Mini Talon - носитель Fpv
Летит транспортный самолет со своей крейсерской скоростью, его эскортируют 2 истребителя. Пилотам на истребителях скучно ‘ползти’ с такой скоростью,
ну они и начали:
- Второй, а ты так можешь? - И раз, петлю.
- Третий, могу! - Повторяет - А ты так? - Делает колокол.
Выпендриваются, а пилота транспортника это задело, он по рации: - Второй, третий, а спорим, я сейчас такое сделаю, что вы не повторите.
Эти пристраиваются сзади, чтоб лучше видеть. - Первый, давай!
- Смотрите!
И продолжает лететь по прямой. Минуту, две,… , пятнадцать. Истребители не выдерживают: - Первый! Ну?
- А я уже сделал!
- Что?
- Сходил посрал с сигареткой!!!
- Сходил посрал с сигареткой!!!
Мой приятель когда на дальняк летает , он берет с собой термос и пьет кофе/чай . Причем это действительно так, самолет “подвешен на тримерах” на высоте и тут можно расслабится иногда поглядывая на дублирующий мониторчик. Вот соберу себе MTD двухмоторник и так так же буду)) как на траспортном самолете.
Молодец Андрей, ослабил ситуацию а то не понятно чем бы закончилось))
Насмешил)))) изгибом земли)))
Господа дальнобойщики! Читаем этот труд yadi.sk/i/rNqHdjvazxjxv , я уверен что после прочтения оного все вопрсы по СВЖ отпадут сами собой
Читаем этот труд
Неплохо бы страницу указать.
все вопрсы по СВЖ отпадут сами собой
Хотелось бы уточнить, какие именно вопросы должны отпасть в контексте данного обсуждения. Просяните, не сочтите за труд.
А то мало ли что вы имели ввиду. То что земля круглая (ну приблизительно), я и так читал в детстве. То что расстояние считать отрезками по точкам неправильно тоже читал, когда ранние версии навитела обманывали с посчитанным пробегам немного.
Читаем этот труд
Читался и сдавались экзамены,помню наизусть. Но к полетам авиамоделей сей труд имеет небольшое отношение.
Вот сегодня полетал и решил протестировать 3S2P 5200mAh x 2 = ~ 10000mAh
Мотор Sunnysky X2216 1250KV
Проп 8x6
Взлетный вес 1800гр
Во первых завидую, уложиться в 1800грамм при весе батареи как минимум 700 грамм это здорово.
Во вторых, проп этот под 4S, для 3S нужен 9-9.5х6, при твоём весе получается обалденный сетап. Чем выгоднее кроме тока на 4S, не понимаю.(Єто больше к Сергею вопрос).
Попробуй покажи класс. Смотреть ваши полета шмеля не интересно. Еще раз идивляюсь столь глупым высказыванием от взрлслых
Ну,опять полилось… и с ошибками.Уважайте людей и то что они делают,вдаль или ввысь летают,это кому что нравится.Получается вы одни все правильно делаете и лучше всех,а остальные так… Про технику пилотирования,покажите мне полет в инверте на высоте 0,5м от земли 100м на макс скорости. А ваше пустословие надоело. Люди летают как хотят и ошибаемся все,но это не повод для критики. Будьте добрей к людям. И если Вам что-то смотреть не интересно,не смотрите.
та и просто по ФПВ на дальняк не особо весело. я последний раз на обратном пути поставил самолет на автовозврат а сам пошел смотреть как летает местный учитель авиомодельного кружка
У теба АП держит высоту и скорость, конечно скучно. А я летал в стабе, триммером устаналивая режим набора высоты и курс. Адреналина хватало. 😃. Мне кажется что я гдето на 20% экономичней летел чем ап.
Мне кажется что я гдето на 20% экономичней летел чем ап
тут вопрос какой АП и как настроен. АП выдерживающий воздушную скорость (и выключающий мотор при попадании в термик), при правильно выбранной ваоздушной скорости летит прям совсе экономично.
Ну на дальняк надо высоту набирать по мере удаления от базы, поэтому тушить мотор в термиках не оптимально.
Ну на дальняк надо высоту набирать по мере удаления от базы, поэтому тушить мотор в термиках не оптимально.
Ну тут спорно, я вот не весь путь высоту набираю, а на обратном не снижаюсь сразу, оставляю хороший запас.
уложиться в 1800грамм при весе батареи как минимум 700 грамм
Как это возможно? У меня со сборкой 640г весит 2150г.Правда весь заламинирован и покрашены крылья и стаб-ры.Не думаю что откинув ламинирование уложусь в 1800г. Новый всеравно собирать буду и хотелось бы сделать полегче.
У меня со сборкой 640г весит 2150г
у меня такой-же вес, но со сборкой в 800г. не ламинирован, на носу повортка из одной сервы. да и на весе не экономил. только на регулятор поставил радиатор весом в грамм 50
Взвесил свой. 2060 грамм. Батареек 14 штук, то есть 700 грамм, остается 1360 грамм, полностью ламинирован. Совпадает с тезкой.
Двигатель весит больше чем у VOA на 40 грамм. Получается 1320.
Так что если откинуть ламинат, тяжелый регуль… вполне можно выйти на 1100 грамм без аккумуляторов.
Взвесил свой. 2060 грамм
Т.е. с моей батареей было бы 2000г? Константин,а двиг. Ваш сколько весит?
