Посадка парашютированием Mini Talon (можно и maxi)
Александр, ну хватит уже играть то в подсудимого, то в прокурора
Я ни в кого не играю. Но напоследок всё же выскажусь. Такие категории, как совесть и честь, каждым воспринимаются по-своему. Попробую аргументировать.
Пока я, как утверждают некоторые, некомпетентно, неаргументированно, безграмотно и высокомерно пытался говорить о том, что предложенная идея может быть реализована только с помощью АП (и не только я), Илья и Андрей просто “в упор” этого не замечали. Только огрызались и пытались оскорблять, выставляя меня полным невежей. Первоначально Илья даже отрицал использование АП вообще для управления самолётом - только для подвеса камеры. Андрей также проигнорировал вопрос о способе реализации идеи, не пожелав на него ответить. Но как-то странно, что через пару постов “запел” про АП. Только это была уже исключительно его идея, которую тут же подхватил Илья. Я понимаю, что есть не только “подпевалы”, но и очень неудобные собеседники с очень неудобными вопросами, на которые ох как не хочется отвечать, а тем более грамотно и конкретно. Ответить -то нечего, а попиариться ох как хочется. Вот отсюда, господа, у вас и негативное отношение к таким как я. Я же всего лишь хотел предостеречь от безграмотных и непродуманных решений (опять же не я один). Так как же с совестью -то быть?
Засим прощевайте. Не скажу, что было приятно общаться. Извините, если кого-то обидел. Это непроизвольно получается, когда кто-то не хочет слышать. Удачи в ваших изысканиях.
Это про квадрик , готовое решение ?
Что то на счет этого мультика у мя есть некоторыесомнения.
честве решения этой проблемы ТС предлагает использовать горизонт автопилота (аркбёрд), в алгоритме подвеса.
Подозреваю что лютый бред, так как почти уверен, что подвес подразумевается на сервах, для которого подразумевается прямая и жесткая связь между входным сигналом и конечным положением.
для которого подразумевается прямая и жесткая связь между входным сигналом и конечным положением
Сейчас распарсить, и воткнуть софтовый фильтр, проще чем подвешивать грузики, или дуть феном на винт. Для этого вставать изза компа не надо:-)
Вообще на мой скромный взгляд слишком много внимания этому носовому пропеллеру, его экономичности профилю и эффективности. Если я правильно понял автора идеи, то этот самый пропеллер хрюкнет всего лишь несколько раз при посадке самолёта…и всё. Даже париться не стоит. Пропеллер мотор и регулятор от того самого коптера, что Андрей на видео показал вполне подходят и выдумывать ничего не нужно. Останется только всё в кучу собрать и подумать как с этой … взлететь и самое главное сесть.
Я всё таки думаю затея провальная из-за реактивного момента , который будет оказывать ротор .
Ротор на носу , далеко от ЦТ , хвост с коротким плечом до ЦТ , он не сможет стабилизировать модель по курсу .
Ротор является дестабилизатором .
Есть простое решение избавляющее от реактивного момента и выполнять задачу ротора не хуже .
Просто впереди сделать ПГО с РВ , получите утку .
Так-как в любом случае добавляется дестабилизирующие площади впереди ЦТ это может сказаться на уменьшение стабилизации по курсу .
Для этого тоже есть простое решение , сделать винглеты на крыле , они ещё добавят прямому крылу эффект поперечного V ( устойчивость по крену) .
Также на крыле лучше сделать управление элевонами ( уже проверено , лучше на утке .
И не каких “коптерных” примочек , которые мешают в обычном полёте .
А когда наиграетесь с парашютированием , можно всё убрать и модель останется жива .
Илья и по поводу вычисление тяги ротора , можно провести практичный опыт .
Подвесить модель за ЦТ , заместо ротора подцепить безмен . Снизу придать скорость потоком воздуха 5-7 м/с .
