Помогите отрегулировать двигатель на пилоне
винт будет толкать крыло не только вперед, но и вниз
Верно. Но какая нам разница, когда
сумма всех моментов должна равняться нулю.
Главное получим, это и есть то, что нужно!
при переходе с планирования на моторный полет крыло будет проваливаться
Неправильно! Крыло провалится/взмое вверх с неправльно установленным выкосом/рулями.
Крыло провалится/взмое вверх с неправльно установленным выкосом/рулями.
С этим понятно… Постараюсь объяснить свое предубеждение:
Планирование: на крыло действует сила тяжести направленная вниз и подъемная сила направленная вверх. Они компенсируют друг друга. При этом, есть некая минимальная скорость встречного потока, при которой подъемная сила еще компенсирует силу тяжести. В итоге мы имеем некую минимальную скорость полета при планировании, которая чуть выше скорости сваливания…
При моторном полете, помимо силы тяжести, сверху еще и действует сила от винта, толкающая крыло вниз, соответственно подъемная сила, которая должна компенсировать силу тяжести и силу давления винта, должна быть больше, т.е. должна быть выше скорость встречного потока. Т.к. винт толкает не только вниз, но и в основном вперед, мы эту скорость получаем! НО! Летящее крыло имеет некую инерцию! И что бы скорость крыла изменилась с “минимальной планерной” до “минимальной моторной”, крылу нужно какое то время для разгона, в то время как сила толкания винта вырастает гораздо быстрее… Да, есть так же инерция направленная и против падения, однако стоит учесть, что на провал снижение крыла направлено больше факторов, чем на его разгон… Вот я о чем. Надеюсь понятна мысль 😃
спс буду пробовать, я вниз в основном выкашывал, тк помню что у летающих лодок совецких так было и у бикслера тоже
я вниз в основном выкашывал
Только усугубили и без того серьезное положение!!!
Вниз выкашивают у верхнепланов. У остальных выкос вниз может быть по другим причинам.
Для обезопашивания (офигенное слово) подумал о двусторонних боковых килях, т.е. не только вверх, но и вниз, тем самым крыло при посадке будет ложиться на нижние части килей…
я сначала пробовал такие делать, маневренность резко ухудшилась и вырывает их хотя усиливал карбоном.
Вопщем я понял что вжык сделанный по канону летает мегакруто, весь тюнинх от лукавого)
выкос выставил вверх приличный вышел гдето градусов 10, добился что более-менее ровно полетел но все-таки както плохо стал управляться.
Надеюсь понятна мысль
С новыми данными Резак-а имеем:
сила “толкания винта” уменьшилась на 2%. Сила, “толкающая крыло вниз” - 17%
Увеличенный на десятые градуса угол атаки полностью компенсирует вторую.
выкос выставил вверх…градусов 10, добился что более-менее ровно полетел но все-таки както плохо стал управляться.
Это окончательный выкос или прикидочный? Выше я писал как нужно уточнять выкос.
По собственному опыту скажу что поднятие мотора вверх на крыле плохая затея,даже если угадать с выкосом ,все равно при резком газе он так и норовит клюнуть носом 😦 ,да и старт тоже надо помнить подруливать вверх немного,короче одно мучени?? хотя у меня сантимерта на три всего выше оси.
Года 4 летаю на крыльях еще ни разу винт при посадке не ломался ,не ужели такое бывает?
даже если угадать с выкосом ,все равно при резком газе он так и норовит клюнуть носом 😦 ,да и старт тоже надо помнить подруливать вверх немного,короче одно мучени??
