Вопрос по использованию закрылок при взлете и посадке
Еще заметил, что управляемость по крену не только по амплитуде меньше становится, но какая-то тормознутая во времени
Есть такое дело. На легком самолетике я для себя это по началу определял термином “как в кисель попал”. Летел себе, летел, выпустил флапероны - сзади появился невидимый некто, кто ласково взял меня за хвост. Больше не лечу, а “барахтаюсь в киселе”. От ветра не зависит, при любой погоде так, просто больше либо меньше эффект-то.
Есть бредовая идея- попробовать поднимать элероны вверх…
Смотря что хотите добиться. У него ведь скорость при этом повысится, а флаперонами вроде как хочется добиться совершенно даже обратного эффекта-то. Нет, вообще говоря, флапероны - это вещь-то очень даже интересная, сразу вот так вот их отбрасывать не нужно. Довелось мне видеть несколько посадок (чужих) с флаперонами - очень впечатляет. Особенно возможность сесть на пятачке, грубо говоря метр на метр. Просто посадку с ними нужно выполнять несколько по-другому. Привыкать надо.
У него ведь скорость при этом повысится,
Простите, а почему при использовании спойлеронов (элероны синхронно вверх) скрость модели повысится?
Я очень часто использую режим спойлеронов. При их отклонении скорость заметно падает, глиссада становится круче, управляемость по крену сохраняется. Модели были разные и типатренер, и типапилотажка.
Простите, а почему при использовании спойлеронов (элероны синхронно вверх) скрость модели повысится?
Я сразу оговориться хочу. Не теоретик я и ни на что не претендую. Тут народ есть очень даже подкованный на эту тему, если что - поправят. Просто мои личные мысли, не более того. Помидорами просьба сильно не кидать 😁 . Результат (повысится или понизится скорость) вообще говоря зависит от конкретной модельки. От угла выпуска. От расстояния между элероном и крылом, формы этой щели. От взаимного расположения элеронов и стабилизатора. Ну и наверное еще от чего-нибудь. Это как с выпусками закрылков - никогда не скажешь точно, вниз модель пойдет или вверх, пробовать надо. Есть теория (“общий случай”), а есть поведение модели в реальности. В общем же случае опускание флаперонов (изменение профиля крыла) должно приводить к увеличению подъемной силы, то бишь к снижению посадочной скорости. По-моему, так, если конечно ничего не путаю.
Ну я не только не теоретик, но даже и практиком не осмелюсь себя назвать… 😃
В общем же случае опускание флаперонов (изменение профиля крыла) должно приводить к увеличению подъемной силы, то бишь к снижению посадочной скорости.
Ваши рассуждения считаю справедливы… но для тяжелых самолетов, а не для моего почтипланера… Собственно добиться хочу, как намекал, более крутой глиссады на посадке без увеличения скорости сваливания и ухудшения управляемости. 17 пост вдохновил, спасибо! Обязательно попробую…
Так это же NexStar!)))
Я на нем начинал летать. На нем нужно делать не флапероны , а полноценные закрылки - они там штатно предусмотрены. Методом разрезания элеронов и установки 3-ей машинки в центроплан. Очень эффективны! И управляемость по кренам вполне достаточна.
Он и сейчас летает 😃 вместе с закрылками 😝
(извините за оффтоп)
Есть бредовая идея- попробовать поднимать элероны вверх…
Так вот рассказываю. Сначала теория. Потом практика.
Совсем теория. Из планеризма. Аэродинамическое качество летательного аппарата есть отношение коэффициента подъемной силы Cy к коэффициенту лобового сопротивления Cx. Для нас эта величина интересна тем, что оно же (аэродинамическое качество) равняется отношению падения высоты к расстоянию полета модели при планировании. Т.е. при аэродинамическом качестве 20, мы пролетим 20 метров, потеряв в высоте 1 метр без изменения скорости полета.
Как влияют флаппероны-закрылки и спойлеры-интерцепторы? Вот как.
Отклонение флапперонов вниз увеличивает подъемную силу (Су) на маленьких скоростях, одновременно повышая лобовое сопротивление (Сх) модели. Это, в общем случае, приводит к двум противоположным эффектам. Рост подъемной силы вызывает увеличение аэродинамического качества. Рост лобового сопротивления наоборот, уменьшает аэродинамическое качество. Вопрос, что перевесит. Ответ зависит от аэродинамики модели и углов отклонения флапперонов. Для моделей 1:1 практически всегда побеждает эффект торможения. Т.е. планирует самолет с закрылками хуже. Для наших моделек это далеко не всегда так.
