Mini Talon - носитель Fpv
Читаем этот труд
Неплохо бы страницу указать.
все вопрсы по СВЖ отпадут сами собой
Хотелось бы уточнить, какие именно вопросы должны отпасть в контексте данного обсуждения. Просяните, не сочтите за труд.
А то мало ли что вы имели ввиду. То что земля круглая (ну приблизительно), я и так читал в детстве. То что расстояние считать отрезками по точкам неправильно тоже читал, когда ранние версии навитела обманывали с посчитанным пробегам немного.
Читаем этот труд
Читался и сдавались экзамены,помню наизусть. Но к полетам авиамоделей сей труд имеет небольшое отношение.
Вот сегодня полетал и решил протестировать 3S2P 5200mAh x 2 = ~ 10000mAh
Мотор Sunnysky X2216 1250KV
Проп 8x6
Взлетный вес 1800гр
Во первых завидую, уложиться в 1800грамм при весе батареи как минимум 700 грамм это здорово.
Во вторых, проп этот под 4S, для 3S нужен 9-9.5х6, при твоём весе получается обалденный сетап. Чем выгоднее кроме тока на 4S, не понимаю.(Єто больше к Сергею вопрос).
Попробуй покажи класс. Смотреть ваши полета шмеля не интересно. Еще раз идивляюсь столь глупым высказыванием от взрлслых
Ну,опять полилось… и с ошибками.Уважайте людей и то что они делают,вдаль или ввысь летают,это кому что нравится.Получается вы одни все правильно делаете и лучше всех,а остальные так… Про технику пилотирования,покажите мне полет в инверте на высоте 0,5м от земли 100м на макс скорости. А ваше пустословие надоело. Люди летают как хотят и ошибаемся все,но это не повод для критики. Будьте добрей к людям. И если Вам что-то смотреть не интересно,не смотрите.
та и просто по ФПВ на дальняк не особо весело. я последний раз на обратном пути поставил самолет на автовозврат а сам пошел смотреть как летает местный учитель авиомодельного кружка
У теба АП держит высоту и скорость, конечно скучно. А я летал в стабе, триммером устаналивая режим набора высоты и курс. Адреналина хватало. 😃. Мне кажется что я гдето на 20% экономичней летел чем ап.
Мне кажется что я гдето на 20% экономичней летел чем ап
тут вопрос какой АП и как настроен. АП выдерживающий воздушную скорость (и выключающий мотор при попадании в термик), при правильно выбранной ваоздушной скорости летит прям совсе экономично.
Ну на дальняк надо высоту набирать по мере удаления от базы, поэтому тушить мотор в термиках не оптимально.
Ну на дальняк надо высоту набирать по мере удаления от базы, поэтому тушить мотор в термиках не оптимально.
Ну тут спорно, я вот не весь путь высоту набираю, а на обратном не снижаюсь сразу, оставляю хороший запас.
уложиться в 1800грамм при весе батареи как минимум 700 грамм
Как это возможно? У меня со сборкой 640г весит 2150г.Правда весь заламинирован и покрашены крылья и стаб-ры.Не думаю что откинув ламинирование уложусь в 1800г. Новый всеравно собирать буду и хотелось бы сделать полегче.
У меня со сборкой 640г весит 2150г
у меня такой-же вес, но со сборкой в 800г. не ламинирован, на носу повортка из одной сервы. да и на весе не экономил. только на регулятор поставил радиатор весом в грамм 50
Взвесил свой. 2060 грамм. Батареек 14 штук, то есть 700 грамм, остается 1360 грамм, полностью ламинирован. Совпадает с тезкой.
Двигатель весит больше чем у VOA на 40 грамм. Получается 1320.
Так что если откинуть ламинат, тяжелый регуль… вполне можно выйти на 1100 грамм без аккумуляторов.
Взвесил свой. 2060 грамм
Т.е. с моей батареей было бы 2000г? Константин,а двиг. Ваш сколько весит?
108 грамм, лично не взвешивал, на сайте так написано 😃
Из коробки:
Крыло каждое - 110 грамм
Фюз + крышка + хвост - 203 грамм
Трубки - 34 грамм
Пакетик с деревяшками - 124 грамм, отдельно канопэ переднее - 41 грамм
Пакетик без шасси - 110 грамм
Пакетик без шестигранника - 108 грамм
Итого без шасси и шестигранника - 566 грамм
Читал тему мельком и столкнулся с неоднократным утверждением следующего смысла:
“летать с меньшим двигателем/пропом эффективнее”
Предупрежу что возможно стечение обстоятельств способствующих такому результату, и не у всех оно может повториться.
Применяя такое рассудение можно подойти к двери и толкнуть ее ближе к петле чтобы попытаться открыть, а затем провести тот- же эксперимент но толкнув уже у ручки как обычно)
Можно сделать вывод что ввиду разных длин плеч приходится прикладывать разные усилия?
Так зачем для достижения того-же крутящего момента прикладывать больше усилий и тратить энергию в нагрев?
