Выкос винта
Перелопатил массу материала, но не смог усвоить этот вопрос.
Про момент вращения понятно. Мотор крутит винт в одну сторону, модель в противоположную. Снова и снова рекомендуется делать выкос винта вниз и вправо.
Объясните плиз, как такой выкос может скомпенсировать этот нежелательный эффект.
Рассуждая чисто физически я так и не смог понять, каким образом поворот винта немного вниз и вправо может скомпенсировать чисто осевое вращение модели? Просто вектора сил не компенсируют друг друга. Это же разные вещи. Или я чего то не понимаю?😃
да, выкос делается не винта, а двигателя. точнее под крестовину двигателя, ну или моторамму, если двс.
Удалено.
Игорь Бул69 (ниже) всё понятно разъясняет.
Выкос мотора вниз делается обычно на верхнепланах. Выкос мотора в вертикальной плоскости зависит от положения мотора относительно центра тяжести модели в вертикальной плоскости. И сновное правило: вектор тяги должен быть направлен в цент тяжести. Тогда при изменении тяги моментов не создается. Выкос вправо делается для компенсации реактивного момента винта. Для винта правого вращения реактивный момент стремится завалить модель в левый крен. Чтобы скомпенсировать его, откланяют вектор тяги вправо. Создается плечо силы тяги относительно центра тяжести. Этот момент и компенсирует реактивный момент винта. (есть еще момент на киле и крыле, который возникает из-за закручивания потока воздуха за винтом). Из-за большого колличества факторов выкос обычно настраивается опытным путем. Наблюдаем за поведением модели в воздухе при резкой даче газа и на земле изменяем выкос, добиваясь минимальной реакции по крену и углу тангажа. ИМХО.
да, выкос делается не винта, а двигателя. точнее под крестовину двигателя, ну или моторамму, если двс.
Ну понятно что двигателя…😁 Только винт на валу двигателя.
И сновное правило: вектор тяги должен быть направлен в цент тяжести. Тогда при изменении тяги моментов не создается. Выкос вправо делается для компенсации реактивного момента винта. Для винта правого вращения реактивный момент стремится завалить модель в левый крен. Чтобы скомпенсировать его, откланяют вектор тяги вправо. Создается плечо силы тяги относительно центра тяжести. Этот момент и компенсирует реактивный момент винта. ИМХО.
Хм…😃
Тогда вопросы.
-
Вектор тяги должен быть направлен в центр тяжести. (видимо из…центра тяжести). Это понятно, но тогда откуда компенсация сваливания. Если б двиг. был выше или ниже центра тяжести, тогда понятно. Но если двиг. строго на линии центра тяжести…тогда чисто тяга вправо. ???
-
Как правильно найти тот самый центр тяжести модели в вертикальной плоскости?
-
Можно ли проделать настройку выкоса, подвесив модель за хвост на лямке, конечно в точке пересечения края хвоста и линии центра тяжести и врубив газ.
Теоретически она должна тянуть строго вниз и без вращения (если выкос правильно настроен). ? -
Кроме отклонения угла установки мотора в обеих плоскостях, нужно ли еще сдвигать его относительно вертикальной линии оси модели. Вправо или влево.
(На моем китайском мустанге (электро) двиг. установлен с выкосом вниз и вправо и еще миллиметра на 3 влево, если смотреть по ходу движения самолета. ) Сомнения одолевают по этому поводу. Очень сильно кренит влево, несмотря на все эти хитрости. 😃
Ну понятно что двигателя…😁 Только винт на валу двигателя.
(На моем китайском мустанге (электро) двиг. установлен с выкосом вниз и вправо и еще миллиметра на 3 влево, если смотреть по ходу движения самолета. ) Сомнения одолевают по этому поводу. Очень сильно кренит влево, несмотря на все эти хитрости. 😃
Попробуй винт с меньшим шагом или сделай микс элеронов по газу для компенсации левого модели крена при резком газе.
Также проверь продольную балансировку, левое крыло не перевешивает, крутки хвоста нет?
Смещение оси двигателя вправо делайте так, чтобы она делила левую половину стабилизатора пополам, и все будет нормально.
- Вектор тяги должен быть направлен в центр тяжести. (видимо из…центра тяжести). Это понятно, но тогда откуда компенсация сваливания. Если б двиг. был выше или ниже центра тяжести, тогда понятно. Но если двиг. строго на линии центра тяжести…тогда чисто тяга вправо. ???
Согласен полностью.
- Можно ли проделать настройку выкоса, подвесив модель за хвост на лямке, конечно в точке пересечения края хвоста и линии центра тяжести и врубив газ.
Теоретически она должна тянуть строго вниз и без вращения (если выкос правильно настроен). ?
Так не делал, но можно попробывать
- Кроме отклонения угла установки мотора в обеих плоскостях, нужно ли еще сдвигать его относительно вертикальной линии оси модели. Вправо или влево.
(На моем китайском мустанге (электро) двиг. установлен с выкосом вниз и вправо и еще миллиметра на 3 влево, если смотреть по ходу движения самолета. ) Сомнения одолевают по этому поводу. Очень сильно кренит влево, несмотря на все эти хитрости.