Увеличится сопротивление за ЦТ и безменом выравнивать модель до определённого угла атаки ( максимум 70 градусов ) .
В таком случае будет точно известно какая потребуется тяга ротора .
Ещё , вы писали , что у ротора не будет авторотации и это легко вылечить настройкой тормоза в регуляторе , согласен !
Но есть один момент , ВМГ надо будет ставить не перпендикулярно продольной оси , а чтобы создалось продольное V .
Всё дело в угле атаки при парашютирование ( максимум 70 градусов ) .
Если ВМГ будет установлен под прямым углом , оно будет разгонять модель вперёд при парашютирование .
Уже писал самолёты не парашютируют с прямым углом атаки ( уже проверено , максимум получилось добиться 70 градусов и то модель была с малой нагрузкой на крыло около 30 гр/дм2 ) .
Таким образом ВМГ на носу будет сильно тормозить модель в обычном полёте и ещё неизвестно в каком положение затормозит винт .
Илья , есть ещё одна бредовая идея😵
За место ротора на носу , воткнуть в фюзеляж импеллер в район ЦТ .
Цель простая - снизить полётный вес во время посадки .
Не требуется никаких автопилот и настроек , врубил тумблер и садись 😃
Как идея ?
Подозреваю что лютый бред, так как почти уверен, что подвес подразумевается на сервах, для которого подразумевается прямая и жесткая связь между входным сигналом и конечным положением.
Андрей, там нет обратной связи 😃 Такое впечатление, что эту опцию у Арка начали делать, но не доделали. Просто, выводятся два канала для серв, как-то реагирующих на гироскопы. Из любопытства я туда тыкал сервы - всё работает. Не предусмотрено никаких входов для датчика положения подвеса. Мало того, даже расходы на эти каналы не настраиваются (впрочем ,тут я до конца не уверен, копал не глубоко).
Таким образом, имеем некий сигнал ПВМ, управляемый гироскопом Арка. Измеряем его при углах “0” и например “10”. Подключаем регуль к приёмнику и настраиваем верхний-нижний сигнал. В итоге, получаем как раз тот алгоритм работы, который мне нужен.
Но есть нюансы. Зависимость тяги от уровня сигнала, скорее всего получится квадратичной. Во благо это или во вред - чёрт его знает, надо пробовать.
И ещё. Всю эту хрень надо как-то отключать во время нормального полёта. Если там предусмотрена возможность двигать подвес вверх-вниз, то всё просто - делаем на тумблер микширование и уводим сигнал в нерабочую зону. Надо покопаться с Арком и выяснить всё про подвес.
Я всё таки думаю затея провальная из-за реактивного момента , который будет оказывать ротор .
Ротор на носу , далеко от ЦТ , хвост с коротким плечом до ЦТ , он не сможет стабилизировать модель по курсу .
Горизонтальная скорость равна нулю, модель вертикально парашютирует. В этом случае, дестабилизация по курсу - медленное вращение по рысканию. Готов с этим смириться. Хотя мне почему-то кажется, что хоть как-то модель будет реагировать и на аэродинамические рули, пусть даже в режиме срыва.
Горизонтальная скорость равна нулю, модель вертикально парашютирует.
Такого не получится - это не квадрик и не конвертоплан !
Обсуждение стало похоже на пинг-понг , удаляюсь делать свою модель , потом покажу способность её на подобие парашютирования ( у меня нет иллюзии , она не сможет парашютировать как тандем ).
Такого не получится - это не квадрик и не конвертоплан !
У меня уже получилось, пока с ЦПХО. Именно так, вертикально вниз. Фюзеляж в горизонте, процесс стабильный. Видео предъявить не могу, оба раза летал в одиночестве.
Именно так, вертикально вниз. Фюзеляж в горизонте, процесс стабильный. Видео предъявить не могу, оба раза летал в одиночестве.
Да , делал уже планер с поворотным стабилизатором и не раз .
Вертикальное парашютирование не означает , что под углом 90 градусов !