108 грамм, лично не взвешивал, на сайте так написано 😃
Из коробки:
Крыло каждое - 110 грамм
Фюз + крышка + хвост - 203 грамм
Трубки - 34 грамм
Пакетик с деревяшками - 124 грамм, отдельно канопэ переднее - 41 грамм
Пакетик без шасси - 110 грамм
Пакетик без шестигранника - 108 грамм
Итого без шасси и шестигранника - 566 грамм
Читал тему мельком и столкнулся с неоднократным утверждением следующего смысла:
“летать с меньшим двигателем/пропом эффективнее”
Предупрежу что возможно стечение обстоятельств способствующих такому результату, и не у всех оно может повториться.
Применяя такое рассудение можно подойти к двери и толкнуть ее ближе к петле чтобы попытаться открыть, а затем провести тот- же эксперимент но толкнув уже у ручки как обычно)
Можно сделать вывод что ввиду разных длин плеч приходится прикладывать разные усилия?
Так зачем для достижения того-же крутящего момента прикладывать больше усилий и тратить энергию в нагрев?
Капитан очевидность но все-же:
утверждение раз - “Эффективнее использовать двигатель с большим диаметром ротора”
Рассмотрю следующий тезис -" маленький винт эффективнее большого" почему? потому что энергии тратится меньше
Ну да, тут правда есть одно допущение - тяга разная
если сравнивать больший винт с меньшим,то у большего характеристика отношения инерционных сил к силам трения выше можно прикинуть по формуле = (плотность х характериный размер объекта по средней хорде х скорость полета ( касательная в случае с винтом, или набегающего потока в случае с крылом) ) / коэфф кинематической вязкости
параметры можно найти в таблицах.
Благодаря увеличению результирующей величины для различных профилей получаем прирост аэродинамического качества - снижение потребной прилагаемой мощности.
проще - при той-же потребной тяге меньше энергозатраты
Вывод:
Больший двигатель при большем винте обладает лучшими энергетическими характеристиками.
сравнивать по критериям подобия:
г(с)/вт ( для ВМГ )
вт*ч/кг/км ( для носителя )
P.S.
Тут еще кто-то писал что весы на самолет геморройно вешать.
Ну да, но классическое решение задачи это тензодатчики, измеряющие тягу и крутящий момент прямо во время полета.
Делают это с целью оптимизации максимума эффективности двигателя, с максимумом эффективности винта.
прирост энергоэффективности в разы, если выполнить это условие.
Читал тему мельком и столкнулся с неоднократным утверждением следующего смысла:
“летать с меньшим двигателем/пропом эффективнее”
Предупрежу что возможно стечение обстоятельств способствующих такому результату, и не у всех оно может повториться.
Применяя такое рассудение можно подойти к двери и толкнуть ее ближе к петле чтобы попытаться открыть, а затем провести тот- же эксперимент но толкнув уже у ручки как обычно)
Можно сделать вывод что ввиду разных длин плеч приходится прикладывать разные усилия?
Так зачем для достижения того-же крутящего момента прикладывать больше усилий и тратить энергию в нагрев?Капитан очевидность но все-же:
утверждение раз - “Эффективнее использовать двигатель с большим диаметром ротора”Рассмотрю следующий тезис -" маленький винт эффективнее большого" почему? потому что энергии тратится меньше
Ну да, тут правда есть одно допущение - тяга разнаяесли сравнивать больший винт с меньшим,то у большего характеристика отношения инерционных сил к силам трения выше можно прикинуть по формуле = (плотность х характериный размер объекта по средней хорде х скорость полета ( касательная в случае с винтом, или набегающего потока в случае с крылом) ) / коэфф кинематической вязкости
параметры можно найти в таблицах.Благодаря увеличению результирующей величины для различных профилей получаем прирост аэродинамического качества - снижение потребной прилагаемой мощности.
проще - при той-же потребной тяге меньше энергозатраты
Вывод:
Больший двигатель при большем винте обладает лучшими энергетическими характеристиками.
сравнивать по критериям подобия:
г(с)/вт ( для ВМГ )
вт*ч/кг/км ( для носителя )P.S.
Тут еще кто-то писал что весы на самолет геморройно вешать.
Ну да, но классическое решение задачи это тензодатчики, измеряющие тягу и крутящий момент прямо во время полета.Делают это с целью оптимизации максимума эффективности двигателя, с максимумом эффективности винта.
прирост энергоэффективности в разы, если выполнить это условие.
Тут скорее точки зрения отличаются. Это как в авто: я считаю что более мощный двигатель с большим объемом эффективней и расход меньше, однако кто-то говорит что он жрет много.
Когда говорят “летать с меньшим двигателем/пропом эффективнее” имеют ввиду конкретную модель с конкретной массой и так получается что большой двигатель с большим пропом просто избыточен - масса больше, тратится больше энергии на раскрутку ротора/пропеллера, а полученная тяга просто не нужна. Меньший же двигатель/пропеллер (до определенного момента) работает на этой модели как раз в “наиболее эффективном” для себя режиме.
Поэтому сравнивать эффективность размера/мощности двигателя и размера пропеллера в отрыве “от контекста” будет не корректно.
зачем цитировать все предыдущее сообщение, если отвечаете не на конкретные тезисы?
Делают это с целью оптимизации максимума эффективности двигателя, с максимумом эффективности винта.
прирост энергоэффективности в разы, если выполнить это условие.
Проблема в том, что большую часть времнеи полет проходит на сравнительно небольшой тяге и может быть так что кпд ВМГ в таком режиме далек от оптимального.