Mini Talon - носитель Fpv
Взвесил свой. 2060 грамм. Батареек 14 штук, то есть 700 грамм, остается 1360 грамм, полностью ламинирован. Совпадает с тезкой.
Двигатель весит больше чем у VOA на 40 грамм. Получается 1320.
Так что если откинуть ламинат, тяжелый регуль… вполне можно выйти на 1100 грамм без аккумуляторов.
Взвесил свой. 2060 грамм
Т.е. с моей батареей было бы 2000г? Константин,а двиг. Ваш сколько весит?
108 грамм, лично не взвешивал, на сайте так написано 😃
Из коробки:
Крыло каждое - 110 грамм
Фюз + крышка + хвост - 203 грамм
Трубки - 34 грамм
Пакетик с деревяшками - 124 грамм, отдельно канопэ переднее - 41 грамм
Пакетик без шасси - 110 грамм
Пакетик без шестигранника - 108 грамм
Итого без шасси и шестигранника - 566 грамм
Читал тему мельком и столкнулся с неоднократным утверждением следующего смысла:
“летать с меньшим двигателем/пропом эффективнее”
Предупрежу что возможно стечение обстоятельств способствующих такому результату, и не у всех оно может повториться.
Применяя такое рассудение можно подойти к двери и толкнуть ее ближе к петле чтобы попытаться открыть, а затем провести тот- же эксперимент но толкнув уже у ручки как обычно)
Можно сделать вывод что ввиду разных длин плеч приходится прикладывать разные усилия?
Так зачем для достижения того-же крутящего момента прикладывать больше усилий и тратить энергию в нагрев?
Капитан очевидность но все-же:
утверждение раз - “Эффективнее использовать двигатель с большим диаметром ротора”
Рассмотрю следующий тезис -" маленький винт эффективнее большого" почему? потому что энергии тратится меньше
Ну да, тут правда есть одно допущение - тяга разная
если сравнивать больший винт с меньшим,то у большего характеристика отношения инерционных сил к силам трения выше можно прикинуть по формуле = (плотность х характериный размер объекта по средней хорде х скорость полета ( касательная в случае с винтом, или набегающего потока в случае с крылом) ) / коэфф кинематической вязкости
параметры можно найти в таблицах.
Благодаря увеличению результирующей величины для различных профилей получаем прирост аэродинамического качества - снижение потребной прилагаемой мощности.
проще - при той-же потребной тяге меньше энергозатраты
Вывод:
Больший двигатель при большем винте обладает лучшими энергетическими характеристиками.
сравнивать по критериям подобия:
г(с)/вт ( для ВМГ )
вт*ч/кг/км ( для носителя )
P.S.
Тут еще кто-то писал что весы на самолет геморройно вешать.
Ну да, но классическое решение задачи это тензодатчики, измеряющие тягу и крутящий момент прямо во время полета.
Делают это с целью оптимизации максимума эффективности двигателя, с максимумом эффективности винта.
прирост энергоэффективности в разы, если выполнить это условие.
Читал тему мельком и столкнулся с неоднократным утверждением следующего смысла:
“летать с меньшим двигателем/пропом эффективнее”
Предупрежу что возможно стечение обстоятельств способствующих такому результату, и не у всех оно может повториться.
Применяя такое рассудение можно подойти к двери и толкнуть ее ближе к петле чтобы попытаться открыть, а затем провести тот- же эксперимент но толкнув уже у ручки как обычно)
Можно сделать вывод что ввиду разных длин плеч приходится прикладывать разные усилия?
Так зачем для достижения того-же крутящего момента прикладывать больше усилий и тратить энергию в нагрев?Капитан очевидность но все-же:
утверждение раз - “Эффективнее использовать двигатель с большим диаметром ротора”Рассмотрю следующий тезис -" маленький винт эффективнее большого" почему? потому что энергии тратится меньше
Ну да, тут правда есть одно допущение - тяга разнаяесли сравнивать больший винт с меньшим,то у большего характеристика отношения инерционных сил к силам трения выше можно прикинуть по формуле = (плотность х характериный размер объекта по средней хорде х скорость полета ( касательная в случае с винтом, или набегающего потока в случае с крылом) ) / коэфф кинематической вязкости
параметры можно найти в таблицах.Благодаря увеличению результирующей величины для различных профилей получаем прирост аэродинамического качества - снижение потребной прилагаемой мощности.
проще - при той-же потребной тяге меньше энергозатраты
Вывод:
Больший двигатель при большем винте обладает лучшими энергетическими характеристиками.
сравнивать по критериям подобия:
г(с)/вт ( для ВМГ )
вт*ч/кг/км ( для носителя )P.S.
Тут еще кто-то писал что весы на самолет геморройно вешать.
Ну да, но классическое решение задачи это тензодатчики, измеряющие тягу и крутящий момент прямо во время полета.Делают это с целью оптимизации максимума эффективности двигателя, с максимумом эффективности винта.
