Search in topic

"наставления по производству полетов"

современем всё отредактируется. выкинется ненужное. давайте предложения дельные, а не критикуйте.

не стоит делать на моделях: 1. летать в населённом пункте над жилыми домами, 2. летать, когда кругом бегают маленькие детишки,

Так а зачем же Вы (в соседней теме видео) летаете над жилыми домами, столбами с проводами, машинами, людьми (вдруг кто на грядках)? 😃 И позвольте поинтересоваться - Вы у себя проверяли, что будет делать самолет, если пропадет сигнал (дать газу, отключить аппаратуру)? Надеюсь, мотор остановится 😃
Информация достаточно познавательная, НО! Польза есть (для общего развития) в пунктах “полет, заход, глиссада, выдерживание”… А вот остальные главы, как бы помягче… В общем, самолетики (НЕ 1\1) все разные. Не всем достаточно 12-15 градусов отклонения рулей, вовсе не обязательно взлетать с “тапкой в пол”, особенно если запускаем с рук. Да и не летать на Солнце, за спину - это уж кому как нравится, я неудобств не испытываю. А вот над людьми, над домами - полностью согласен. Страна большая, полей навалом.
По сути, чтобы все летало - нужны всего 3 обязательных, и один “желательный” пункт.

1. симулятор.
2. чтение и ПОНИМАНИЕ техники безопасности (включая не только полет, но и зарядку аккумуляторов, проверку оборудования ДО взлета и т.п.)
3. ответственность при сборке ЛА (если делать все по инструкции (даже китайский ЛА) - все полетит “как надо”), проверка рулей ДО ЛЮБОГО взлета (даже если только что приземлились), настройка аппаратуры (чтобы и удобно было, и чтоб ЛА при потере сигнала не продолжал лететь по последнему принятому сигналу).
4. (желательно) приобрести приличную аппаратуру. Летать будет значительно удобнее, чем на аппаратуре из комплекта RTF. К тому же, самолетов может быть много, а аппаратура одна. И она об поле, как правило, не разбивается 😃
   зы: посадка на видео - класс! ЛА живо, надеюсь?

Я по началу тоже всё это хобби рассматривал через призму с большой авиации. Этого незачем делать, разное всё. Мы не в кабине

А в чем вы видите разницу (кроме размеров самолетов и последствий )

Ради Бога, делайте,

Ну хорошо хоть что разрешили .

Все вот это, выложенное в интернете, написано настолько “лапоть вправо - лапоть влево”… универсальный материал, который бы подходил и 0,7 м пенолетику и 3 м гиганту, а в итоге получается “никчема”.
Вот напишите кто нибудь руководство по сборке и летной эксплуатации, к примеру, Кальмато или Пилотаж - Тренера. Конкретная модель, с конкретной ВМГ.
Как правильно собрать, какие отклонения рулей, где лучше “организовать” ЦТ…
Как и чем работать на взлете, в полете, на посадке…

Я только начинаю заниматься моделингом и мне трудно спорить с опытными товарищами в этом деле, но всё же попытаюсь возразить. Поправьте меня если , если что не так.

Согласен, всё универсальное может быть или удовлетворительным, или хорошим, не более того, отличным - никогда не будет. Но само название “Наставления” и статья размещенная в разделе “Новичкам” уже предполагает что информация относится к простеньким самолётам для начинающих, не 3-х метровым конечно же.
Да, конечно хотелось бы иметь что-нибудь конкретное по определённой модели с конкретной ВМГ. Но почему то существует дефицит такой информации. А может она и не очень нужна ?

Выбрал себе первый самолёт Easystar II от Multiplex. Встал вопрос внутренней начинки.
Обратился в тему соответствующую «изику» с таким вопросом
Вот ссылка на вопрос rcopen.com/forum/f90/topic130561/1634
И ничего не получил в ответ. Через некоторое время дошло, что вопрос то наверное какой-то неправильный, т.е. подбор начинки - это личное творческое дело каждого, т.е. решайте сами, есть программы для подбора двигателя, винта и т.д., короче учите матчасть.
Ничего страшного, перечитал кучу информации, запутался конечно. Забыл про программы, движок подобрал с примерно тем же количеством об/вольт и с некоторым запасом по мощности. Ну и по размерам чтобы сел без переделок на штатное место.
Классную инструкцию по сборке на испанском с фотографиями нашёл в интернете, спасибо автору, очень помогла в дополнение к штатной .
Начинка оказалась вполне работоспособной.

На какой скорости поднимать, на какой высоте и удалении входить в глиссаду…
Управление моделью при движении по глиссаде. Скорости (вертик. и поступательная), высота начала выравнивания, правильное выдерживание…
Различные типы посадок и заходов на посадку, под конкретную самолетку. Работа газом (как где и на сколько щелчков). Работа рулями. Рекомендуемая скорость касания. Управление при движении на пробеге. Длина пробега…
И прочее, и прочее.

Мне кажется что это будет слишком подробное изложение, и лишит творческой радости пользователя, открыть всё это эксперементируя самому. И наверное такие параметры нельзя принимать за стандарт, они для каждого человека будут несколько отличаться, в зависимости от привычек пилота.
Вот с высотой понятно, можно определить на глаз, а скорость на глаз определить сложно, тем более вертикальную и горизонтальную. Думаю, это всё надо интуитивно чувствовать пилоту.
Даже производители вроде бы такой информации не приводят. Почему?
Описание продаваемой модели на сайтах состоит из нескольких предложений.