Так делают для того, чтобы точка крепления винта находилась по продольной оси модели. Если двигатель прикрепить по центру, то винт будет смещен от оси модели на (расстояние от точки крепления мотора до точки крепления винта)* sin( угол выкоса вправо). Соответственно передвигают точку крепления мотора на эту величину. Тогда винт стоит точно по оси модели.
… Создается плечо силы тяги относительно центра тяжести. Этот момент и компенсирует реактивный момент винта. (есть еще момент на киле и крыле, который возникает из-за закручивания потока воздуха за винтом). Из-за большого колличества факторов выкос обычно настраивается опытным путем. Наблюдаем за поведением модели в воздухе при резкой даче газа и на земле изменяем выкос, добиваясь минимальной реакции по крену и углу тангажа. ИМХО.
Извиняюсь перед Игорем, не мог удержаться от коментарий. Плечо, момент и прочие выкладки - это конечно интересно , но сразу не совсем понятно. Если на пальцах, то все очень просто, воздушный винт под левую консоль поддувает поток, увеличивает подъемную силу, под правую, естественно, уменьшает (воздушный поток от винта закручен в сторону вращения этого самого винта). Если повернуть двигатель вправо, то площадь обдувания левой консоли увеличивается. Увеличивается подъемная сила левой консоли (правой, наоборот, уменьшается) и при определенном угле выкоса двигателя вправо компенсируется реактивный момент этого паганого винта (из за него, кю, у моделистов столько проблем).
Если на пальцах, то все очень просто, воздушный винт под левую консоль поддувает поток, увеличивает подъемную силу, под правую, естественно, уменьшает (воздушный поток от винта закручен в сторону вращения этого самого винта). Если повернуть двигатель вправо, то площадь обдувания левой консоли увеличивается. Увеличивается подъемная сила левой консоли (правой, наоборот, уменьшается) и при определенном угле выкоса двигателя вправо компенсируется реактивный момент этого паганого винта (из за него, кю, у моделистов столько проблем).
Это не главная причина ухода модели в левый крен. Реактивный момент значительно больше по величине, чем разница подъемных сил консолей. При расположении мотора за крылом нет разницы в обдуве, а выкос практически такой же по величине.
Ну понятно что двигателя…😁 Только винт на валу двигателя.
Хм…😃
2. Как правильно найти тот самый центр тяжести модели в вертикальной плоскости?😃
Сначала подвесьте самолёт в горизонтальной плоскости, и отметьте на фюзеляже вертикальную полоску, проходящюю через Ц.Т.
Затем подвесьте его за винт, чтобы самолёт висел вертикально. Также отметьте вертикальную линию (можно воспользоваться верёвочным отвесом).
Пересечение этих линий укажет на Ц.Т.
А может для начала не заморачиваться и компенсировать крен триммированием элеронов? А уже потом, после избавления от крена смотреть на поведение модели в полете? Куда ее уводит при каких моделедвижениях?
Если неправильный выкос, то будут проблемы взлета с колес и при уходе на второй круг на посадке. При маленьком опыте пилотирования не среагируешь на левый крен сразу после отрыва. При уходе будет бросать в крен при резкой даче газа. Что чревато крашами.
Это не главная причина ухода модели в левый крен. Реактивный момент значительно больше по величине, чем разница подъемных сил консолей. При расположении мотора за крылом нет разницы в обдуве, а выкос практически такой же по величине.
С такими моделями не имел дела, поэтому не могу с Вами спорить по поводу обдува крыла и поведения модели в этом случае. Могу только сказать, чудес не бывает и реактивный момент винта скорее всего компенсирутся обдувом хвоствого оперения. Выкос двигателя в этом лучае может быть и больше, все зависит от схемы хвостового оперения.
Если неправильный выкос, то будут проблемы взлета с колес и при уходе на второй круг на посадке. При маленьком опыте пилотирования не среагируешь на левый крен сразу после отрыва. При уходе будет бросать в крен при резкой даче газа. Что чревато крашами.
Если нет крена модели в полете, то при посадке уж никаких проблем выкос не даст. Тем более что крен можно всегда компенсировать работой элеронов.
Имелось ввиду уход на второй круг с малой высоты. При этом обычно двигатель на малом газу. На оттриммированной модели с выключенным двигателем кренов на посадке конечно не будет. Опасность при отсутствии выкоса возникает когда резко даешь газ до максимального на малой высоте когда решил не совершать посадку, а уйти на второй круг. В этот момент часто не успеваешь среагировать. Вот и получаются морковки.
Анатолий!а зачем Вам столько теории? Доверьтесь общепринятому опыту! Давно эти самые выкосы практикуются! На моем ARF ЯК-54 моторама с выкосом от производителя - вниз -1 градус, вправо -2,5 , я ,полетав ,добавил вниз еще 1 гр, вправо -0,5 град, так что не мудрите , а то что модель уводит при посадке или на малом газу- это скорее кривизна РН , а по крену - перекос плоскостей , кстати на чем ВЫ летаете?