И все таки теория подтверждается 😃
дада, и клюет и подруливать мучение - вопщем решил что пилон плохая идея
когда двиг по центру крыла летит как по рельсам без всяких выкосов
При моторном полете, помимо силы тяжести, сверху еще и действуе
выкос делается ради компенсации вращающего момента винта и несоответствия вектора тяги и расположения центра масс. Без выкоса модель, у которой ось двигателя и центр тяжести нажодятся на оси симметрии самолета валится налево и задирает нос. На скорости легко модель оттриммировать - сделать аэродинамичекую компенсацию. Но реактивный момент напрямую зависит от оборотов, а управляемость - от скорости. В итоге модель будет “однорежимной” - при изменении скорости и оборотов фиксированная компенсация триммером станет излишней или недостаточной. Хуже всего - когда скорости нет, а вы резко даете газ, например, выдергивая модель при уходе на второй круг. Реактивный момент при этом максимален, а скорость - а следователно и управляемость - минимальны. Итог - сваливание и овощ. Делая выкос мы корректируем вектор силы тяги винта, действующей на модель, таким образом, чтобы он выправлял крен и тангаж. В общем случае для выправления реактивного момента нужно сделать так, чтобы тяга винта “подтягивала” левую плоскость и опускала нос. Тяга винта прямо пропорциональна оборотам, плюс зависит от констант винта, реактивный момент - тоже пропорционален оборотам, зависит от констант винта, а также массы винта. В итоге динамический параметр - обороты - параметры из калькуляции выкоса выбрасывается, и он оказывается зависящим практически только фиксированных параметров винта. Поскольку они не меняются в полете - выкос можно делать фиксированным. То есть - тот пресловутый “толкающий вниз момент” компенсирован реактивным моментом винта - и наоборот. То есть модель с правильным выкосом не нуждается в дополнительной аэродинамической компенсации. И летит прямо при любых условиях - есть тяга винта или нет. Сложности, действительно, начинаются когда мы выносим ось винта за пределы горизонтальной плоскости, в которой лежит центр тяжести. Поднимем мотор вверх - получим пикирующий момент, вниз - кабирующий. Избежать этого, действительно, можно просто направив ось мотора в центр масс. Плюс компенсация вращающго момента смещением оси в соответствующую сторону.
Теперь про провал из-за направления тяги вниз. Да, он будет. Но - вспоминаем школьный опыт про линейку и газету. Вступает в силу элементарное сопротивление воздуха, которое компенсирует эту дополнительную силу. Но если пилон высокий - то угол наклона оси двигателя становится очень большим и поведение самолета - некомфортным. Чтобы уменьшить угол и вертикальную составляющую - достаточно сместить мотор кзади. Ну, с соответствующей коррекцией развесовки.
Есть еще один способ компенсации всех этих паразитных моментов - динамическая коррекция соответствующими микшерами на РВ и элероны. Но в случае крыла этот метод применим мало - его управляемость зависит от скорости и нет обдува рулевых поверхностей потоком от винта. Им пользуются обычно на мотопланерах, узкий фюзеляж которых не позволяет выставить порой даже обычных 2-3 градусов выкоса, задняя центровка и профильные киль и стабилизатор дают большую потребность в компенсации обдува от винта.
даже если угадать с выкосом ,все равно при резком газе он так и норовит клюнуть носом
Ну а что вы хотели???Пилон - это в данном случае рычаг,т.к. вы (мотор) прилагаете к нему усилие,причём всё время разное. Самолёты такой конструкции имеют свои особенности в пилотировании.
Подскажите пожалуйста поподробнее, что это такое центр масс и как его правильно определить?
что это такое…и как его правильно определить?
Начнем с центра тяжести. ЦТ. Центром тяжести тела называется точка, относительно которой суммарный момент сил тяжести, действующих на систему, равен нулю.
Иными словами относительно этой точки имеем равновесие тела в горизонтальной плоскости.
Центр масс - тоже самое, но равновесие в 3-х плоскостях из любого положения. ЦМ тела это эквивалентная точка с массой равной массе тела.
Определение ЦМ делается сложнее, чем ЦТ. Сначала определяем ЦТ обычным способом. Получаем линию в одной плоскости, где моменты от силы тяжести равны нулю ЦТ-1.
Теперь нужно узнать, где находится данная линия в вертикальной плоскости. Изменяем подвес тела (самолета) так, что бы ось подвеса могла изменяться и переворачиваем тело на 90 град (хвостовым оперением вниз). Находим вторую линию ЦТ-2
Затем подвес переносим в 3-ю плоскость нос-хвост. Определяем линию ЦТ-3.
В пересечении трех линий находится искомая величина - ЦМ.
P.S. Для наших целей 3-е измерение так же важно. Своего рода проверка на разновес правой/левой частей. ЦТ-3 должен ноходиться на осевой линии самолета.