Т.е. универсализм таких «Наставлений» всё таки имеет право на существование. И пусть аналогичные темы поднимали несколько лет назад. Но материал со временем улучшается, специалистами вносятся дельные поправки , начинающие вспоминают про свои «косяки» и тоже сообщают про них, получается более понятным начинающим пилотам, ведь это для них и писалось.
Короче я клоню к тому что инициативу автора наставлений надо поддержать.
Вспомнил про книжки по компьютерам и не только, серия «Для чайников». Первый раз увидел, долго ржал, а когда полистал очень понравились, оказались достаточно толковыми и хорошо изложенными, невредно полистать и специалисту.

А в чем вы видите разницу (кроме размеров самолетов и последствий )

можно вместо ухода на второй круг сделать “полупетлю” (летим в обратном направлении вверх шассями), “полубочку” (летим вниз шассями), и посадить. Или вообще снизить скорость, и “положить” аккуратненько ЛА в травку. Или направить на себя, снизить скорость, и поймать рукой. Пенопласт это позволяет. ИЛ-86, например, отличается хотя бы этим 😃

Акромя единства в аэродинамике, во всём. Начнём с того, что мы на модель смотрим, а не сидим внутри.

Владимир, я чего-то не понимаю вашего сарказма. Или вырезка из НПП с уходом в вашем понимании реально подходит под наши условия?

Ну хорошо хоть что разрешили .

Да ничего, обращайтесь:)

Так а зачем же Вы (в соседней теме видео) летаете над жилыми домами, столбами с проводами, машинами, людьми (вдруг кто на грядках)? И позвольте поинтересоваться - Вы у себя проверяли, что будет делать самолет, если пропадет сигнал (дать газу, отключить аппаратуру)? Надеюсь, мотор остановится

а зачем в ПДД написано что НИЗЯ, а МЫ ездим так как хотим, рискуя. мыж россияне - привыкли рисковать и лениться (ехать на поле и …, а тут вышел во двор и погнал. тренируюсь каждый почти день, потом делаю сам себе послеполетный разбор.)

В принципе НПП писали не дураки, а рекомендации заложенные там имеют право быть применимы и моделям .
Просто надо убрать КВС и заменить на на пилота радиоуправляемой модели.
Если б каждый летающий моделист хоть один раз внимательно прочитал НПП ОПП НШС и еще много книг есть хороших.
То много почерпнул бы для себя полезного !
А на больших (настоящих) самолетах летать намного проще чем на моделях😒😒😒

С ПОПРАВКАМИ и пожеланиями (Алексей и др.) стараемся все учесть:

1.предварительная подготовка

не летят самики они потому как пилот(ы):

1.не тренировались на симуляторах, пункт обязателен для исполнения (нет денег возьми у товарища симулятор)

2.пытались подвесить мобильный телефон под крыло изменив при этом Ц.Т.
3.не понимает как правильно настраивать расходы, экспаненту, не знает как правильно определить ЦТ.
3.установил реверс элеронов
4.взялся испытывать модель не имея опыта
5.использовал “не укрепленные” китайские самолеты (момент где вдалеке падает крыло распавшись на 2 части как упало все остальное к сожалению не успел снять)
6.пилот тоже человек и очень волнуется, сажая новую модель и боясь разбить её, в результате неправильно рассчитал траекторию посадки.
7.склеил не ровно ЛК, в результате ЛК сильно тянет в сторону.
8. ответственность при сборке ЛА (если делать все по инструкции (даже китайский ЛА) - все полетит “как надо”),
9. (желательно) приобрести приличную аппаратуру. Летать будет значительно удобнее, чем на аппаратуре из комплекта RTF. К тому же, самолетов может быть много, а аппаратура одна. И она об поле, как правило, не разбивается

2. предполетная

перед взлетом настройте себе в пульте на тумблер отклонения всех плоскостей не более 12-15 градусов!!!
И не забудьте завести экспоненту 50%. позднее можно убавить, когда дрожь в руках пропадет.
На первые полеты пользуйтесь маленькими расходами.

При включении передатчика проверить все настройки: на передатчике, правильное отклонение рулей, работу двигателя, правильное направление вращения винта, надежности крепления аккумуляторов и его 100%-ная зарядка, приемника, регулятора, тяг, колес, крыльев,

Проверять отсутствие трещин (чтоб невзлететь с надломленным крылом)

проверка рулей ДО ЛЮБОГО взлета (даже если только что приземлились), настройка аппаратуры (чтобы и удобно было, и чтоб ЛА при потере сигнала не продолжал лететь по последнему принятому сигналу).

Проверять центровку в пределах 25-30% САХ.

3. взлет

Перед взлетом наметить ориентир находящийся в створе снижения для определения момента начала 4 разворота.

[I]Взлетайте на 100% газе

Не всем достаточно 12-15 градусов отклонения рулей, вовсе не обязательно взлетать с “тапкой в пол”, особенно если запускаем с рук.

4. набор высоты

любыми способами набирайте большую высоту.
в наборе следить за кренением или кабрированием, если это присутствует далее в полете с увеличением скорости эти моменты усилятся.

5. первый разворот

не отпускать далеко от себя, для исключения потери пространственного положения.

