Доработка 4-х тактника Атлант-48
Не могли бы Вы дать ссылку на похожие поршни для серийных модельных 2Т моторов?
Иван ваш поршень даже проигрывает этому поршню -
Тут только специфика 2Т моторов заставила делать удлиненную юбку.
И таких конструкций много с отличием что вы применили перемычку , которая конечно улучшит работу поршня в плане поддержания геометрии.
Сплавы - я согласен с Дмитрием , кухня не простая. Но сам АК-4 хоть и применялся даже для самолетных поршней , далеко не идеальный вариант в направлении по которому вы пошли - применить конструктив феррари.
Окажутся правы все кто вас предупредил что поршень настойчиво попросит сбросить тепло.
Именно материалы и технологии позволяют феррари работать при такой конструкции.
-----------------------------------
Так что буду рад ошибиться , но думаю все таки моя точка зрения имеет очень высокий процент правоты.
И таких конструкций много с отличием что вы применили перемычку , которая конечно улучшит работу поршня в плане поддержания геометрии.
Да я просто повторил с небольшими изменениями конструкцию феррари 2004 года, а как этот поршень будет работать в конкретной конструкции мотора А-48 посмотрим. Мне думается проблема будет все же в недостаточном оребрении головы, в планах сделать другую с большим примерно в два раза.
Именно материалы и технологии позволяют феррари работать при такой конструкции.
Ключевое слово.Евгений на все сто согласен с Вами.В любом случае проект интересный у Ивана Аркадьевича,хоть кто то, что то делает.Иван Аркадьевич!! Удачи.Да и с наступающем Новым-Годом всех коллеги.
Иван Аркадьевич, Вы так глубоко взялись за дело, по факту это уже совсем другой двигатель. Тему читаю с большим интересом. Ни разу не истина:), но в обсуждениях поршней а-ля феррари не упускается ли вопрос, что теплоотвод в феррари от поршня происходит в том числе за счет разделения систем питания и смазки. Масляная ванна в картере по теплоемкости выше. Даже в случае системы разбрызгивания. Масло все равно имеет свой контур охлаждения. Это , повторюсь размышления. Ну и в качестве фантазии… Не подойдете ли Вы в ходе своих разработок к ситуации, когда включите в план разработок систему раздельной и принудительной смазки картера. Картеру можно конструктивно добавить ребра охлаждения и т.д.
Масляная ванна в картере по теплоемкости выше.
Это возможно и так при определенных размерах картера. Но сдается мне, что у Феррари система смазки с сухим картером, так что масло конечно отводит тепло от поршня и стенок цилиндра, но подается оно под давлением, а не разбрызгиванием. Раздельная система имеет конечно свои преимущества, но мне бы хотелось вообще уйти от смазки. Двигатели Кольма работают на бензине с 1% масла - еще немного подумать/поработать и от масла вообще можно будет избавиться. К тому же полная поверхность поршня “а ля феррари” стала больше, чем у штатного, поэтому и теплосъем должен увеличиться, а температура поршня уменьшиться. Еще в планах нанесение слаботеплопроводного слоя на днище, что также должно уменьшить тепловой поток в тело поршня.
Еще по поводу Феррари - удельная мощность атмосферных моторов достигает 300 л.с./литр, а у нас и 60л.с./литр не наберешь…Так что теплонапряженность мотора у нас в разы меньше, соответсвенно и проблем должно быть меньше.
По титановому шатуну - планирую собрать его с иголками в коренном подшипнике и бронзовой втулке на пальце. Если иголки работать не будут, можно будет легко заменить на втулку…
и бронзовой втулке на пальце.
С феррари поршнем и титаном отличное сочетание .
Привет, Иван. А будет ли попадать масло под бронзовую втулку? Не получится ли так что втулка будет работать на сухую? Сам хотел на Минторе поставить втулку в нижнюю головку шатуна. Все отговаривают.говорят нужно будет масла больше лить,но тогда возможно забрасывание маслом свечи.
на Минторе поставить втулку в нижнюю головку шатуна
Тоже весело .
На ДВС Roto-85 я ставил втулки из БРБ,результат был не плохой.При масленом голодование втулка себя лучше поведет.Но всё равно умрет,толь позже чем потшипник.Иван Аркадьевич,это как отказаться совсем от масло?Поделитесь мыслью.