Еще теория. Спойлеры (интерцепторы). Суть - воздушные тормоза. Эффекта тоже два. Но они не противоборствуют, а работают в одном направлении. Подъемная сила падает. Лобовое сопротивление растет. Как следствие - гарантированное и очень существенное уменьшение аэродинамического качества.
Теперь практика.
Сначала отвечаем на главный вопрос. Что мы хотим добиться в поведении модели при посадке? Варианты:
- Снизить посадочную скорость тяжело груженого самолета.
- Снизить посадочную скорость легкого самолета с хорошей аэродинамикой.
- Просто для красоты чтобы как большие.
Самое простое - п. 3. Смотрим на больших. И делаем как нравится.
Следующее - п. 2. Ответ - спойлеры. Т.к. у нас слишком много подъемной силы, модель к земле прижимать приходится. А она от этого разгоняется.
Ну и наконец, п. 1. Ответ, в общем случае - флаппероны или закрылки на серьезный угол. Т.к. у нас слишком мало подъемной силы на низких посадочных скоростях. Ее надо увеличивать. А рост лобового сопротивления поможет.
Ну и совсем практика. Большинство моделей находятся как раз в промежутке между п. 1 и п. 2. Поэтому можно просто ничего не трогать и все равно все будет хорошо 😃
И совсем-совсем практика. Тренер 1.6м, вес 2,7кг лучше всего сажается с интерцепторами. Без них просто фигачит над полем метров 50 на высоте 1м без видимой потери скорости. Он же, но с грузом 0,5 кг и полным баком (0,3кг) лучше всего сажается с флапперонами. Без них пролетает 20 метров на выравнивании и валится на крыло из-за нехватки подъемной силы.
Спасибо за стройное изложение моих сумбурно-интуитивных представлений! 😃
2msv:
Обязательно попробую…
Если Вас не затруднит, отпишитесь потом по результату, а? Крайне интересно, как “оно” поведет себя на “совсем-уж-совсем-практике”.
Pavel Е Большое спасибо, коротко и ясно 😃
Как только погода позволит побегу пробовать. Насчет того что тренер летит 50 метров и не теряет скорость,это да, у меня тренер так же себя ведет, летит и даже не думает скорость терять…
А при использовании интерцепторов (подъем закрылок вверх) модель не будет резко терять высоту? При включении закрылок тренер подпрыгивает где то на метр, полтора.
Ну вот неймется же дураку, а? Говорили же добрые люди: “Поэтому можно просто ничего не трогать и все равно все будет хорошо”. Так ведь нет, пока лоб в кровь о стенку не расшибешь - все равно не верится. А вдруг стенка все-таки не такая уж и твердая? Решил вчера продолжить свои эксперименты. На этот раз поставил микшер руль высоты - флапероны. Думаю, буду добавлять по чуть-чуть и смотреть на поведение самолета. Думаю, может, углы надо устанавливать другие, не как я на глаз на переключателе ставил. Хуже нет, когда начинаешь мозгами управлять процессом, который до этого кучу раз проделывал на автомате и не задумываясь… Результат. Раз я задался целью давать руль высоты ну о-о-чень плавно, соответственно, пришлось на посадке добавлять газу (это - уже не думая получилось, вообще-то вполне даже предсказуемо). Сел - идеально, касание почти в начале взлетки. Но с очень большой горизонтальной скоростью. Уехал через всю взлетку в поле, взлетка кончилась, потом то ли кочка, то ли камень. Ломается ось шасси, стойка втыкается в землю, самолет идет в кувырок. Сломал хвост. Так-то конечно ничего фатального, час работы. Но с поля пришлось уезжать “не солоно хлебавши”. В который уж раз себе говорю - экспериментировать с флаперонами я больше не буду! (правда, не знаю, надолго ли сей постулат 😃 )
А при использовании интерцепторов (подъем закрылок вверх) модель не будет резко терять высоту? При включении закрылок тренер подпрыгивает где то на метр, полтора.