6. горизонтальный полет

Сбавляйте газ примерно до 50%,
выравнивайте,
отпускайте на 1-2 сек ручку и определяйте куда тянет самолет от прямого полета.
Затем снова выравнивайте ручкой и триммируйте в нужную сторону (не отрывая взгляда от самолета, “наощюпь”).
Снова отпускаете ручку и т.д. Когда настроите хотя бы так, его не будет настолько сильно кидать…
не пропускайте самик над собой. опасно!
не летайте поначалу на бреющем. опасно!

7.заход на посадку.

в просторечие называется “заход по коробочке” или просто “коробочка”. начинается с того, что вы проходите над посадочной полосой против ветра. выйдя за пределы полосы, делаете поворот от себя на 90 градусов, летите пару секунд горизонтально и ровно, затем еще один поворот на 90 градусов, таким образом самолет начинает лететь в обратном направлении - по ветру.
чтобы выполнять этот маневр красиво, держите постоянную высоту, повороты выполняйте с постоянным креном и с постоянным радиусом.
выровняйте самолет против ветра, когда самолет оказывается за пределами взлетной полосы, делаете следующий поворот на 90 градусов по направлению к себе.
наконец, последние 90 градусов, выравнивайте самолет против ветра и начинайте постепенное (градусов 3-5) снижение.
в этот момент модель должна быть точно на оси посадочной полосы, на расстоянии примерно 50-100 метров от ее начала. расстояние зависит от размера самолета, веса и т.д. определяется опытным путем.
заход на посадку завершен.

8. глиссада

На посадку можно вести полностью выключив газ. Главное не делать резких движений РВ!
сбросьте газ до “чуть больше холостого хода” и продолжайте снижение. на этой стадии посадки важно держать крыло строго горизонтально а угол тангажа постоянным. другими словами самолет должен пикировать с постоянным небольшим отрицательным углом тангажа.
если ветра нет или он очень слабый как правило газ должен быть в районе холостого хода. если есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.
если ветер дует не прямо вдоль полосы а с небольшим углом, продолжайте держать самолет вдоль оси полосы, подправляя модель рулем поворота. для курсантов сложно и опасно. самолет будет лететь со скольжением, т.е. ось фюзеляжа будет расположена под углом по отношению к оси посадочной полосы. лучше подправлять тем рулем, которым пользовались в полете.
это широко распространенная ошибка - взлетать и садиться не вдоль полосы, а вдоль втера. впрочем поговорим об этом позднее. это уже нюансы.
мы рассматриваем идеальный случай, когда ветер дует точно вдоль полосы.
продолжайте пикировать до высоты примерно 1 метр. самолет должен достигнуть этой высоты примерно там где начинается полоса. в этот момент, прекратите пикирование, подав ручку высоты легким движением на себя. газ сбросьте до холостого. стадия снижения закончена.

9. ПОСАДКА

выравнивание
выровняйте самолет по тангажу, добившись ровного горизонтального полета.
важно не перебрать ручку на себя. при слишком большом рывке рулем высоты, самолет может резко задраться, потерять скорость, как результат потерять управляемость и свалиться, это и называется срывная скорость.
помните, для того чтобы аэродинамические рули продолжали действовать - нужна скорость руля относительно воздуха, чем меньше нагрузка на крыло, тем ниже срывная скорость, как правило.
при достаточно сильном ветре самолет может быть неподвижен относительно земли, но по прежнему управляться.
очень-очень плавным и нежным движением ручки добейтесь того, чтобы самолет принял горизонтальное положение, но не задирал нос.
началась стадия выдерживания.

выдерживание
ваша задача - выдержать самолет в горизонтальном положении некоторое время, не давая ему пикировать и не давая задирать нос.
поскольку тяга винта почти равна нулю, самолет движется по инерции, модель за счет собственного сопротивления автоматически начнет терять скорость и снижаться. перед самым касанием земли, немного подберите ручку на себя, следя за тем, чтобы самолет сел на “три точки”, если это заднеколесная схема шасси. если у вас передняя стойка, самолет должен коснуться земли сначала задними колесами, и только потом плавно опустить нос.
если посадочная скорость будет слишком велика, ожидайте “козления” - самолет отскочит от земли и затем снова приземлится и т.д. тут все определяет только опыт. если модель летит горизонтально и не снижается, значит либо тяга винта все еще велика, либо ветер слишком силен. надо слегка подзадрать нос или сбросить до упора газ. если вы чувствуете, что полосы вам не хватает, чтобы закончить маневр, лучше плавно добавьте газ и зайдите на посадку снова. лучше зайти на посадку десять раз, чем один раз грохнуть модель.
как правило эта стадия, самая важная, отсутствует при посадке у большинства чайников. и наоборот, обратите внимание, как садятся чемпионы. весь посадочный маневр четко разделен на эти пять стадий.

5. посадка
   как только самолет коснется земли, считайте все самое страшное позади.
   если конечно на полосе не окажется ям или коровьих какашек.

6. Уход на второй круг.

Пилоту р/у предоставлено неотъемлемое право выполнять
уход на второй круг, исходя из условий и (или) обстоятельств, побудивших его при-
нять такое решение. Маневр по уходу на второй круг, как правило, должен начи-
наться до минимально допустимых высот, определенных РЛЭ воздушного судна, а в
случае угрозы безопасности – независимо от минимальной высоты.