прирост энергоэффективности в разы, если выполнить это условие.
Тут скорее точки зрения отличаются. Это как в авто: я считаю что более мощный двигатель с большим объемом эффективней и расход меньше, однако кто-то говорит что он жрет много.
Когда говорят “летать с меньшим двигателем/пропом эффективнее” имеют ввиду конкретную модель с конкретной массой и так получается что большой двигатель с большим пропом просто избыточен - масса больше, тратится больше энергии на раскрутку ротора/пропеллера, а полученная тяга просто не нужна. Меньший же двигатель/пропеллер (до определенного момента) работает на этой модели как раз в “наиболее эффективном” для себя режиме.
Поэтому сравнивать эффективность размера/мощности двигателя и размера пропеллера в отрыве “от контекста” будет не корректно.
зачем цитировать все предыдущее сообщение, если отвечаете не на конкретные тезисы?
Делают это с целью оптимизации максимума эффективности двигателя, с максимумом эффективности винта.
прирост энергоэффективности в разы, если выполнить это условие.
Проблема в том, что большую часть времнеи полет проходит на сравнительно небольшой тяге и может быть так что кпд ВМГ в таком режиме далек от оптимального.
где-то читал, что наивысшый КПД от мотора добиться можно где-то на 80% от его максимальных оборотов. т.е. конкретно для нашего самолета на этих оборотах самолет должен будет лететь примерно 55-60 км/ч. так что, в таком случае, запаса тяги остается совсем мизер
Забрал сейчас свой Талон.Ездил за ним в ЕМС отделение.Всё целенькое.Прям там и открыл,проверил.Теперь клея купить,дождаться движок.Ну и винты.
Всё целенькое
Поздавляю! А Вы сомневались.
Ну дык зерно сомнений мне тут заронил кто то.Не помню кто.))
Теперь,имея принтер “Анет А6”,попробую напечатать все ништяки,что в этой ветке на Талон были выложены.Из ПЛА пластика,что шёл в комплекте.Две катушки.Одна с чёрным,другая с белым.
А можно цвет чередовать? Ну чтоб как зебра? 😃
Сам пока не пробовал.Но якобы есть такая штука как принудительная пауза в процессе печати.Для прочистки экструдера например.Потом нажимать “Продолжение печати” и принт позиционирует печатающую головку точно в то место пространства,где был прерван.В момент этой паузы,ну наверно можно вытащить из экструдера прежний цвет и всунуть пруток другого цвета.Главное тоже что б ПЛА был.
де-то читал, что наивысшый КПД от мотора добиться можно где-то на 80% от его максимальных оборотов. т.е. конкретно для нашего самолета на этих оборотах самолет должен будет лететь примерно 55-60 км/ч. так что, в таком случае, запаса тяги остается совсем мизер
Оборотов или всетаки мощности?
вот тут уже не скажу, потому как не я это писал и сути глубоких рассчетов не знаю. в любом случае если это будет 80% мощности или 80% оборотов, все равно 20% соответствующих “попугаев” на остатке - мало для нормальных полетов
подумал немного - наверно мощности. т.к. на 80% от максимума может крутить любой мотор любой винт. в обем, если опираться на эту теорию, самый идиальный вариант будет такой: рассчитать винт, который будет давать нужную тягу на скорости 55-60км/ч, рассчитать необходимые обороты, потом подобрать мотор, который на 80% своей мощи сможет поддерживать эти обороты. как то так, у кого есть необходимые навыки и образование, может начинать считать. хотя все это ерунда, потому как это получится самолет просто заточеный для полетов в штиль на рекордные дистанции, а тут в теме люди, скорее пытаюстя собирать более универсальные варианты
. хотя все это ерунда, потому как это получится самолет просто заточеный для полетов в штиль на рекордные дистанции, а тут в теме люди, скорее пытаюстя собирать более универсальные варианты
Нуу в данном случае здравый смысл в этом есть. Просто надо два мотора один на круиз другой на взлет. Истории известны такие конструкции.
тут говорили, о том что 3536 сдает много веса, а ты говоришь про 2 движка. да и лучше этот вес (плюс вес еще одного рега) потратить на вес батареи (2 банки 18650 по эквиваленту, как минимум), а сам самолет запускать с катапульты или резинки
Из ПЛА пластика
ПЛА тяжелее АБС, я бы его не советовал 😃 но, скоро будет готов апдейт облегченной поворотки
Я еще заодно ее проапдейтил для крепления RunCam Split
на rcgroups Майк летал с двумя моторами установленными на крыльях экономнее чем на одном в заднице…
сам самолет запускать с катапульты или резинки
Правильно, катапульта-резинка обеспечит взлет. А мотор я уже переставил с 3536 на 2814С (custom), намного экономичнее. Запросто летает на далеко (в круизе) при 85-90 ма/км, а если надо, то и до 100км/ч разгоняется.