В общем случае, на наших моделях и наших скоростях, выпуск интерцепторов приводит к резкому снижению подъемной силы. Что, соответственно, приводит к “провалу” модели в полете. Этот провал легко компенсируется рулем высоты. При этом, самолет становится в бОльший угол атаки. Соответственно, растет лобовое сопротивление и идет интенсивное торможение.
Хотя и тут есть один нюанс… Кроме снижения подъемной силы и увеличения сопротивления, нужно помнить еще и о рулевых моментах, которые возникают при синхронном отклонении наших элеронов-флаперонов-интерцепторов. Вспомним, как работает схема “бесхвостка” (летающее крыло). Там, при их одновременном отклонении “вниз” возникает момент на пикирование (а не на кабрирование!). Т.е. самолет идет тоже вниз. Если отклонить вверх, то и самолет пойдет вверх. Хотя вроде должен был бы просесть из-за падения подъемной силы. Такая разница в поведении самолетов обусловлена разной конструкцией крыла (в т.ч. длинной средней аэродинамической хорды), расположением фокуса крыла, расположением центра масс относительно фокуса (центровка)… В общем, страх и ужас 😃
Но вернемся к практике. Бальсовые тренеры очень летучие. С выключенным мотором, на эффекте экрана и небольших восходящих потоках, идущих от земли, они могут пролететь десятки (если не сотни) метров без существенной потери скорости и высоты. При этом, если их принудительно загонять в землю (пикирование), то они мгновенно разгоняются до скоростей, не обеспечивающих безопасной посадки. И что же нам нужно сделать? Нам нужно УХУДШИТЬ летные данные нашего самолета. Интерцепторы здесь - самое то. Подводим самолет на посадочную прямую. Выдерживаем на высоте метров 5. Включаем отклонение элеронов вверх. Самолет из горизонтального полета переходит в снижение БЕЗ набора скорости. А может, даже и с падением оной… Естественно, нужно компенсировать пикирующие/кабрирующие моменты, предсказать которые заранее я не возьмусь 😃 Также нужно следить за скоростью, чтобы она не упала слишком сильно и самолет не завалился на крыло.
Другая ситуация с тяжело груженым тренером. Тут проблема посадки не в слишком хорошей летучести, а в слишком большой скорости срыва. Т.е. он не может лететь медленно. Приходится сажать на больших скоростях, что небезопасно для модели. Использование флаперонов здесь поможет эту минимальную скорость сделать еще меньше.
Раз я задался целью давать руль высоты ну о-о-чень плавно, соответственно, пришлось на посадке добавлять газу (это - уже не думая получилось, вообще-то вполне даже предсказуемо). Сел - идеально, касание почти в начале взлетки. Но с очень большой горизонтальной скоростью.
Сочуствую. У меня был (сосна дорогу перелетала) тренер ДВС.Я его сажал только с выключенным мотором. Потому что: а) даже на минимальном ходу его тяги хватало чтобы самолет не сел никогда, б) у земли всегда пыль, а воздушого фильтра у него нет и ц) страшно, вдруг в кого прилечу 😃 На электричках таких проблем нет. Только не очень понятно, почему “Раз я задался целью давать руль высоты ну о-о-чень плавно, соответственно, пришлось на посадке добавлять газу”. Газу на посадке нужно добавлять, если скорость мала. Если скорость велика или нормальна, то газу добавлять совершенно не нужно. Так что ваш краш, он не от флаперонов. А от излишней тяги, приведшей к излишней скорости.
Вообще, если модель электрическая, не груженая и не очень летучая, то применение флаперонов/интерцепторов, на мой взгляд, смысла не имеет. Дал газку - разогналась. Сделал поменьше/выключился - затормозилась…
Газу на посадке нужно добавлять, если скорость мала. Если скорость велика или нормальна, то газу добавлять совершенно не нужно. Так что ваш краш, он не от флаперонов.