При полете на предпосадочной прямой обя-
зан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
– наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие уг-
розу для выполнения посадки;
– в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составля-
ет менее 1000 м ;
– для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы
двигателей до номинального;
– отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной ско-
рости превышают допустимые;
– к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или
параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
– потерян визуальный контакт с назем-
ными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой высоты ухода;
– в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угро-
жающие безопасности полета;
– расчет на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение .
Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение об уходе на второй круг,

всегда быть готовым к уходу на второй круг. вплоть до касания.
при помехах на полосе, нехватки полосы,

Теперь по “фигурам”:

1. Летать в полетной зоне - хотя-бы в одном полупространстве от себя - без пролетов над головой и без залетов за спину.
2. Умение выполнять пилотирование и развороты на постоянной высоте, без телепаний вверх-вниз - поделать горизонтальные восьмерки, удерживая постоянную высоту;
3. Делать равное количество левых и правых разворотов, чтобы однобокость не развивалась;
4. Из фигур для просто полетов что-то обязательное выделить трудно, разве что иммельман - удобный и быстрый способ сменить направление полета на краю полетной зоны;
5. Работать газом: перед набором высоты поддавать (заранее за 2-3 секунды), перед снижением - сбрасывать, в горизонте держать средний;
6. Постепенно осваивать работу рулем направления. В первую очередь рулежка на земле по полосе (руление модели от ног на полосу, после посадки подкатывание обратно к ногам), в нормальном полете при разворотах начинать слегка подрабатывать РН, но избегать работы рулем направления на посадках (до касания земли) и на малых скоростях.

Техника безопасности

не стоит делать на моделях:

1. летать в населённом пункте над жилыми домами,
2. летать, когда кругом бегают маленькие детишки,
3. летать у себя над головой,
4. летать вокруг себя вне полётного сектора, да ещё при наличии п.п.1,2
5. влетать в сектор “на солнце”,
6. крутить боки почти у себя над головой на пенопласте(да и

Да ничего, обращайтесь

Ваша доброта подобна вашей красоте 😒😒😒

В принципе НПП писали не дураки, а рекомендации заложенные там имеют право быть применимы и моделям .
Просто надо убрать КВС и заменить на на пилота радиоуправляемой модели.
Если б каждый летающий моделист хоть один раз внимательно прочитал НПП ОПП НШС и еще много книг есть хороших.
То много почерпнул бы для себя полезного !
А на больших (настоящих) самолетах летать намного проще чем на моделях😒😒😒

Ну да, ещё убрать пункт про ливневой дождь😁 про скопления птиц на полосе, ну и далее все пункты. А так даа, очень подходит.

Вами перечисленные книги приходилось читать:)

а зачем в ПДД написано что НИЗЯ, а МЫ ездим так как хотим, рискуя.

Ну это Вы обобщаете… Имея достаточно мощный мотор - езжу спокойно, соблюдая в основе своей ПДД (за редкими исключениями, когда определенные ограничения противоречат здравому смыслу). Ну и размер штрафов дисциплинирует 😃

А на больших (настоящих) самолетах летать намного проще чем на моделях

Наверное потому, что там полно автоматики, которая облегчает жизнь пилотам. Преклоняю голову перед пилотами - у них действительно ответственная работа, и дисциплина на высшем уровне. По крайней мере, когда за спиной у них по 100-200-300+ человек - и я иногда в их числе (пассажир) - я искренне надеюсь, что КВС не пустит в полете сыночка за штурвал “порулить”, например… Или не загонит самолет на эшелон, превышающий допустимый для конкретного ЛА (если “шеф” скажет “лети над грозой”, а не в обход)… Или не начнет снижение в условиях плохой видимости и наличия горной местности… И еще много таких “или”. И касаются они не только пилотов, но и весь персонал, обслуживающий самолет (достаточно посмотреть расследование авиакатастроф на Дискавери).

Наверное потому, что там полно автоматики, которая облегчает жизнь пилотам.

На Як 12 была сплошная автоматика 😒

А так даа, очень подходит.

Подходит для некой абстрактной модели.

Например:

"

На посадку можно вести полностью выключив газ.

А если на модели профиль 18% ?

если ветра нет или он очень слабый как правило газ должен быть в районе холостого хода

У человека первая модель мотопланер… Подходит?

Про уход на второй круг уже писали, этот поток сознания новичку просто необходим…

С ПОПРАВКАМИ и пожеланиями (Алексей, Андрей и др.):

1.предварительная подготовка

не летят самики они потому как пилот(ы):

1.не тренировались на симуляторах, пункт обязателен для исполнения (нет денег возьми у товарища симулятор)

2.пытались подвесить мобильный телефон под крыло изменив при этом Ц.Т.
3.не понимает как правильно настраивать расходы, экспаненту, не знает как правильно определить ЦТ.
3.установил реверс элеронов
4.взялся испытывать модель не имея опыта
5.использовал “не укрепленные” китайские самолеты (момент где вдалеке падает крыло распавшись на 2 части как упало все остальное к сожалению не успел снять)
6.пилот тоже человек и очень волнуется, сажая новую модель и боясь разбить её, в результате неправильно рассчитал траекторию посадки.
7.склеил не ровно ЛК, в результате ЛК сильно тянет в сторону.
8. ответственность при сборке ЛА (если делать все по инструкции (даже китайский ЛА) - все полетит “как надо”),
9. (желательно) приобрести приличную аппаратуру. Летать будет значительно удобнее, чем на аппаратуре из комплекта RTF. К тому же, самолетов может быть много, а аппаратура одна. И она об поле, как правило, не разбивается

2. предполетная

перед взлетом настройте себе в пульте на тумблер отклонения всех плоскостей не более 12-15 градусов!!!
И не забудьте завести экспоненту 50%. позднее можно убавить, когда дрожь в руках пропадет.
На первые полеты пользуйтесь маленькими расходами.

