расходы элеронов
Спасибо, понятно… Ну, я числа до седьмого - глядишь, наловлю чего доброго…
Иван, ну, Вы же поняли то, что Юрий хотел сказать?
Ошибся человек, чуток, в определениях… “Излишний крен со скольжением на крыло с потерей высоты” - так Вас устроит? Чтож Вы его так нелюбезно?
Соррри!..
Чтож Вы его так нелюбезно?
Простите, в каком месте - нелюбезно? Не понял 😦 Обижать не хотел никого, а оказалось - всех хором…
Да ладно уж… Ткнули человека в то, в чём у него понятия - Дай Бог всем!
Ну ладно, так - мимоходом получилось.
Я - ничуть не пытаюсь принизить Ваши знания в аэродинамике!
Просто, желательно, - чутка поспокойнее, повежливей что ли…
Юрий - не россиянин. Желательно бы учитывать, что среда общения - оказывает свое воздействие.
Вы же не пытаетесь с Fokke на “български” общаться?..
Да все, вроде, корректно было. Мне вот что интересно, на пилотажных самолетах тоже дифференциал ставят чтобы при выполнении бочки самолет не уходил с оси вращения. Но! Как работает не понимаю, ведь стоит перевернуться на спину и все становится наоборот, где поток плотнее - больше отклонение.
УПС!
Алексей, открывайте ЛЮБУЮ инструкцию к ЛЮБОЙ аппаратуре и попытайтесь ткнуть меня носом в что-нибудь подобное: “…дифференциал элеронов НЕОБХОДИМ для ровного исполнения пилотажного комплекса…”!
Простите, но дифференциал имеет значение - для несимметричных профилей…. Конкретно: для плоско-выпуклых!
На симметричных - рекомендуются равные расходы!
Тыкаю.
Отрывок статьи Питера Голдсмита по настройке пилотажной модели:
…Дифференциал
Дифференциальное отклонение элеронов - один из наиболее важных аспектов настройки модели. В современном пилотаже на фиксированных восходящих и нисходящих бочках плохой дифференциал может стать причиной реальной головной боли. Хорошей новостью является то, что его довольно легко обнаружить и скорректировать для бочек. Важная вещь на данном этапе – быть уверенным, что выкос настроен правильно и модель динамически сбалансирована, тогда мы сможем провести настройку дифференциала. Вы, вероятно, уже поняли важность триммирования вашей модели, в правильной последовательности. Каждый шаг должен дополнять предыдущий и не вносить негативных последствий для триммирования.
Дифференциальное отклонение элеронов требуется, когда сопротивление элеронов, отклоненных вниз, на совпадает с сопротивлением элеронов, отклоненных вверх.
Прежде чем пойти дальше, Вы должны быть абсолютно уверены, что элероны не имеют отдачи, иначе Вы никогда не получите правильного дифференциала. Это легко проверить. Выполните на вертикальном пикировании бочку вправо, остановите вращение на секунду и повторите правую бочку. Скорость вращение должна быть одинаковой на обеих бочках. Если она замедляется, тогда ваши элероны не отклоняются полность из за люфтов и деформаций. Другим признаком отдачи является большая скорость вращения на вертикали вверх, чем на вертикали вниз. Пожалуй, Вы должны исправить это. Что нужно для этого сделать. Либо увеличить момент сервомашинок, либо изменить геометрию, за счет сокращения радиуса кронштейна серво и увеличения плеча кабанчика элерона. Или если у Вас много денег - добавить серв. Какой бы путь Вы не выбрали, Вы не можете допустить, чтобы элероны имели отдачу. Большинство современных радиопередатчиков имеют функции дифференциала. Я использовал как АТV так и функцию дифференциального отклонения элеронов. Обе работают хорошо.
Я хочу для проверки использовать тот же метод, что и раньше для проверки выкоса двигателя, только на этот раз угол наклона траектории будет 45 градусов. Главное, чтобы полет проходил строго по или против ветра. Используя полное отклонения элеронов выполнить правую бочку. Если самолет (как я его называю) «гуляет» направо, то отклонение вниз элеронов слишком велико. Если модель «гуляет» налево, то велико отклонение элеронов вверх. Повторите эту процедуру с левой бочкой до тех пор, пока Ваша модель не будет точно выдерживать ось вращения. Как и с настройкой выкоса, не стоит ожидать выдерживания оси на протяжении 5000 футов - это просто невозможно сделать. При правильной настройке дифференциала вашей модели, Вы будете удивлены, насколько просто делать коррекции траектории.…
Излишний крен со скольжением на крыло с потерей высоты
И я не понял, кого именно Вы защищаете? Это определение больше похоже на срыв, а про срыв писал Дмитрий. Но сорвать планер - правда трудно. Его профиль как правило выдерживает очень большие отклонения задней кромки - чуть не под 90 градусов - в то время как пилотажка, например, может запросто завалиться уже и при 10.
