Помогите отрегулировать двигатель на пилоне
сабж, сделал Вжыку двигатель на пилоне - 10см над плоскостью крыла, чтобы убрать уродский киль снизу предохраняющий винт от коцания при жестких посадках. Сколько не бился с выкосомвсе равно камнем падает вниз при том, что отлично летал когда двиг был в штатном месте посередине крыла. обтекатель в форме крыла поставил таже фигня.
Условие прямолинейного полета: сумма всех моментов должна равняться нулю.
Ваш двигатель находится сверху крыла. Образуется сильный вращательный момент на пикирование. Что бы его компенсировать, нужно выкосить ось мотора вверх! Получим компенсирующий момент, направленный на кабрирование. Сколько выкашивать? Для этого нужно знать место расположения вашего центра масс. Ось двигателя должна пройти через эту точку!
Когда положение центра масс неизвестено или трудно находимо или лень искать, можно взять точку ЦТ (надеюсь Ваше летающее крыло не очнь толстое?). Выкосить ось мотора через точку ЦТ и в дальнейших пробных полетах окончательно подстроить выкос.
Пробный полет выполнить только после установки даже примерного выкоса и центровки модели!!! Центровку на прикидочный полет установите от 25 до 27% САХ. Дальше не задвигайте. После полного облета, установите как будет нужно.
Пробный полет - ручку отклоняем немного “вверх”. Взлетаем. Удерживаем горизонт. Для горизонтального полета определяете положение триммера и сажаете самолет. Триммер “вверх” - выкос увеличиваем. Триммер “вниз” - уменьшаем.
Главное: без паники!!! Без лишних запусков!!! Иначе придется без конца клеить и клеить…
По Вашей фотке ничего нельзя понять, но видно, что есть выкос вверх и он недостаточен!
Когда положение центра масс неизвестено или трудно находимо или лень искать, можно взять точку ЦТ.
На Вжике они по идее совпадать должны…
Вот пример другогих самолетиков:
Тут мне кажется ось больше смотрит на ЦТ крыла.
ЗЫ: Тут озадачиваюсь мыслями по поводу постройки чего нить для ребенка, и Вжик тоже находится в рассмотрении, так вот тоже думал о максимальной безопасности ВМГ… Решил, что поднимать мотор идея плохая вот по каким причинам: стабильности не прибавит; винт будет толкать крыло не только вперед, но и вниз, и при переходе с планирования на моторный полет крыло будет проваливаться, так же провалы могут быть и при резком увеличении газа, хотя не уверен, но вот что то мне именно так и подсказывает 😃
Для обезопашивания (офигенное слово) подумал о двусторонних боковых килях, т.е. не только вверх, но и вниз, тем самым крыло при посадке будет ложиться на нижние части килей…
винт будет толкать крыло не только вперед, но и вниз
Верно. Но какая нам разница, когда
сумма всех моментов должна равняться нулю.
Главное получим, это и есть то, что нужно!
при переходе с планирования на моторный полет крыло будет проваливаться
Неправильно! Крыло провалится/взмое вверх с неправльно установленным выкосом/рулями.
Крыло провалится/взмое вверх с неправльно установленным выкосом/рулями.
С этим понятно… Постараюсь объяснить свое предубеждение:
Планирование: на крыло действует сила тяжести направленная вниз и подъемная сила направленная вверх. Они компенсируют друг друга. При этом, есть некая минимальная скорость встречного потока, при которой подъемная сила еще компенсирует силу тяжести. В итоге мы имеем некую минимальную скорость полета при планировании, которая чуть выше скорости сваливания…
При моторном полете, помимо силы тяжести, сверху еще и действует сила от винта, толкающая крыло вниз, соответственно подъемная сила, которая должна компенсировать силу тяжести и силу давления винта, должна быть больше, т.е. должна быть выше скорость встречного потока. Т.к. винт толкает не только вниз, но и в основном вперед, мы эту скорость получаем! НО! Летящее крыло имеет некую инерцию! И что бы скорость крыла изменилась с “минимальной планерной” до “минимальной моторной”, крылу нужно какое то время для разгона, в то время как сила толкания винта вырастает гораздо быстрее… Да, есть так же инерция направленная и против падения, однако стоит учесть, что на провал снижение крыла направлено больше факторов, чем на его разгон… Вот я о чем. Надеюсь понятна мысль 😃
спс буду пробовать, я вниз в основном выкашывал, тк помню что у летающих лодок совецких так было и у бикслера тоже
я вниз в основном выкашывал
Только усугубили и без того серьезное положение!!!
Вниз выкашивают у верхнепланов. У остальных выкос вниз может быть по другим причинам.
Для обезопашивания (офигенное слово) подумал о двусторонних боковых килях, т.е. не только вверх, но и вниз, тем самым крыло при посадке будет ложиться на нижние части килей…
я сначала пробовал такие делать, маневренность резко ухудшилась и вырывает их хотя усиливал карбоном.
Вопщем я понял что вжык сделанный по канону летает мегакруто, весь тюнинх от лукавого)
выкос выставил вверх приличный вышел гдето градусов 10, добился что более-менее ровно полетел но все-таки както плохо стал управляться.
Надеюсь понятна мысль
С новыми данными Резак-а имеем:
сила “толкания винта” уменьшилась на 2%. Сила, “толкающая крыло вниз” - 17%
Увеличенный на десятые градуса угол атаки полностью компенсирует вторую.
выкос выставил вверх…градусов 10, добился что более-менее ровно полетел но все-таки както плохо стал управляться.