При включении передатчика проверить все настройки: на передатчике, правильное отклонение рулей, работу двигателя, правильное направление вращения винта, надежности крепления аккумуляторов и его 100%-ная зарядка, приемника, регулятора, тяг, колес, крыльев,

Проверять отсутствие трещин (чтоб невзлететь с надломленным крылом)

проверка рулей ДО ЛЮБОГО взлета (даже если только что приземлились), настройка аппаратуры (чтобы и удобно было, и чтоб ЛА при потере сигнала не продолжал лететь по последнему принятому сигналу).

Проверять центровку в пределах 25-30% САХ.

3. взлет

Перед взлетом наметить ориентир находящийся в створе снижения для определения момента начала 4 разворота.

[I]Взлетайте на 100% газе

Не всем достаточно 12-15 градусов отклонения рулей, вовсе не обязательно взлетать с “тапкой в пол”, особенно если запускаем с рук.

4. набор высоты

любыми способами набирайте большую высоту.
в наборе следить за кренением или кабрированием, если это присутствует далее в полете с увеличением скорости эти моменты усилятся.

5. первый разворот

не отпускать далеко от себя, для исключения потери пространственного положения.

6. горизонтальный полет

Сбавляйте газ примерно до 50%,
выравнивайте,
отпускайте на 1-2 сек ручку и определяйте куда тянет самолет от прямого полета.
Затем снова выравнивайте ручкой и триммируйте в нужную сторону (не отрывая взгляда от самолета, “наощюпь”).
Снова отпускаете ручку и т.д. Когда настроите хотя бы так, его не будет настолько сильно кидать…
не пропускайте самик над собой. опасно!
не летайте поначалу на бреющем. опасно!

7.заход на посадку.

в просторечие называется “заход по коробочке” или просто “коробочка”. начинается с того, что вы проходите над посадочной полосой против ветра. выйдя за пределы полосы, делаете поворот от себя на 90 градусов, летите пару секунд горизонтально и ровно, затем еще один поворот на 90 градусов, таким образом самолет начинает лететь в обратном направлении - по ветру.
чтобы выполнять этот маневр красиво, держите постоянную высоту, повороты выполняйте с постоянным креном и с постоянным радиусом.
выровняйте самолет против ветра, когда самолет оказывается за пределами взлетной полосы, делаете следующий поворот на 90 градусов по направлению к себе.
наконец, последние 90 градусов, выравнивайте самолет против ветра и начинайте постепенное (градусов 3-5) снижение.
в этот момент модель должна быть точно на оси посадочной полосы, на расстоянии примерно 50-100 метров от ее начала. расстояние зависит от размера самолета, веса и т.д. определяется опытным путем.
заход на посадку завершен.

8. глиссада

На посадку можно вести полностью выключив газ, но готовым в любой момент его добавить. Главное не делать резких движений РВ!
сбросьте газ до “чуть больше холостого хода ил более” и продолжайте снижение. на этой стадии посадки важно держать крыло строго горизонтально а угол тангажа постоянным. другими словами самолет должен пикировать с постоянным небольшим отрицательным углом тангажа.
если ветра нет или он очень слабый как правило газ должен быть в районе холостого хода. если есть ветер, холостого хода может не хватить. вам нужна тяга для того, чтобы не остановить самолет против ветра и не свалить его в штопор.
если ветер дует не прямо вдоль полосы а с небольшим углом, продолжайте держать самолет вдоль оси полосы, подправляя модель рулем поворота. для курсантов сложно и опасно. самолет будет лететь со скольжением, т.е. ось фюзеляжа будет расположена под углом по отношению к оси посадочной полосы. лучше подправлять тем рулем, которым пользовались в полете.
это широко распространенная ошибка - взлетать и садиться не вдоль полосы, а вдоль втера. впрочем поговорим об этом позднее. это уже нюансы.
мы рассматриваем идеальный случай, когда ветер дует точно вдоль полосы.
продолжайте пикировать до высоты примерно 1 метр. самолет должен достигнуть этой высоты примерно там где начинается полоса. в этот момент, прекратите пикирование, подав ручку высоты легким движением на себя. газ сбросьте до холостого. стадия снижения закончена.

9. ПОСАДКА

выравнивание
выровняйте самолет по тангажу, добившись ровного горизонтального полета.
важно не перебрать ручку на себя. при слишком большом рывке рулем высоты, самолет может резко задраться, потерять скорость, как результат потерять управляемость и свалиться, это и называется срывная скорость.
помните, для того чтобы аэродинамические рули продолжали действовать - нужна скорость руля относительно воздуха, чем меньше нагрузка на крыло, тем ниже срывная скорость, как правило.
при достаточно сильном ветре самолет может быть неподвижен относительно земли, но по прежнему управляться.
очень-очень плавным и нежным движением ручки добейтесь того, чтобы самолет принял горизонтальное положение, но не задирал нос.
началась стадия выдерживания.