Юрий же сказал четко - разворот в сторону опущенного элерона. Это и правда - труднопредставимо, ибо опускание элерона вызывает рост подъемной силы и подъем крыла, при этом разворот пойдет в сторону крена, независимо от того, какой элерон опущен. И тут тени упоминания скольжения нет…
Почему дифференциал. Смотрите. Профиль бывает симметричный и несущий. У планера, естественно, профиль несущий, плоско - выпуклый. Подъемная сила, возникающая на крыле при - условно - нулевом угле атаки определяется законом бернулли, и тем выше, чем больше разница длины верхней и нижней поверхностей профиля. Для симметричного профиля в таких условиях она равна нулю. Допустим, вы отклоняете кромку на симметричном профиле. При этом он превращается в несущий, и приобретает дополнитнльную положительную либо отрицательную подъемную силу. Причем неважно, на в какую сторону вы отклонили кромку - всё равно на консоль действует некая весьма определенная сила, и если отклонения одинаковы - то и изменения сил, действующих на крыло одинаковы - полукрылья остаются симметричными. Вращение происходит строго вокруг продольной оси. Для несущего профиля картинка иная На него при нулевом угле атаки уже действует подъемная сила. Дальше - начинаем отклонять кромку. При симметричном отклонении полукрыло, на котором кромка отклоняется вниз сразу приобретает дополнительную подъемную силу. С той стороны, где кромка отклоняется вверх - отрицательной силы сначала нет, просто уменьшается положительная. И только при дальнейшем отклонении остатки подъемной силы теряются и она становится отрицательной. Получается, что силы, действующие на полукрылья, несимметричны, и вращение происходит вокруг условной оси, которая параллельна продольной, но притом смещена в сторону опускающегося крыла. За счет этого, кстати, возникает упомянутое скольжение. Получается, что для симметрии вращения необходимо больше отклонить кромку вверх - чтобы и нейтрализовать “профильную” подъемную силу, и достичь одинаковой действующей на крыло с опускающейся кромкой силы. Закренивание максимально эффективно и требует наименьших сил именно когда не надо тягать вверх-вниз фюзеляж - а достаточно просто крутить его вокруг продольной оси. Получается, что при несимметричном отклонении той же скорости закренивания можно достичь при меньших суммарных отклонениях как поднимающейся, так и опускающейся рулевых поверхностей, соответственно - сделать это при меньшем суммарном нарастании сопротивления набегающему потоку. Значит, меньше терять скорость, как я уже говорил.
Просто, желательно, - чутка поспокойнее, повежливей что ли…
Слушайте, чессллво, поясните, ну где же я нарушил этикет?
Простите, но дифференциал имеет значение - для несимметричных профилей… Конкретно: для плоско-выпуклых!
Вот. Надеюсь, вы согласны с написанным мною выше?
Теперь смотрите - я не зря ограничил ситуацию работы профиля нулевым углом атаки. Именно в ней с симметричным профилем всё так одинаково. Реально на модели крыло симметричного профиля имеет установочный угол - а значит в ситуации набегания потока строго по оси самолета - в каковой ситуации профиль находится при выполнении той же бочки, например - угол атаки профиля не равен нулю. Иначе самолет с симметричным профилем не летел бы вообще. А значит - при отклонении кромки придется точно так же сначала потерять силу, возникающую из-за наличия угла атаки, и лишь затем - получить пресловутую отрицательную силу. Следовательно, дифференциал также нужен, хоть и не такой яркий, как в случае несущего профиля.
Кстати, и не только для плоско - выпуклых. Несимметричный профиль всегда работает по закону Бернулли. Хоть плоско-выпуклый, хоть несимметрично выпуклый, хоть выпукло - вогнутый.
Иван +10! Всё. ВСЁ! Абсолютно ВЕРНО!
Особенно, в части заданного (конструктивно) угла атаки крыла пилотажки с симметричным профилем! Вот здесь Вы - АБСОЛЮТНЕЙШЕ ПРАВЫ!
Простите, что спровоцировал Вас (при своих мало-мальских знаниях аэродинамики…) на написание столь объемлющего ответа!
Я бы вряд ли бы смог так коротко и объемлюще (Абсолютно без иронии!).
Дай Бог, чтобы Ваши усилия помогли некоторым “мятущимся”…
Насчёт “сорвать” планер… Ну, некоторые АРФные электропланера - вполне позволяют пилоту совершить сие …
Ну, и ещё раз: ПРОСТИТЕ! В планерах - я не силён. В практике…
Ну, а Юрий - мог просто описАться. Не допускаете?
