Колебания по крену. Причины?
А если подумать?
Крен -> скольжение в сторону крена. Киль снизу (под ЦТ) создает момент увеличивающий крен. Киль сверху (над ЦТ) создает момент уменьшающий крен. У вас киль расположен очень близко к ЦТ в плане и курсовой устойчивости почти не создает, а только помогает самолету крениться
вот бред😁
а вот угол Vпомог бы сильно
Попробую. Только вот я так и не понял природу этого явления.
посмотрите здесь www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
в разделе ПОПЕРЕЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА
ну и остальное, если нужно😊
успехов
в разделе ПОПЕРЕЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ САМОЛЕТА
Маленькое уточнение - в этом случае нужно рассматривать боковую устойчивость.
а кто сказал что есть разница как ставить киль. снизу или с верху?
Разница есть и она существенна
посмотрите здесь www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
вот только не надо таким образом уточнять, так как инфа предназначалась для ответа на вопрос harrystar и ни каким образом не относится к “специалистам” по килям.
harrystar надеюсь сам разберется без уточнителей, тем более, что пытаются уточнить в отрыве от текста вопроса.
У вашей модели прямое, без стреловидности и поперечного V крыло. Само по себе такое крыло не обладает устойчивостью по крену. Киль расположен под крылом на незначительном плече от ЦТ. При возникновении крена появляется скольжение на опущенное полукрыло. Киль, призванный уменьшать скольжение, в вашем случае со сколжением не справляется, но при этом, он еще является преградой для претекания потока вдоль крыла при скольжении. На опущенном полукрыле давление снизу возрастает, а на поднятом - падает. Это и приводит к перекладке крена. У вас получилась аналогия верхнеплана с недостаточной путевой устойчивостью. С малыми значениями крена вы еще справляетесь, а большие приводят к колебаниям по крену. Так бывает с самолетами, у которых поперечная устойчивость на много превышает устойчивость путевую. Vкрыла поможет лишь тем, что вам будет труднее создать большой крен. Увеличивайте путевую устойчивость.
RCFlyer Здорово все описали! +1
После просмотра видео у меня сложилось впечатление, что во всём виноват пилот, который постоянно задирает модель на критические углы атаки, а мотор не обеспечивает тягу для полёта в таком режиме.
После просмотра видео у меня сложилось впечатление, что во всём виноват пилот, который постоянно задирает модель на критические углы атаки, а мотор не обеспечивает тягу для полёта в таком режиме.
Сложилось почти такое же ошущение. Только не тяги нехватает, а скорости. Чуть быстрее нужно ходить. И в добавок, нижнее расположение киля не дает свалиться модели в полноценный штопор, она просто загребает то правой то левой консолью, пока не потеряет высоту.
По-моему нужно добиться не столько тяги, сколько того, чтобы модель летела быстрее.
У вашей модели прямое, без стреловидности и поперечного V крыло. Само по себе такое крыло не обладает устойчивостью по крену. Киль расположен под крылом на незначительном плече от ЦТ. При возникновении крена появляется скольжение на опущенное полукрыло.
Так бывает с самолетами, у которых поперечная устойчивость на много превышает устойчивость путевую. Vкрыла поможет лишь тем, что вам будет труднее создать большой крен. Увеличивайте путевую устойчивость.
Тоже скорее всего дополнительно имеет место. Только на видео скольжения как такового не видно. Модель-то не рыскает, а именно кренится. Да и на виражах крен около 45 градусов модель держит.
У меня была такая “качка” на модели из-за потери скорости. Вплоть до того, что из-за срыва потока с консолей происходила инверсия управления по элеронам.
Еще раз перечитал, что harrystar изменил в своей модели. Он сам пишет, что “в первой версии киль был высокий и короткий”. Я так понял, что большого размаха с малой хордой (как раз такой обладает большей эффективностью). Я бы предложил сделать киль не таким широким, как сейчас, а поуже (может, как был прежде), максимально сместив назад. Если высоту киля оставить такой, то потерю площади вертикального оперения компенсировать дополнительным килем сверху. Можно еще попробовать бороться со скольжением, если позволяет аппаратура, настройкой дифференциального отклонения элеронов, когда элерон, отклоняется вверх на больший угол, чем вниз. Дело в том, что при отклонении элерона вниз, сопротивление на этом полукрыле увеличивается больше, чем на противоположном, где элерон отклонен вверх. Создается момент, разворачивающий крыло и создающий скольжение. При вашей площади элеронов это может иметь место. Ну и ко всему прочему, конечно, перебор с задней центровкой.
Ну и ко всему прочему, конечно, перебор с задней центровкой.
По видео проблем с продольной устойчивостью нет. Иначе раскачка шла по тангажу. Подозреваю, что это из-за близко посаженного к крылу стабилизатора большой площади. Не удивлюсь, если ЦТ у этой модели уже нужно вычислять, НЕ как у классического самолета, а как у летающего крыла, 😃 т.е. с учетом стабилизатора. А отсюда и более задняя центровка.
С ЦТ может быть похожая проблема на скоростях, близких к срывной. Но мне больше понравилась идею по поводу нижнего киля на скольжении. Прям вынос моска… Вот все думаю, мой фан-флай абсолютно симметричный (кроме киля+РН) классических пропорций с передней центровкой значительно сложнее удержать в инверте чисто психологически или действительно не только по конструктивным соображениям киль всегда вверх?
Говоря о задней центровке, как причине колебаний, я имел в виду, конечно, полет на малой скорости, где проявляются срывные обтекания. Что касается расположения киля, то можно вспомнить удачные примеры и с нижним расположением киля или перевернутого V-образного хвостового оперения. В некоторых случаях необходимо учитывать момент от вертикального оперения, если киль смещен вверх (вниз) от продольной оси, который влияет на вращение по крену. Обратите внимание на форму вертикального оперения и РН большинства пилотажных самолетов. Боковая сила, возникающая на вертикальном оперении проходит у них как можно ближе к продольной оси вращения самолета. В частности, это облегчает полет на “ноже”. Может как раз этот момент вам мешает в перевернутом полете. К тому же, при всей симметричности, есть еще момент от воздушного винта и несимметричный обдув поверхностей и отклонение оси двигателя от продольной оси для компенсации этих моментов.