выдерживание
ваша задача - выдержать самолет в горизонтальном положении некоторое время, не давая ему пикировать и не давая задирать нос.
поскольку тяга винта почти равна нулю, самолет движется по инерции, модель за счет собственного сопротивления автоматически начнет терять скорость и снижаться. перед самым касанием земли, немного подберите ручку на себя, следя за тем, чтобы самолет сел на “три точки”, если это заднеколесная схема шасси. если у вас передняя стойка, самолет должен коснуться земли сначала задними колесами, и только потом плавно опустить нос.
если посадочная скорость будет слишком велика, ожидайте “козления” - самолет отскочит от земли и затем снова приземлится и т.д. тут все определяет только опыт. если модель летит горизонтально и не снижается, значит либо тяга винта все еще велика, либо ветер слишком силен. надо слегка подзадрать нос или сбросить до упора газ. если вы чувствуете, что полосы вам не хватает, чтобы закончить маневр, лучше плавно добавьте газ и зайдите на посадку снова. лучше зайти на посадку десять раз, чем один раз грохнуть модель.
как правило эта стадия, самая важная, отсутствует при посадке у большинства чайников. и наоборот, обратите внимание, как садятся чемпионы. весь посадочный маневр четко разделен на эти пять стадий.

5. посадка
   как только самолет коснется земли, считайте все самое страшное позади.
   если конечно на полосе не окажется ям или коровьих какашек.

6. Уход на второй круг.

Пилоту предоставлено неотъемлемое право выполнять
уход на второй круг, исходя из условий и (или) обстоятельств, побудивших его при-
нять такое решение. Маневр по уходу на второй круг, как правило, должен начи-
наться до минимально допустимых высот, а в
случае угрозы безопасности – независимо от минимальной высоты.

При полете на предпосадочной прямой обя-
зан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
– наблюдаются опасные препятствия (люди, дети, животные, кусты, деревья, столбы …), представляющие уг-
розу для выполнения посадки;
– в условиях если метеорологическая видимость составляет менее 150 м ;
– для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы
двигателей до номинального;
– отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной ско-
рости превышают допустимые;
– к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или
параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
– потерян визуальный контакт с наземными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой высоты ухода;
– в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угро-
жающие безопасности полета;
– расчет на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.
Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение.
Ни одно лицо не вправе оспаривать решение об уходе на второй круг,

всегда быть готовым к уходу на второй круг. вплоть до касания.
при помехах на полосе, нехватки полосы,

Теперь по “фигурам”:

1. Летать в полетной зоне - хотя-бы в одном полупространстве от себя - без пролетов над головой и без залетов за спину.
2. Умение выполнять пилотирование и развороты на постоянной высоте, без телепаний вверх-вниз - поделать горизонтальные восьмерки, удерживая постоянную высоту;
3. Делать равное количество левых и правых разворотов, чтобы однобокость не развивалась;
4. Из фигур для просто полетов что-то обязательное выделить трудно, разве что иммельман - удобный и быстрый способ сменить направление полета на краю полетной зоны;
5. Работать газом: перед набором высоты поддавать (заранее за 2-3 секунды), перед снижением - сбрасывать, в горизонте держать средний;
6. Постепенно осваивать работу рулем направления. В первую очередь рулежка на земле по полосе (руление модели от ног на полосу, после посадки подкатывание обратно к ногам), в нормальном полете при разворотах начинать слегка подрабатывать РН, но избегать работы рулем направления на посадках (до касания земли) и на малых скоростях.

Техника безопасности

не стоит делать на моделях:

1. летать в населённом пункте над жилыми домами,
2. летать, когда кругом бегают маленькие детишки,
3. летать у себя над головой,
4. летать вокруг себя вне полётного сектора, да ещё при наличии п.п.1,2
5. влетать в сектор “на солнце”,
6. крутить боки почти у себя над головой на пенопласте(да и 

Взлетайте на 100% газе

А для чего?
Разбег всегда короче пробега. Сл-но, если вы планируете совершить посадку на эту же ВПП, то ее длины явно хватит, чтобы взлететь на номинале. Кроме того, у вас будет больше времени на принятие решения.
Ну и, если у вас ДВС необкатан, то он крайне не любит полного газа.

Юрий, вопрос не в том, что “зачем?”, а на какой модели. С многими пунктами можно полностью согласиться, а можно нет, в зависимости от типа модели. Много можно дополнить, обобщить или объединить. Не в обиду Олегу, но у меня глаз на самом деле за многое цепляется. Считает человек, что написать некую унифицированную инструкцию для всех типов самолетов возможно, давайте просто не будем мешать. Если у ТС получится, тема будет жить, если нет уплывет на какую-нибудь 127 стр. раздела и все.

P.S. У меня был пилотажевкий тренер с 46 ослом, дык он по не высокой траве на 100% газа еле разгонялся до взлетной скорости. Повторюсь, многое зависит конкретного самолета.

но у меня глаз на самом деле за многое цепляется

подсказывайте , предлягайте, пишите - будем вставлять.
Этож думать надо, а неохото.