Капитан очевидность но все-же:
утверждение раз - “Эффективнее использовать двигатель с большим диаметром ротора”
Рассмотрю следующий тезис -" маленький винт эффективнее большого" почему? потому что энергии тратится меньше
Ну да, тут правда есть одно допущение - тяга разная
если сравнивать больший винт с меньшим,то у большего характеристика отношения инерционных сил к силам трения выше можно прикинуть по формуле = (плотность х характериный размер объекта по средней хорде х скорость полета ( касательная в случае с винтом, или набегающего потока в случае с крылом) ) / коэфф кинематической вязкости
параметры можно найти в таблицах.
Благодаря увеличению результирующей величины для различных профилей получаем прирост аэродинамического качества - снижение потребной прилагаемой мощности.
проще - при той-же потребной тяге меньше энергозатраты
Вывод:
Больший двигатель при большем винте обладает лучшими энергетическими характеристиками.
сравнивать по критериям подобия:
г(с)/вт ( для ВМГ )
вт*ч/кг/км ( для носителя )
P.S.
Тут еще кто-то писал что весы на самолет геморройно вешать.
Ну да, но классическое решение задачи это тензодатчики, измеряющие тягу и крутящий момент прямо во время полета.
Делают это с целью оптимизации максимума эффективности двигателя, с максимумом эффективности винта.
прирост энергоэффективности в разы, если выполнить это условие.
Читал тему мельком и столкнулся с неоднократным утверждением следующего смысла:
“летать с меньшим двигателем/пропом эффективнее”
Предупрежу что возможно стечение обстоятельств способствующих такому результату, и не у всех оно может повториться.
Применяя такое рассудение можно подойти к двери и толкнуть ее ближе к петле чтобы попытаться открыть, а затем провести тот- же эксперимент но толкнув уже у ручки как обычно)
Можно сделать вывод что ввиду разных длин плеч приходится прикладывать разные усилия?
Так зачем для достижения того-же крутящего момента прикладывать больше усилий и тратить энергию в нагрев?Капитан очевидность но все-же:
утверждение раз - “Эффективнее использовать двигатель с большим диаметром ротора”Рассмотрю следующий тезис -" маленький винт эффективнее большого" почему? потому что энергии тратится меньше
Ну да, тут правда есть одно допущение - тяга разнаяесли сравнивать больший винт с меньшим,то у большего характеристика отношения инерционных сил к силам трения выше можно прикинуть по формуле = (плотность х характериный размер объекта по средней хорде х скорость полета ( касательная в случае с винтом, или набегающего потока в случае с крылом) ) / коэфф кинематической вязкости
параметры можно найти в таблицах.Благодаря увеличению результирующей величины для различных профилей получаем прирост аэродинамического качества - снижение потребной прилагаемой мощности.
проще - при той-же потребной тяге меньше энергозатраты
Вывод:
Больший двигатель при большем винте обладает лучшими энергетическими характеристиками.
сравнивать по критериям подобия:
г(с)/вт ( для ВМГ )
вт*ч/кг/км ( для носителя )P.S.
Тут еще кто-то писал что весы на самолет геморройно вешать.
Ну да, но классическое решение задачи это тензодатчики, измеряющие тягу и крутящий момент прямо во время полета.Делают это с целью оптимизации максимума эффективности двигателя, с максимумом эффективности винта.
прирост энергоэффективности в разы, если выполнить это условие.
Тут скорее точки зрения отличаются. Это как в авто: я считаю что более мощный двигатель с большим объемом эффективней и расход меньше, однако кто-то говорит что он жрет много.
Когда говорят “летать с меньшим двигателем/пропом эффективнее” имеют ввиду конкретную модель с конкретной массой и так получается что большой двигатель с большим пропом просто избыточен - масса больше, тратится больше энергии на раскрутку ротора/пропеллера, а полученная тяга просто не нужна. Меньший же двигатель/пропеллер (до определенного момента) работает на этой модели как раз в “наиболее эффективном” для себя режиме.
Поэтому сравнивать эффективность размера/мощности двигателя и размера пропеллера в отрыве “от контекста” будет не корректно.
зачем цитировать все предыдущее сообщение, если отвечаете не на конкретные тезисы?
Делают это с целью оптимизации максимума эффективности двигателя, с максимумом эффективности винта.
прирост энергоэффективности в разы, если выполнить это условие.
Проблема в том, что большую часть времнеи полет проходит на сравнительно небольшой тяге и может быть так что кпд ВМГ в таком режиме далек от оптимального.
где-то читал, что наивысшый КПД от мотора добиться можно где-то на 80% от его максимальных оборотов. т.е. конкретно для нашего самолета на этих оборотах самолет должен будет лететь примерно 55-60 км/ч. так что, в таком случае, запаса тяги остается совсем мизер
Забрал сейчас свой Талон.Ездил за ним в ЕМС отделение.Всё целенькое.Прям там и открыл,проверил.Теперь клея купить,дождаться движок.Ну и винты.
Всё целенькое
Поздавляю! А Вы сомневались.