я уже отмечал титановый шатун примерно в два раза легче штатного стального. И кстати, Феррари делает шатуны и титан-алюминиевого сплава, цель та же - уменьшение веса и при этом увеличение жесткости и прочности. А какие материалы еще удивляют?