со вчерашнего дня включился в сочинительство, сейчас сверюсь с текущей версией, внесу корректировки и выложу…

со вчерашнего дня включился в сочинительство, сейчас сверюсь с текущей версией, внесу корректировки и выложу…

ура!!! помощь идет

Большая часть мыслей уже была озвучена раньше автором темы и высказывавшемися в ней участниками. От себя я добавил некоторые мысли по особым ситуациям: уходу на второй круг и отказу двигателя на взлёте, описав их выполнение в общем виде. Ну и по подготовке к полётам кое-что.

Итак, вот что получилось у меня после некоторого упрощения текста и реорганизации структуры под потребности новичков (ведь именно для них мы и пишем 😉 ). Структурура разбита на текстовое описание и готовые контрольные списки (распечатал/переписал и сверяешься на поле). Делается предположение, что модель пенопластовая с электродвигателм и полёты происходят в поле, на мой взгляд это касается большинства новичков, которые дойдут до чтения этих наставлений.

Также здесь опущены некоторые нюансы и тонкости, которые все равно запомнить сложно, ради лучшего восприятия текста.

==================================================

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

I. Техника безопасности.

Техника безопасности на полётах превыше всего! Это не теоретическая ерунда, а печальный опыт разбитых моделей, помятых машин, пробитых крыш и выбитых стекол, а в иных случаях травм и даже смертей. Авиамодель это настоящий самолет, а авиация раздолбайства не прощает!

Чего делать нельзя:

1. летать над жилыми домами и ближе 50 метров к ним (высокая турбулентность приводит к потере контроля)
2. летать рядом с детьми и животными (они любят бежать навстречу садящейся модели)
3. летать у себя над головой (пространственное положение модели определяется неверно)
4. летать вокруг себя вне полётного сектора (крутишься на месте, следя за моделью, и влетаешь в дерево или другую модель)
5. летать против Солнца (ослепление при пролете Солнца на несколько секунд, против Солнца модель почти не видно)
6. выполнять пилотаж вблизи себя и других людей, по направлению к себе и другим (могут “сложиться” крылья, разрушиться хвостовое оперение и т.п.)
7. летать низко над землёй (приземная турбулентность, припаркованные машины, кустарники, люди, ухудшение радиосвязи)
8. совать пальцы в пропеллер (чаще зрители, но и пилоты не застрахованы)

II. Причины падений и аварий

Все что взлетело в воздух и не достигло второй космической скорости рано или поздно на землю вернется, такова жизнь. Хорошо, если это произойдет под вашим контролем в заранее выбранном месте в заранее выбранное время. Но иногда случается встреча с землей незапланированная, т.е. краш, иногда незначительный, а иногда от самолёта остаются только щепки. В 80% случаев причиной краша становится пилот: зарулился, т.е. не справился с управлением или что-то упустил при подготовке. Оставшиеся 20% также в той или иной степени связаны с человеческим фактором: столкновение в воздухе с другой моделью, внезапно выбежавшие на ВПП дети, включение чужого передатчика на той же частоте и т.п.

Чтобы не было крашей надо соблюдать простые правила, первое из которых: учись летать! Учиться летать надо сначала в симуляторе, в нем же поддерживать навыки в нелетную погоду и осваивать новые маневры и типы моделей, учиться летать в сильный порывистый ветер и на максимальном удалении, когда модель превращяется в точку, тренироваться сажать модель без двигателя.

На поле же надо помнить, что летать нужно только перед собой, не крутясь, тогда не выскочит неожиданно из-за поворота дерево. Перед каждым полётом проверять модель, перед взлетом и посадкой громко предупреждать об этом окружающих (Взлетаю! Сажусь!), держать ВПП пустой и чистой. Кстати, если на поле есть дети или собаки, во время полётов коллег за ними стоит присматривать.

Самые частые причины крашей

1. Малый опыт или его полное отсутствие (сразу не полетел бы даже Чкалов, надо учиться на модельном симуляторе)
2. Неправильная настройка передатчика (выбрана другая модель, реверс каналов, неучтенные миксы)
3. Неправильная центровка (особенно опасна “задняя” центровка и сильная “боковая”)
4. “Кривой” самолёт (самолёт собран настолько “криво”, что рулей не хватает для исправления)
5. Отказ в воздухе (обрыв проводов, разрушение тяг и кабанчиков, саморазборка в воздухе)
6. Перегруз (либо падаем на взлете, либо разваливаемся в воздухе)
7. Отказ радиоуправления (чаще всего севший аккумулятор в передатчике или невытянутая антенна для диапазона 27-72МГц)
8. Нервное напряжение (облёт новой модели, время поджимает, дома с женой поругался и т.п.)
9. Нелётная погода (сильный порывистый ветер, лёгкий дождь, мокрый снег)
10. Отвлечение внимания (болтал с приятелем, отгонял комаров и т.п.)

III. Рекомендации для первых полётов

Первое правило - сначала учись, потом берись. Сначала покупается передатчик и модельный симулятор, на нём проводится первоначальное обучение и лишь после этого совершается покупка/постройка первого самолёта. Передатчик крайне желательно купить из серии “компьютерных”, это те, что имеют экранчик и настраиваются через его меню. Необязательно покупать сразу дорогущий передатчик, для начала хватит и Turnigy 9X, на нём вполне можно получить необходимый опыт первых полётов и потом уже купить приличный передатчик со знанием дела.

