Почему считается, что у "электричек" мало тяги?
Насчет ДВС:
то, что большой поршневой крутиться медленнее больших роторных - говорит лишь о том, что поршневые машины в данном случае более моментные и менее оборотистые, чем роторные.
Но никак не является подтверждением вашего утверждения, что роторные машины с ростом размеров форсируются по оборотам, а не по моменту 😉
А слова “чушь”, “враки” и т.д. употребляются мной исключительно для обозначения неправильной (на мой взгляд) информации для заглянувших новичков 😉
В наше время электрички не уступают по тяге двс…
Народ прекращайте спорить! 😃 ибо спор попросту ни о чем! Кому чего нравится больше - то и лучше, для него будет! Можно примерно так сказать электрички=двс. У каждого вида есть свои плюсы и минусы…
Вот сейчас тоже думаю чего выбрать, решил с двс так как хочется с ревом полетать, с клубами дыма, забыть про заморочки с электро (зарядники в поле и тд) + денег не хватает на банки (хочется минимум 2-3) + одна эл уже есть.
то, что большой поршневой крутиться медленнее больших роторных - говорит лишь о том, что поршневые машины в данном случае более моментные и менее оборотистые, чем роторные.
Так о том речь и шла! 😃 Я говорил, что странно то, что в модельном масштабе все наоборот…
Ладно, проехали.
Kodek прав, тема в срачь превращается.
Да никакой это не срачЪ 😉 Вполне конструктивная беседа!
Настоящие срачи на тему “электро против двс” были года 3-4 назад, а сейчас что? Даже на личности никто не переходит, какой-же это срач? 😁
Еще пара слов, почему модельные поршневые моторы форсируют по оборотам: потому, что у них нельзя никак менять передаточные отношения, редуктора на самолетных поршневых движках - экзотика, имеющая ряд технических сложностей и даже откровенных минусов. Вот и получается - что мощу можно добирать только наращиванием оборотов, тем более “перерабатываемая” ДВС-ом энергия напрямую зависит от суммарного объема сжигаемой в единицу времени топливной смеси - а оно тем больше, чем больше ее перекачает горошком. Объем, соответственно, можно менять либо объемом горшка(ов) - т.е. кубатурой, либо частотой использования этого горшка, либо давлением подаваемой в горшок смеси - но в модельных движках турбонаддувы как-то не применяются 😉
У электродвигателя в этом плане сразу два отличия: во-первых магнитная редукция - величина которой не влияет на массу мотора (будет на роторе и статоре мало больших полюсов или же много мелких - суммарный вес практически один), но позволяет выбирать соотношение оборотов и момента в широких пределах, а во вторых - вгоняемая в мотор мощность не зависит от частоты вращения ротора или объема магнитов, а определяется лишь тем током и напряжением, которые на него подали. Сверху эта моща ограничена лишь параметрами теплоотвода двигателя.
…вгоняемая в мотор мощность не зависит от частоты вращения ротора …
ИМХО вгоняемая-то конечно… Но нас все-таки интересует и кпд, который максимален для конкретного двига на вполне конкретных оборотах…
Сверху эта моща ограничена лишь параметрами теплоотвода двигателя.
И механикой. С 150 ваттного 2213 теоретически можно снять хоть киловатт - раскручивая его напряженияю с мелкм винтом, но оставаясь в пределах допустимого тока (как раз - предел по теплоотводу)… Но сколько он проживет, крутя мелкий винт на 30-40 тыс оборотов? Думаю подшипники гавкнуться через несколько минут… 😁
Затея бредовая конечно по своим масштабам, но все же… Я снимал порядка 450 ватт с 300-ватнного мотора дуалскай 3536 на пилотажке - питал его от 4 банок с 32-33 амперами с винтом 10х5Е, место типичного для него 11х7 или 12х6… Поток был знатный 😉 - на прямых самолетик вшытивало как гонку…
ИМХО вгоняемая-то конечно… Но нас все-таки интересует и кпд, который максимален для конкретного двига на вполне конкретных оборотах…
Это уже к мотокалку, или к практическим замерам (что геморойнее)…
Почему-то принято принимать в расчет потребляемую мощность, а не на валу… В корне не верно конечно, но так уж сложилось…
collapse
просто потребляемую мощность легко замерить, а на валу - чем?
Поэтому и оперируют той величиной, которую хотя-бы контролировать можно. Да и параметры батареи с регулятором все равно под потребляемую мощу считать - весьма удобно.
просто потребляемую мощность легко замерить, а на валу - чем?
Ну, хотя-бы потребляемую на КПД множить, ИМХО! Грубовато, однако, но всёж…
А КПД вы на глаз будете определять, сопоставляя все параметры в уме??..
От примерного-же прикидывания мех. мощности никакого толку нет - кроме как мозги размять.
Все равно все методики расчета электроустановок и программы ориентированы на потребляемую мощность; знание механической мощности нужно ни для чего.
А КПД вы на глаз будете определять, сопоставляя все параметры в уме??..
Вообще - то мало мальски СЕРЬЁЗНЫЕ производители моторов данные параметры с КОНКРЕТНЫМ винтом указывают! И именно МОЩНОСТЬ НА ВАЛУ представляет интерес! Каковую, собственно, и для ДВС указывают! А ПОТРЕБЛЯЕМАЯ… У хорошего нагревателя она за 2 кВт выходит, и что? К какому самолёту его прицепить?