На этом видео модель тоже стоит на месте и парашютирует , только ветер встречный 😃
И это облёт , без автопилота .
Так на моём гидролёте и нет срыва, стабб на посадке работает с нормальными углами. Лучший способ исключить срыв на стабилизаторе, это всё же делать его ц.п. Тогда его можно вертеть как хочешь.
ЗЫ: А я сервищу здоровенную себе прикупил, аж 2 с перепугу 😃 К таким сервам сразу лучше вертолётных шарниров прикупить. Обычные проволочки не канают, кабанчики рвёт как игрушечные.
Может и не надо мощности сервы, если навеску стаба сделать чуть впереди центра давления
И это облёт , без автопилота
Тут Вы несколько (ИМХО) путаете кислое с мягким: на Вашем видео- нормальная посадка с очень приличным встречным ветром, что вполне заменяет тягу винтов?
При этом- сохраняется обдув крыла,управляемость, работают рули и т.д.? Да и газом Вы весьма интенсивно работаете, поддерживая нормальное положение ЛА, возможно не отдавая себе в этом отчета? Рефлексы- пальцем не раздавишь.
А ТС хочет делать то же самое, но в произвольных условиях: то есть- без ветра, с ветром ненужного (или произвольного) направления, просто бросив управление…
Непонятно, с чего в таких условиях самолет у ТС вообще не свалится в штопор или скольжение, даже если на нем будут два автопилота?
Нет обдува рулевых (хотя бы) поверхностей- нет стабильного положения в пространстве…= дрова.
Илья, без PID регулятора будет проблемно, вы получаете сигнал на выходе пропорциональный отклонению по тангажу помноженый на K-й коэффициент ( если он настраивается все здорово), т.е. только величина отклика на возникающую ошибку, маломальской устойчивости можно добиться изменением пропорции, благо позволяет равновесие системы.
Впринципе этого достаточно, вы же не предъявляете высоких требований к стабилизации во время снижения?
Кстати можно добиться и курсовой устойчивости/управляемости добавив управление еще одной степеню свободы двигателя, парируя моментом рысканья.
Я все-же склонен к PID, сегодня постараюсь выложить видео эксперимента подобного решения.
Да и газом Вы весьма интенсивно работаете, поддерживая нормальное положение ЛА
Когда было парашютирование с высоты , ВМГ не работало , просто винты крутились на авторотации , тормоз в регуляторах не включен .
Классическая модель и с такой нагрузкой на крыло не парашютировала так .
В безветрие конечно тандем не зависал на одном месте , уже писал угол атаки был до 70 градусов при парашютирование .
На обеих крыльях элевоны , по РВ работают в противоход , На переднем крыле не хило тормозят как закрылки .
На тандеме переднее крыло попадает в срыв , а вот заднее крыло-стабилизатор нет , его нельзя вообще срывать ( на любой модели ) .
А это когда делал планер с поворотным стабилизатором .
Стаб вообще не срывается , он толкает модель вперёд при парашютирование .
Почему и пишу на самолёте не может быть парашютирования с углом атаки 90 градусов .
Конечно можно повернуть ГО на 90 градусов ( уже пробовал ) , только в таком случае модель проваливается на хвост , сразу дрова .
Непонятно, с чего в таких условиях самолет у ТС вообще не свалится в штопор или скольжение, даже если на нем будут два автопилота?
Нет обдува рулевых (хотя бы) поверхностей- нет стабильного положения в пространстве…= дрова.
Стабилизацию по крену обеспечивает v-крыло. Оно продолжает этим заниматься даже под 90 град к потоку. Стабилизация по тангажу - компенсирующая ВМГ на носу. По рысканию - как получится.
Кстати можно добиться и курсовой устойчивости/управляемости добавив управление еще одной степеню свободы двигателя, парируя моментом рысканья.
Я все-же склонен к PID, сегодня постараюсь выложить видео эксперимента подобного решения.