А значит - при отклонении кромки придется точно так же сначала потерять силу, возникающую из-за наличия угла атаки, и лишь затем - получить пресловутую отрицательную силу. Следовательно, дифференциал также нужен, хоть и не такой яркий, как в случае несущего профиля.
Не плодили бы вы сущности а лучше в книгу заглянули. Какая нафиг разница, уменьшилась подъемная сила на консоли или стала отрицательной. И то и другое создает момент крена, что нам и надо. Есть самолеты, управляемые по крену исключительно интерцепторами, т.е. уменьшением подъемной силы.
В любой книге написано что диффиренциал элеронов для уменьшения вредного момента рысканья. На многих самолетах при поднятии элерона выпускается спойлер, что увеличивает сопротивление крыла с поднятым элероном. А еще есть элероны типа “Фрайз”. У них при поднятии элерона его носок выходит в поток и создает сопротивление. Такие элероны можно посмотреть например у Як-1. Да и у кучи других самолетов того времени.
Планер плохо срывается из за большого удлиннения крыла. Срыв сначала возникает у корня крыла.
Ну, а Юрий - мог просто описАться. Не допускаете?
Юрий вполне конкретно излагает свои мысли, он написал ИМХО. Это ИМХО, как и любой другое, может быть ошибочным. Зачем его защищать от несуществующих выпадов?
Сори за офф! Тему дифференциалов считаю раскрытой.
Есть еще плавающие элероны. Они вообще не создают ни подъемной силы ни моментов рыскания, только чистый момент крена. Но они сильно увеличивают сопротивление крыла и для планера вряд ли выгодны. А для самолета эффект вредного момента рысканья менее вреден из за меньшего размаха.
Ого, какую полемику моё сообщение вызвало. Прошу прощения, но разворот я имел ввиду при виде сверху (при бочке например, продольная ось модели описывает конус а не остаётся на прямой, расположенной вдоль направления полёта). Крен естественно остаётся как есть.
Степан (пожалуйста, не сочтите за фамильярност, пишу сейчас с телефона, и обозначить обращение цитированием не могу) - я читаю книги. И не имею свойства плодить сущности. Речь шла о планере, и я писал только о нем. Не о плавающих. И не о спойлерах. Там принцип управления несколько иной. Суть в том, что крутить можно вокруг продольной оси самолета, а можно- вокруг некой виртуальной оси, смещеной в сторону, на которой кренящий момент меньше. Такое вращение дает побочные эффекты. Нивелировать их помогает дифференциал. Всё.
Алексей, спасибо!
Особенно порадовала фраза: …“Дифференциальное отклонение элеронов требуется, когда сопротивление элеронов, отклоненных вниз, на совпадает с сопротивлением элеронов, отклоненных вверх”.
Ну и в статье нет ни слова о связи дифференциала с профилем…
С праздником, господа!
Вы очень интересно все интерпретируете. Фраза которую Вы выделили корректна, хоть, возможно, и слегка корява, но это перевод. Про связь дифференциала и профиля писали Вы, а не я. Как выяснилось, Вы слегка промахнулись с утверждениями.
Я надеюсь, Вы в курсе, что у пилотаги симметричный профиль? В куске статьи ясно описано, что и для такого случая дифф. нужен и почему, а Иван доходчиво как это работает.
С праздником!
Степан (пожалуйста, не сочтите за фамильярност, пишу сейчас с телефона, и обозначить обращение цитированием не могу) - я читаю книги. И не имею свойства плодить сущности. Речь шла о планере, и я писал только о нем.
Я летаю пока только на планерах. В слопе.
Вы пишете противоположное тому, что написано во всех книгах по аэродинамике. Во всех этих книгах написано что дифференциальное отклонение элеронов нужно для выравнивания сопротивления консолей с опущенным и поднятым элеронами. Именно это Борода-де и писал. Опущенный элерон создает большее ИНДУКТИВНОЕ сопротивление крыла. В результате крен вправо создает момент рыскания влево. В итоге вредное скольжение. Есть куча способов с этим бороться. Дифференциальное отклонение элеронов только один из способов. Одно время были очень популярны элероны типа “фрайз”. На некоторых самолетах сопротивление полукрыла с поднятым элероном увеличивается помощью тормозного щитка на крыле. Неплохим решением для некоторых моделей является микс элеронов и РП (штатная кстати штука у многих аппаратур). Ну или вручную РП подруливать (кто умеет). На настоящих самолетах летчик с помощью РП устраняет скольжение ориентируясь на шарик указателя скольжения. В моделях какой то нюх на скольжение наверное надо иметь.
И все это не зависит от формы профиля. Симметричный он или сильно несущий. Это лишние сущности.