Самолетик достаточно тяжелый, примерно 85 гр на дм2, пилотажка, нижнее расположение крыла (хотя, наверное, как раз это в данном случае не очень важно). При посадке ведет себя так. На предпоследнем развороте сбрасываешь газ в ноль, некоторое время идет по инерции. Затем наступает довольно резкое снижение. Выравнивание на 2-3 м высоты делаю, как правило, с помощью руля высоты. Держать его по тангажу стараюсь ровненько, не “завешивая”. И вот тут-то вся проблема и начинается. Дело в том, что определить его скорость, сказать “мало” или “много” я однозначно не могу, он же на меня идет. А предупреждений на “мало” он не делает, на какой-то скорости он перестает планировать и сваливается с крыла. По идее, вот в этот момент (лучше - чуть раньше конечно) и нужно давать ему чуть-чуть тяги, но как определить-то этот момент? Именно поэтому и занялся экспериментами с флаперонами, которые пока что нужно признать безуспешными вовсе, если не сказать “плачевными”. Раньше посадка проблем не вызывала, в том числе и на пилотажках. Правда, такой самолетик - 4 кг весом - у меня в первый раз. Есть ли вообще какие-нибудь признаки того, что он вот-вот свалится и надо давать газ? Типа “во, смотри, он же начал шататься”? Только вот он у меня не “начинает”, он сразу “сшатывается”. Я понимаю, что сказывается отсутствие опыта в посадке относительно большой и тяжелой пилотажки, но на заднем уме копошится мыХль: а такими темпами я “опыт”-то могу ведь и не набрать, размолочу самолет-то раньше. Пробовал “смоделировать” ситуацию на маленькой электричке - не-а, они ведут себя совсем по-разному, электричке флапероны явно не нужны вовсе.
2 UncleSal:
Сочувствую…
Во-первых, очень похоже на то , что хх у вас сильно задран…
Во-вторых, на интерцепторах-аэротормозах (т.е. при синхронном отклонении элеронов или закрылков вверх) комфортно посадить можно только планер, с очень низкой скоростью сваливания…
Для остальных как правило, технология следующая: Если необходимо , при помощи аэротормозов резко снижаем модель (газ на минимуме) , здесь важно то, что резкое снижение происходит без увеличения горизонтальной скорости. А вот чтобы с аэротормозами модель летела без снижения, горизонтальную скорость придется увеличить. Соответственно , комфортно на аэротормозах модель не посадить, можно или…“плюхнуть” или осуществить скоростную посадку:)
Продолжаем: после резкого снижения, переключаемся в режим закрылков (рули вниз), газ на минимум, даже, на минимум-минимум 😃 Снижение в результате скорости сваливания и одновременная работа закрылков в качестве аэротормозов позволяет вполне комфортно посадить модель.
Снижение в результате скорости сваливания …
Как то неоднозначно получилось.
Читать: “…как результат, снижается скорость сваливания…” 😃
идее, вот в этот момент (лучше - чуть раньше конечно) и нужно давать ему чуть-чуть тяги, но как определить-то этот момент? Именно поэтому и занялся экспериментами с флаперонами, которые пока что нужно признать безуспешными вовсе, если не сказать “плачевными”.
В таком случае, я бы посоветовал провести ряд экспериментов в горизонтальном полете на безопасной высоте. Эксперимент простой. Полет горизонтальный. Потихоньку прибераем газ. Смотрим, какой минимальный уровень тяги обеспечивает горизонтальный полет. Потом повторяем опыт, но уже с флаперонами. По идее, минимальная скорость с ними должна быть ниже, но обороты двигателя для поддержания такой скорости - выше. Очень наглядно разницу может показать GPS с логом. Выяснили для себя положения ручки газа, при котором обеспечивается минимально достаточная скорость полета. На этой тяге и сажаем. Незадолго до касания выключаем двигатель.
очень похоже на то , что хх у вас сильно задран…
Не сильно. Подходящего двигателя под эту самолетку не было, все, что в наличии - явно маловато. Пришлось покупать. Задран, да, поскольку двигатель еще не обкатался добром, я слегка перестраховываюсь. Не хочу, чтобы заглох в воздухе. Пока что у него бывает, что периодически “троит”, работает неровно на хх. Галлона 3-4 выкатаю - зажму. Но на хх самолет на земле стоит ровно, попыток уехать от меня не предпринимает. Да не, тут дело-то вряд ли в конструктиве. Скорее - в моих кривых руках. В отсутствии опыта посадки с флаперонами, а так же в отсутствии каких-то понятных ориентиров на “много-мало, слишком быстро или не слишком”.