Курсовая устойчивость под вопросом. Вполне возможно, что она и будет. Не обязательно стабилизировать фюзеляж горизонтально. При дифференте на нос аппарат начнёт скользить вперёд. Можно ещё и подыграть - носовой винт наклонить вперёд. И вполне возможно, что при появлении горизонтальной составляющей как-то заработают рулевые поверхности. За управление по курсу хочу побороться.
Что касается PID. Наверное, это лучше и правильнее. Но насколько это необходимо? ЦПГО при традиционной посадке парашютированием даёт именно пропорциональное воздействие на аппарат, без учёта более сложных процессов.
Ещё , вы писали , что у ротора не будет авторотации и это легко вылечить настройкой тормоза в регуляторе , согласен !
Но есть один момент , ВМГ надо будет ставить не перпендикулярно продольной оси , а чтобы создалось продольное V .
Всё дело в угле атаки при парашютирование ( максимум 70 градусов ) .
Если ВМГ будет установлен под прямым углом , оно будет разгонять модель вперёд при парашютирование .
Уже писал самолёты не парашютируют с прямым углом атаки ( уже проверено , максимум получилось добиться 70 градусов и то модель была с малой нагрузкой на крыло около 30 гр/дм2 ) .
Таким образом ВМГ на носу будет сильно тормозить модель в обычном полёте и ещё неизвестно в каком положение затормозит винт .Илья , есть ещё одна бредовая идея😵
За место ротора на носу , воткнуть в фюзеляж импеллер в район ЦТ .
Цель простая - снизить полётный вес во время посадки .
Не требуется никаких автопилот и настроек , врубил тумблер и садись 😃
Как идея ?
Кстати смысл есть. Только не импеллер а модельный ракетный двигатель на твердом топливе. Весит копейки энергии не ест носитель не усложняет. А при посадке с большой вертикальной скоростью он здорово ее погасит.
Только не импеллер а модельный ракетный двигатель на твердом топливе.
Оно опасно , одноразаво , импульс , не контролируемо .
под 90 град к потоку.
К какому именно потоку то!?
Откуда он возьмется, если путевая скорость=0 и ветер=0?
Причем ветер, даже при его наличии- должен обтекать крыло с нужной (больше скорости срыва) скоростью- это как обеспечите? Молитвой?
компенсирующая ВМГ н
А кто будет реактивный момент этой ВМГ компенсировать? Напомню, что самолет находится в режиме парашютирования и никакие рули не работают, ибо не обдуваются:(
К какому именно потоку то!?
Откуда он возьмется, если путевая скорость=0 и ветер=0?
По оси Z. Всё как у парашюта. Похоже, без вещдока дальше - глушняк. Постараюсь в выходные снять на видео и предъявить 😃
А кто будет реактивный момент этой ВМГ компенсировать? Напомню, что самолет находится в режиме парашютирования и никакие рули не работают, ибо не обдуваются:(
В самом примитивном варианте - вращение аппарата вокруг Z при посадке. Быстро не раскрутится, сопротивление вращению у аппарата не маленькое.
Дополнительные возможные меры (если хочется чтобы не крутился) - выкос винта вбок.
Ещё возможная мера - таки придать аппарату некоторую поступательную скорость. Например, выкосом винта вперёд или общим наклоном фюза на небольшой угол. Тогда (может быть 😃 аппарат начнёт реагировать на рули.
Горизонтальная скорость равна нулю, модель вертикально парашютирует. В этом случае, дестабилизация по курсу - медленное вращение по рысканию. Готов с этим смириться.
Мне почему то кажется что это плоский штопор в чистом виде.
Что касается PID. Наверное, это лучше и правильнее. Но насколько это необходимо? ЦПГО при традиционной посадке парашютированием даёт именно пропорциональное воздействие на аппарат, без учёта более сложных процессов.
Там все эти PID’ы прекрасно работают, только не программные а аэродинамические.