Нагрузка на крыло и размер модели.
Понятно, что полётные качества самолёта напрямую зависят от нагрузки на крыло и всё вроде бы понятно… НО. Существует зависимость величины “комфортной” нагрузки на крыло от размера модели. Под словом “комфортной” я понимаю управляемость модели, её летучесть если хотите. Из своего, пока ещё очень скромного опыта, я знаю, что если размах крыла у модели ~80см, то нагрузка не должна превышать 35-40 гр/дм2, для самолёта с размахом ~1м это может быть уже 45 гр/дм2, а для ~1.4м - 50-55 гр/дм2. Слышал, что для моделей с размахом 2.5м и 100+ гр/дм2 вполне нормальная нагрузка на крыло.
Суть вопроса - как определить какой должна быть “комфортная” нагрузка на крыло, если известен размер модели?
какой должна быть “комфортная” нагрузка на крыло, если известен размер модели?
Вас интересует средняя температура в больнице?
“Комфортная” нагрузка для парителя или пилонки? 😃
Согласен. Уточняю - имел ввиду 3D и/или пилотаж.
Зависимость все равно нелинейная 😃 От материала модели, типа конструкции (объемный/плоский), скорости полета, тип двигателя (электро/ДВС), плюс ко всему этому еще и размах, площадь и аэродинамическое качество крыла…
От балды ваши прикидки почти верны. Плюс-минус пойдет. Но чем больше нагрузка при всем остальном - тем быстрее надо лететь, чтобы не упасть 😃
Зависимость все равно нелинейная 😃 От материала модели, типа конструкции (объемный/плоский), скорости полета, тип двигателя
Да он, скорее всего, спрашивал про то, какие параметры в модель заложить. 😃 Конструкторские, а не практические параметры нагрузок.
Приведу пример. Выбираю самолёт и смотрю его характеристики. Понятно, что производитель указывает расчётный вес и нагрузку. Вот здесь и хотелось бы понимать, что это “топор” или всё-таки удачная самолётина. Опять же, в заявленный вес попасть обычно не просто, и снова встаёт вопрос оценки нагрузки на крыло.
Вот здесь и хотелось бы понимать, что это “топор” или всё-таки удачная самолётина.
Год назад решал для себя подобную задачку, только размер модели определял не размахом, а площадью крыла. Результаты на картинке - “комфортная” зона выделена зеленым цветом. Разумеется, все приблизительно и субъективно. Можно проверить, если нанести точек больше…
Есть еще момент - профиль крыла. Срывная скорость зависит от профиля крыла не меньше, чем от нагрузки. На табличке, (могу ошибаться) все самолеты с симметричным профилем. Для несимметричного, например Y-кларк, комфортная зона должна сместиться вверх.
Для несимметричного, например Y-кларк, комфортная зона должна сместиться вверх.
Возможно. Просто не задумывался об этом. Выбор моделей на графике совпадает с тем, что задал OldMan в посте #3.
Тут есть еще такой момент: чем ограничивается нагрузка сверху - вроде бы очевидно (рост минимальной полетной скорости и т.д.), а чем нагрузка ограничивается снизу? (рассматривая, скажем, переходные самолеты между фанфлаями и пилотажками)
Лично я для себя данную задачу решил так: нагрузку всегда делать минимальной в сочетании с некоторым уменьшением толщины профиля и минимальным сечением фюзеляжа. Практика показала, что это придает самолету максимально “приятные” летные характеристики: большой скоростной диапазон, относительно малая скорость при планировании, повышенное аэродинамическое качество. Одним словом: самолет летит лучше.
Правда бытует ошибочное мнение, что такие самолеты де колбасит турбулентностью и вообще летят они менее ровно, когда требуется выполнять четкий пилотаж. По этому поводу скажу: да, спортсмены наверняка заметят чуть более сильную тряску, но спортсмены как бы и так знают, на чем им лучше летать и не ломают голову над нагрузкой и площадью 😉 А с точки зрения полетаек для души - разница в амплитуде тряски совершенно незначительна, зато общая повышенная летучесть аппаратов с малой нагрузкой ощущается крайне положительно! Главное также не забывать о силовой: чтобы она обладала требуемой мощностью. И не жадничать на чуть более скоростные (с большой второй цифрой) винты, чем обычно норовят ставить на чистые фанфлаи.