Это окончательный выкос или прикидочный? Выше я писал как нужно уточнять выкос.
По собственному опыту скажу что поднятие мотора вверх на крыле плохая затея,даже если угадать с выкосом ,все равно при резком газе он так и норовит клюнуть носом 😦 ,да и старт тоже надо помнить подруливать вверх немного,короче одно мучени?? хотя у меня сантимерта на три всего выше оси.
Года 4 летаю на крыльях еще ни разу винт при посадке не ломался ,не ужели такое бывает?
даже если угадать с выкосом ,все равно при резком газе он так и норовит клюнуть носом 😦 ,да и старт тоже надо помнить подруливать вверх немного,короче одно мучени??
И все таки теория подтверждается 😃
дада, и клюет и подруливать мучение - вопщем решил что пилон плохая идея
когда двиг по центру крыла летит как по рельсам без всяких выкосов
При моторном полете, помимо силы тяжести, сверху еще и действуе
выкос делается ради компенсации вращающего момента винта и несоответствия вектора тяги и расположения центра масс. Без выкоса модель, у которой ось двигателя и центр тяжести нажодятся на оси симметрии самолета валится налево и задирает нос. На скорости легко модель оттриммировать - сделать аэродинамичекую компенсацию. Но реактивный момент напрямую зависит от оборотов, а управляемость - от скорости. В итоге модель будет “однорежимной” - при изменении скорости и оборотов фиксированная компенсация триммером станет излишней или недостаточной. Хуже всего - когда скорости нет, а вы резко даете газ, например, выдергивая модель при уходе на второй круг. Реактивный момент при этом максимален, а скорость - а следователно и управляемость - минимальны. Итог - сваливание и овощ. Делая выкос мы корректируем вектор силы тяги винта, действующей на модель, таким образом, чтобы он выправлял крен и тангаж. В общем случае для выправления реактивного момента нужно сделать так, чтобы тяга винта “подтягивала” левую плоскость и опускала нос. Тяга винта прямо пропорциональна оборотам, плюс зависит от констант винта, реактивный момент - тоже пропорционален оборотам, зависит от констант винта, а также массы винта. В итоге динамический параметр - обороты - параметры из калькуляции выкоса выбрасывается, и он оказывается зависящим практически только фиксированных параметров винта. Поскольку они не меняются в полете - выкос можно делать фиксированным. То есть - тот пресловутый “толкающий вниз момент” компенсирован реактивным моментом винта - и наоборот. То есть модель с правильным выкосом не нуждается в дополнительной аэродинамической компенсации. И летит прямо при любых условиях - есть тяга винта или нет. Сложности, действительно, начинаются когда мы выносим ось винта за пределы горизонтальной плоскости, в которой лежит центр тяжести. Поднимем мотор вверх - получим пикирующий момент, вниз - кабирующий. Избежать этого, действительно, можно просто направив ось мотора в центр масс. Плюс компенсация вращающго момента смещением оси в соответствующую сторону.
Теперь про провал из-за направления тяги вниз. Да, он будет. Но - вспоминаем школьный опыт про линейку и газету. Вступает в силу элементарное сопротивление воздуха, которое компенсирует эту дополнительную силу. Но если пилон высокий - то угол наклона оси двигателя становится очень большим и поведение самолета - некомфортным. Чтобы уменьшить угол и вертикальную составляющую - достаточно сместить мотор кзади. Ну, с соответствующей коррекцией развесовки.
Есть еще один способ компенсации всех этих паразитных моментов - динамическая коррекция соответствующими микшерами на РВ и элероны. Но в случае крыла этот метод применим мало - его управляемость зависит от скорости и нет обдува рулевых поверхностей потоком от винта. Им пользуются обычно на мотопланерах, узкий фюзеляж которых не позволяет выставить порой даже обычных 2-3 градусов выкоса, задняя центровка и профильные киль и стабилизатор дают большую потребность в компенсации обдува от винта.
даже если угадать с выкосом ,все равно при резком газе он так и норовит клюнуть носом
Ну а что вы хотели???Пилон - это в данном случае рычаг,т.к. вы (мотор) прилагаете к нему усилие,причём всё время разное. Самолёты такой конструкции имеют свои особенности в пилотировании.
Подскажите пожалуйста поподробнее, что это такое центр масс и как его правильно определить?
что это такое…и как его правильно определить?
Начнем с центра тяжести. ЦТ. Центром тяжести тела называется точка, относительно которой суммарный момент сил тяжести, действующих на систему, равен нулю.
Иными словами относительно этой точки имеем равновесие тела в горизонтальной плоскости.
Центр масс - тоже самое, но равновесие в 3-х плоскостях из любого положения. ЦМ тела это эквивалентная точка с массой равной массе тела.
Определение ЦМ делается сложнее, чем ЦТ. Сначала определяем ЦТ обычным способом. Получаем линию в одной плоскости, где моменты от силы тяжести равны нулю ЦТ-1.
Теперь нужно узнать, где находится данная линия в вертикальной плоскости. Изменяем подвес тела (самолета) так, что бы ось подвеса могла изменяться и переворачиваем тело на 90 град (хвостовым оперением вниз). Находим вторую линию ЦТ-2
Затем подвес переносим в 3-ю плоскость нос-хвост. Определяем линию ЦТ-3.
В пересечении трех линий находится искомая величина - ЦМ.
P.S. Для наших целей 3-е измерение так же важно. Своего рода проверка на разновес правой/левой частей. ЦТ-3 должен ноходиться на осевой линии самолета.