Продолжаем: после резкого снижения, переключаемся в режим закрылков (рули вниз), газ на минимум,
т.е. выпускать их надо уже после снижения, в горизонтальном полете, в 2-3 м от земли, да? Ох, чует мое сердце - опять вечер добром не кончится сегодня…
т.е. выпускать их надо уже после снижения, в горизонтальном полете, в 2-3 м от земли, да? Ох, чует мое сердце - опять вечер добром не кончится сегодня…
Так делать правильно если до того при помощи аэротормозов (или заходом из далека) мы без разгона вышли на эти 2-3 м. Ибо, если мы разогнались и выпустим закрылки - самолет “вспухнет”.
Я обычно делаю коробочку метрах на 8-10 аккуратненько уже на закрылках и на них же аккуратно снижаюсь с небольшой горизонтальной скоростью.
Если к примеру, есть хороший ветер, то заходим безо всяких закрылков против ветра.
В случае с ветром на закрылках очень легко самолет подвесить на месте со всеми вытекающими рисками (ветер внезапно стих - самолет упал:))
Pavel_E все правильно сказал, надо тренироваться на высоте:)
И кстати, не обязательно именно GPS с логом - очень хорошая штука - Elogger, позволяет записывать кучу параметров с кучи датчиков (есть и GPS модуль), оставаясь при этом штукой достаточно бюджетной:)
Для этих целей рекомендую Elogger(с его помощью также очень удобно настравать двигатель - есть 2 типа датчиков оборотов).
Очень наглядно разницу может показать GPS с логом. Выяснили для себя положения ручки газа, при котором обеспечивается минимально достаточная скорость полета. На этой тяге и сажаем.
- Я и сам об этом уже задумываюсь. Фонарь - во!! Посадил туда мужика резинового, ак он там бедный дюже одиноко смотрится. Места под кабиной - ВО!!! Все машинки утащил либо в хвост, либо прямо за двигатель (газ). Дури - выше крыши, вертикаль идет - пока мне самому не надоест, граммы считать не надо! Не-е-е, явно чего-то в него напихать надо. GPS, камеру, телеметрию… Если он конечно выживет мои привыкания к его посадкам. 😆
- Я ни в коей мере не пытаюсь оспорить Вашу компетенцию. Даже все с точностью до наоборот: принародно снимаю шляпу за Ваши внятные, логичные объяснения происходящего в воздухе. И именно поэтому и мучаю 😁 Но все-таки, на мой взгляд привыкать к положению ручек - нельзя. Причина - разные погодные условия. Как правило, на поле дует ветер, и вполне приличный. Привыкаешь к нему и к положению ручек на посадке, а потом в полнейший штиль не можешь посадить. И думаешь при этом - да что это сегодня со мной такое?! Просто на _эти_ грабли я уже наступал, надо искать какие-то другие ориентиры для себя.
Тут кстати идея вспомнилась как садятся большие тяжелые самолеты (1:1). Они выпускают механизацию и НА ТЯГЕ идут по глиссаде. Так что может есть смысл выпустить флаппероны пораньше и повыше, скомпенсировать все попытки погулять вверх-вниз и потом прибирая газ найти положение его, при котором самолет идет в горизонте на минимальной скорости, но еще не сваливается. Ну а потом при реальной посадке выпускать флаппероны до 4-го разворота и тащить его газом на глиссаду, посел 4-го разворота просто ручкой опустить слегка нос и прибрать газ, удерживая постоянную скорость. И в метре-полуметре от земли газ в “0” и ручку плавно на себя, чтобы он просто просел на “три точки”.
P.S. Но если вдруг ветер - будьте готовы к сдвигу ветра у земли.
Тут кстати идея вспомнилась как садятся большие тяжелые самолеты (1:1). Они выпускают механизацию и НА ТЯГЕ идут по глиссаде. Так что может есть смысл выпустить флаппероны пораньше и повыше, скомпенсировать все попытки погулять вверх-вниз и потом прибирая газ найти положение его, при котором самолет идет в горизонте на минимальной скорости, но еще не сваливается. Ну а потом при реальной посадке выпускать флаппероны до 4-го разворота и тащить его газом на глиссаду, посел 4-го разворота просто ручкой опустить слегка нос и прибрать газ, удерживая постоянную скорость. И в метре-полуметре от земли газ в “0” и ручку плавно на себя, чтобы он просто просел на “три точки”.