Тоже весело .
Чего веселого то,хотел не значит поставил.
Сам хотел на Минторе поставить втулку в нижнюю головку шатуна.
На 2Т моторах вообще проблем нет - всасывание смеси через картер. Даже на 4Т если лить 6% (примерно 1:15) масла свечу не забрасывает.
и бронзовой втулке на пальце.
Уточню чтобы не было “кривого” толкования - на верхней втулке шатуна, хотя думаю и так все поняли о чем речь.
как отказаться совсем от масло?Поделитесь мыслью.
Поделюсь, но несколько позже - после первых экспериментов.
на верхней втулке шатуна
Во-во
Во-во
Ну ладно, бывает и на старуху прореха…
Иван , пока вы не сделаете кривошип как положено остальные феррарерные и прочие приблуды не помогут . Толк от всего этого если иголки за час разлетаются , а вы собираетесь еще мощность поднимать . Займитесь кривошипом по серьезному , без втулок кривых .
Займитесь кривошипом по серьезному , без втулок кривых .
Тут Вы конечно отчасти правы, но есть несколько замечаний в мое оправдание. “Кривые” втулки были заменены на правильные без конусов, коренной подшипник был заменен на более мощный 20х42х8 - результат таков: мотор уже давно работает на этих втулках при составе смеси только 3% масла. По рекомендации производителя моторов надо было лить не менее 6%-8% масла.
Теперь про коленвал - одноопорные валы очень плохо работают с игольчатыми подшипниками в шатуне, причины понятны. Кольм, например, на 50ссм моторах стал использовать разборный, но все же двухопорный вал - проблем с иголками не стало. Для нового мотора М-50 был запроектирован такой же двухопорный коленвал. На А-48 в изготовлении новый вал с двумя передними подшипниками 12х24 - под подшипник большего диаметра в носке места нет под расточку. Надеюсь иголки в этом случае будут несколько лучше работать, поэтому титановый шатун решил сначала сделать с иголками - разрушатся поставлю втулку.
Поршневая группа это другая песня - сейчас на втулках мотор работает стабильно, поэтому есть возможность экспериментировать с поршнями, кольцами, гильзой. Если будет эффект, то решения можно будет перенести и на новый мотор.
Теперь про коленвал - одноопорные валы очень плохо работают с игольчатыми подшипниками в шатуне,
А что значит “очень плохо” - известные бренды работают без проблем и очень продолжительное время… Может проблема всё-таки не в одноопорности???
известные бренды работают без проблем и очень продолжительное время
Марат, это какие например? именно одноопорные и с иголками? С удовольствием бы опыт перенял.
Марат, это какие например? именно одноопорные и с иголками? С удовольствием бы опыт перенял.
MVVS 58-80.Одноопорные валы и все на иголках.Эти моторы можно сломать только кувалдой.
Опять не до конца точно вопрос задал - 4Т моторы с одноопрными валами на иголках.
Оба мотора по ссылкам - 2Тактные, разница в том, что подшипники в них охлаждаются и смазываются свежей холодной смесью, которая к таму же промывает подшипник от “стружек”. На 4Т при смесевом топливе подшипник смазывается “отходами” сгоревшего масла и всякими “стружками” - не очень комфортные условия смазки.
На ЕМЕ шатун снять с вала вообще нельзя, с таким валом собрать А-48 не получится. На МВВСе одна интересная деталь - два передних подшипника, новый вал для А-48 я спроектировал тоже с двумя передними подшами. Да и реальная степень сжатия на 2Т моторах обычно меньше из-за высоты выпускного окна, соответсвенно и нагрузки на шатунный подшипник меньше.
Можно на 4Т можно пытаться увеличить диаметр мотыля, но это приведет к раздуванию размера шатуна и картера и как следствие весам мотора, что нежелательно.
Раз - подшипники закрытые, оба с вложенной смазкой . Два - шатун на ЕМЕ съемный сделать в легкую , смотрим как это сделано на рото, здз, ркг 20 . Три - мощность и обороты ЕМЕ на много больше , так с какого нагрузка меньше . На ответственных узлах вес не экономят . Степень сжатия не геометрическая не действительная от высоты и ширины выпускного окна не как не зависят .