Я лично сейчас хочу РП на планере задействовать чтобы скольжение устранять. Рулить я им пока не умею, но надо же когда то приобщаться к полноценному управлению. Для начала возможно РП на микст с элеронами повешу для оценки эффекта.
Да, и это тоже. Вы говорите о следствиях, я о причинах. Только то… О руле направления- лучше всего сразу учиться согласовывать поворот руками. Универсального микса тут не получится, потребность в отклонении рн зависит от многих факторов, например от курсового угла, от сноса… В слопе это еще актуальнее, чем в терме. Или по крайней мере сделайте микс отключаемым в полете. Иначе он может помочь свалить даже планер.
Насчет книжек- их каждый пишет своими словами, но ветер всё равно дует не по интегралу.
Срыв на планере… Туговато сделать…
труднопредставимо - разворот против крена…
Просто эффективность опускания элерона выше, чем подъема. А на планере каждое отклонение рулей - это повышение сопротивления, а значит - потеря аэродинамического качества, а значит - потеря скорости, а скорость планера и высота - почти синонимы.
Дифференциал выравнивает роль каждого элерона в создании крена, позволяет уменьшить суммарное отклонение поверхностей для создания того же крена, и таким образом - уменьшить лобовое сопротивление в маневре и сэкономить скорость.
Ну вообщем примерно это я и имел ввиду.
Ой-ё-ёй! Оказывается, Алексей, я же во всём и виноват!
Чтож, ничтоже сумняшеся - принимаю Ваши обвинения!
Знаете сколько рекомендаций от Всемирноизвестных Американских пилотов я перечитал?
Достаточно, чтобы сделать вывод: все эти рекомендации - не для пилотов, знакомых с основами аэродинамики.
Все эти рекомендации составлены для уровня пацанов 12-13 лет, второй год посещающих авиамодельный кружок. Типа: “Если быстрая бочка “влево” быстрее бочки “вправо” на 0,01 сек. - недостаточен выкос мотора вправо”. Моя - плакать…
Простите за утрирование!
Ивана Вы зря “прилепили” в качестве аргумента. Он-то, как раз, внятно и доходчиво, вносит ВНЯТНЫЕ пояснения. Пример:Просто эффективность опускания элерона выше, чем подъема. - Просто и понятно. Даже для “ньюби”…
О том, что …“у пилотаги симметричный профиль…” - я в курсе. Даже больше! Вы не представляете: я даже знаю,что при наличии НЕ НЕСУЩЕГО профиля - они, всё-таки, ЛЕТАЮТ. Ещё раз не поверите - даже представляю почему они летают… Даже имею понятие об углах атаки крыла… Даже садил без поломок модели с одной “умершей” в полёте элеронной сервой…
Стоп! А не то меня “понесёт” сейчас…
Вопрос топикстартера был о дифференциалах для планера. Ладно: похерим, на время, основную тему! Простите, Эдуард!
Алексей, Вы в курсе, что возможностей, например, JR 9 (9030) - только “впритык” хватает чтобы настроить для достойного полёта простейшую полутораметровую “металочку”?
Вы в курсе, что 3 полётных режима на этой аппе “биндятся” на два переключателя?
Если “Да!” - можно продолжать полемику.
Вот Степан: полетал на планерах и решил, что РН - надо, таки, задействовать (замикшировать РН к элеронам, полагаю) для координированных разворотов! Блин, это же “Альфа” и “Омега” нормального планерного полёта! Компенсация РН возможного скольжения на опущеное крыло.
Конкретизирую: дифференциалы элеронов - необходимы! Для разных профилей - в разной степени.
Увы, (либо к счастью) - есть ещё пилоты, игнорирующие данное утверждение, но (тем не менее) умеющие летать ровно. На ручках… Своих, не джойстиках…
P.S. Вот написал всё это, а чувство, что об одном и том же говорим (но, на разных языках!) - не проходит… Иногда бывает так: споришь с человеком на местном сайте до онемения пальцев… А встретишься, поговоришь в “реале” - одно и то же друг другу “доказывали”…
“Простите, но дифференциал имеет значение - для несимметричных профилей…. Конкретно: для плоско-выпуклых!
На симметричных - рекомендуются равные расходы!”
Александр, это Ваша реплика на мой вопрос по диффам на пилотаге.
Все свелось к тому, что Вам объясняли, что тут Вы не правы.
Вопрос был только в этом. Что Вы теперь приплетаете возможности JR я не понимаю.
Если Вам интересно, то я использую JR DSX9 -насколько я понимаю, это евро аналог 9303. Так что, если хотите разводить полемику далее, пожалуйста, только я не вижу о чем полемизировать. По настройке планеров я Вам вряд ли что то подскажу и от Вас мне инфы не надо. Зато, могу Вас заверить, РН я использую очень активно, но, повторюсь, на планерах я не летаю.