P.S. Но если вдруг ветер - будьте готовы к сдвигу ветра у земли.
Вот именно так и делаю:) Иду на закрылках.
А аэротормоза в основном, использую для экспериментов.
Красиво получается , когда модель с 50 метров резко снижается, не меняя своей ориентации в пространстве (т.е. пикиррования нет) и затем медленно подползает на закрылках. Или наоборот , с большой высоты пикируем под 45 градусов на минимальном газу - самолет очень красиво, неспешно…, не разгоняясь пикирует:)
Что касается пивыкания к положению ручек, я думаю вы слишком буквально восприняли рекомендацию:) Привыкать ни в коем случае не стоит, определенное положение ручки газа должно быть всего-лишь ориентиром, вблизи которого нужно “играть”.
- Я и сам об этом уже задумываюсь. Фонарь - во!! Посадил туда мужика резинового, ак он там бедный дюже одиноко смотрится. Места под кабиной - ВО!!!
Интересно было бы взглянуть на модель:)
Фото - в студию!
И основные ТТХ тоже))
Но все-таки, на мой взгляд привыкать к положению ручек - нельзя.
Согласен насчет ручек полностью. И дело даже не в погоде. ДВС вообще штука не шибко стабильная. Температура разная, топливо, износ, регулировки. Так что ручки это только некий временный индикатор для осознания механики процесса. А привыкать можно к звуку мотора, сиречь оборотам 😃 Ну а вообще, сдается мне, что десяток-другой посадок + понимание того, как оно на что реагирует и от чего зависит, будет вполне достаточно, чтобы на ручки вообще не смотреть 😃
Фото - в студию!
И основные ТТХ тоже))
Мужики, оговорка должна быть везде вставлена “ДЛЯ МЕНЯ”. Т.е. большой он - ДЛЯ МЕНЯ. Возможно, что и только для меня, я далеко не про всех из вас успел прочитать, кто на чем летает-то. Понятное дело, что я с 1:1 сравнивать не собираюсь. Просто до сих пор были модели - либо электрички небольшие, 1м, либо ДВС 40-50 класса. О большом самолете (2 - 2,5 - 3 м) мечта была давно, но там финансовые расклады уже совсем другие. Да и я считаю, самому надо “вызреть” окончательно для большого-то самолета. Оно ведь на самом деле в воздухе-то совсем по-другому, хотя и разница 1400 или 1700 вроде как и не очень большая. А вот поведение - совсем разное. А деньги между “маленький” и “большой” - ну, тут и говорить наверное нечего. (бурча в сторону) Вбухать этак с соточку и разбить его на первой же посадке - ох, ляпота! И жена наверняка одобрит сей достойный шаг… ( снова повернувшись к народу ) Я и этот-то приобрел по той простой причине, что у него “рублей за сантиметр размаха крыльев” - самый минимум 😁 С “фото”, видимо, придется подождать какое-то время, я никак не могу сподобиться фотоаппарат приобрести. Самолетка вот такая вот: www.flight-model.com/product/eproduct_detail.asp?c…
До вчерашнего дня была почти что такая, только мужик еще в кабине сидит. Ну, мне ж не живется спокойно-то без флаперонов? Ну, вот, с сегодняшнего дня хвост станет красным. Или синим. Короче, какая пленка дома есть - такой и будет. Я пока что о красоте говорить не собираюсь, если надо будет - перетянуть его не долго. Но сиреневой пленки дома нет, а вот летать - хочется. Значит, будет парень иметь породистый пятнистый хвост, судьба его такой.
Двигатель - OS Max 75 AX, съел пока чуть меньше двух галлонов, сильно я его не нагружал до сих пор. Пропеллер стоит 14x6 (просто были в наличии, когда собирал). Потом походил вокруг этого значения (включая и широкие винты, W которые), как-то все не особо впечатлило - вернулся к исходной точке.
Ну а вообще, сдается мне, что десяток-другой посадок + понимание того, как оно на что реагирует и от чего зависит, будет вполне достаточно, чтобы на ручки вообще не смотреть
Да есть у меня уже “десяток-другой”-то на нем, больше есть раза в два от указанных цифр. Понимания вот только нет, с этим хуже. Ну ничего, “я тупой - но упорный” (с).