У хорошего нагревателя она за 2 кВт выходит, и что? К какому самолёту его прицепить?
С нагревателем пример некорректный - у него КПД=100% всегда.
…данные параметры с КОНКРЕТНЫМ винтом указывают!..
Да-да, и даже глазами при этом не моргают. ☕
Но еще раз говорю: тот факт, что работу по передвижению самолета совершает именно механическая мощность на валу - вовсе не означает, что ее непременно надо знать и точно расчитывать. Тем более предложенный вами метод расчета - как вы и сами сразу честно признались - не точный.
Выходные механические параметры контролируются лишь частично (обороты при помощи тахометра) и то лишь для того, чтобы свериться с заранее известными эмпирическими данными: адекватны ли обороты потребляемой моще, двигателю и винту? Но значение КПД двигателя и механическая мощность на валу при этом не вычисляются - так как никого не интересуют.
С ДВС-ами ситуация еще веселее: для любительских моделей при выборе двигателя такого параметра, как мощность в явном виде вообще нет: двигатель выбирается по кубатуре и весу. Оценок именно мощности не производится вообще!
С нагревателем пример некорректный - у него КПД=100% всегда.
ИМХО, НЕКОРРЕКТНО по ПОТРЕБЛЯЕМОЙ мощности считать требуемые для самолёта ватты на кГ веса! К примеру, для AXI и безродного китайца они, м.б. и будут сравнимы, а вот на ВЫХОДЕ - ОЧЕНЬ разный результат получится! Тоже самое, что картошку покупать (в мешке или в железном ящике) и платить за вес БРУТТО!
P.S. Про “100% всегда” - no comments!
ИМХО, НЕКОРРЕКТНО по ПОТРЕБЛЯЕМОЙ мощности считать требуемые для самолёта ватты на кГ веса! К примеру, для AXI и безродного китайца они, м.б. и будут сравнимы, а вот на ВЫХОДЕ - ОЧЕНЬ разный результат получится! Тоже самое, что картошку покупать (в мешке или в железном ящике) и платить за вес БРУТТО!
P.S. Про “100% всегда” - no comments!
А что, разве кто-то где-то хоть раз привел точную цифру сколько надо имет ватт на килограмм полетного веса? Это примерный коэффициент и буквально за последний год он подрос немного 😉
Ps на PS - физику учили в школе? Нагреватель переводит все электричество в тепло, не зависимо от типа нагревательного элемента и длины волны излучения. Просто все! Поэтому его КПД 100% - попробуй опровергнуть 😉😉
На выходе все сравнительно оценивают мощность по оборотам известного пропеллера…
По другому - фиг поймешь.
Выходная мощность и КПД расчитыветя мотокалком. Ей можно верить, если известны коэффиценты винта, которые примерно вычисляются, зная каую тягу и на каких оборотах этот винт выдает (неважно на каком моторе).
Скажем, я знаю опытным путем, что TopFlite PowerPoint 18x8 имеет коэф. порядка 1,2-1,25 - замеряя тягу безменом и обороты тахометром на бензинке…
Нагреватель переводит все электричество в тепло, не зависимо от типа нагревательного элемента и длины волны излучения. Просто все! Поэтому его КПД 100% - попробуй опровергнуть 😉😉
Попробую… 😁
Это только в том случае, если его комплексное сопротивление имеет только активную составляющую…
А вот ежели там есть еще и реактивная составляющая то часть энергии будет периодически бегать от источника к нагрузке и обратно и соответственно в тепло преобразовываться не будет… 😃
Попробую… 😁
Это только в том случае, если его комплексное сопротивление имеет только активную составляющую…
А вот ежели там есть еще и реактивная составляющая то часть энергии будет периодически бегать от источника к нагрузке и обратно и соответственно в тепло преобразовываться не будет… 😃
Ага, понятно, согласен, это наверное касается древних плиток где нагревательный элемент - спиралька из нихрома 😉.
Ага, понятно, согласен, это наверное касается древних плиток где нагревательный элемент - спиралька из нихрома 😉.
Да не… Древние плитки тут не при чем… 😃
Сие просто следует из условия согласования комплексных сопротивлений источника и нагрузки для максимума тока… 😃 Зы. и применимо только для электронагревателей. 😃 На нагреватель в виде поленницы дров сие не распространяется… 😁
Сие просто следует из условия согласования комплексных сопротивлений источника и нагрузки для максимума тока… 😃
Сильно сомневаюсь что современные нагреватели имеют реактивную составляющую. Во всех обычных источниках нагреватели приводятся как пример чисто активной нагрузки.
нагреватели, кстати, в “тепловых импеллерах” логичнее обсуждать 😉
Попробую… 😁
Это только в том случае, если его комплексное сопротивление имеет только активную составляющую…
А вот ежели там есть еще и реактивная составляющая то часть энергии будет периодически бегать от источника к нагрузке и обратно и соответственно в тепло преобразовываться не будет… 😃
Поручикъ! Ни слова о п*…(простите) потерях из-за КСВ, ЭМИ и сопротивления проводов!!! 😵
50 герц, или ПТ… поимейте совесть! 😁