Первые полеты лучше производить на пенопластовом (из EPO, а лучше EPP) самолете-верхнеплане (крыло сверху фюзеляжа) с выраженным V крыла (кончики крыльев чуть приподняты). Вообще говоря первый самолёт лучше взять б/у на барахолке, чтобы он был летающий и ровно собранный. Взлет с шасси и посадку на шасси лучше отложить на потом, новичку нужно поле с травой, желательно повыше, и самолёт со снятыми шасси. Взлет осуществляется с руки, посадка в траву, что прощает некоторые огрехи. Когда рука будет набита и придет чувство полёта, инстинктивное ощущение подъемной силы на крыле, тогда уже можно и с посадками тренироваться, одним из самых сложных этапов начального обучения, а пока надо наработать это чувство и развить ощущения.

Также рекомендуется для начала выставить двойные расходы по 50% от номинала и положительную экспоненту 40-50%, это создаст необходимую плавность в реакциях самолёта на отклонения стиков. За помощью лучше обратиться к опытным коллегам, они и модель помогут настроить и двойные расходы с экспонентой.

Многие современные приёмники позволяют настроить Fail-Safe - при потере сигнала они выставят рули в заранее определенное положение. Чаще всего такими положениями делают минимальный газ, нейтральное положение РН и элеронов, слегка отклонённый вверх руль высоты. Подробнее о том как это сделать в инструкции к передатчику или приёмники, но сделать это надо обязательно.

Сами полёты принято выполнять стоя на одном месте и не вертясь вслед за самолётом, это так называемые полёты в зоне. Обычно эта зона соответствует углу обзора пилота если он смотрит перед собой и не крутит головой. Залетать за спину, равно как и пролетать над головой не рекомендуется, так как при этом теряется пространственная ориентация модели, а значит и контроль. Если стоять в нескольких метрах от центра ВПП лицом к ней, то полёт по кругу (“по коробочке”) как раз и представляет собой такой полёт в зоне. Кстати хотя самому крутиться и не рекомендуется, головой за самолётом крутить надо обязательно.

Есть ещё одна существенная взаимосвязь, которую в полёте обязательно надо учитывать. Это взаимосвязь двух энергий самолёта - кинетической энергии скорости и потенциальной энергии высоты. Эти энергии в полёте постоянно обмениваются одна на другую - при снижении самолёт разгоняется, при наборе высоты теряет скорость. Поэтому при снижении надо всегда убирать газ, а при наборе высоты добавлять его. Классическая мертвая петля это хорошо демонстрирует: в нижней точке даётся полный газ и самолёт вводится в петлю, а в верхней точки петли газ убирается до минимального. В итоге получается ровная петля, где точка входа и выхода из нее совпадают по высоте.

НАЗЕМНАЯ ПОДГОТОВКА

I. Подготовка дома

Подготовка к полёту, как и в большой авиации, начинается с планирования полёта. Для начала надо убедиться, что погода подходящая: ветер слабый (ветер до 5 м/с, порывы до 5 м/с), дождя и мокрого снега не ожидается. Погоду лучше смотреть на специальных авиационных сайтах: windguru.cz и metavia2.ru, потому что на Гисметео и Яндексе про порывы ветра не пишут.

После выяснения погоды надо четко представить себе полётный план: как будем летать? Бесплановое барахтание в воздухе (в основном попытки увернуться от земли и деревьев) обычно заканчивается крашем, поэтому надо четко представлять в каком направлении будет взлет и какие будут маневры в воздухе. Составив план (например полёт “по кругу”, он же “по коробочке”: взлет и полёт по прямоугольнику на одной высоте) отрабатываем его в симуляторе на наиболее близкой модели хотя бы 10 минут, для автоматизации навыков.

После составления плана проводим “ангарную” проверку самолёта: проверяем все кабанчики, петли, тяги и качалки сервоприводов, надежность их крепления к самолёту и плоскостям. Проверяем провода на предмет повреждения, излишнего натяжения, чтобы заделанные в разъемы провода были в них надёжно обжаты, а сами разъемы воткнуты в гнезда до упора и хорошо в них держатся. Проверяем также правильность настройки модели и направление вращения винта (для электролётов), все плоскости должны работать в правильном направлении и адекватно реагировать на переключатель двойных расходов как по расходам, так и по экспонентам. Один из самых важных факторов - правильная центровка, т.к. расположение центра тяжести модели. При неправильной центровке модель не будет держаться в воздухе. Обычно она задается при постройке и в дальнейшем может быть немного изменена перемещением аккумулятора внутри модели.

Правильная центровка всегда указывается в инструкции по сборке модели и обычно бывает в точке соединения двух крыльев в 1/3 САХ от передней кромки (САХ - средняя аэродинамическая хорда, для прямоугольного крыла это его ширина, т.е. длина той части, которая входит в фюзеляж). Обязательно надо обозначить центровку на крыле модели маркером, т.к. ее придётся проверять перед каждым вылетом.

После проверки модели надо зарядить аккумуляторы передатчика и ходовые/бортовые аккумуляторы. Про бортовые аккумуляторы у ДВС и аккумулятор передатчика довольно часто забывают и это приводит к нежелательным последствиям. К тому же стоит помнить, что в холодную погоду токоотдача аккумуляторов падает и вроде бы имевшийся дома заряд передатчика в прохладную погоду на поле как ветром сдувает. В любом случае не стоит летать с аккумулятором, у которого заряд 1,2В и ниже на банку для никеля и 3,5В и ниже для лития.

Обязательно с собой надо взять солнечные очки (желательно потемнее) и кепку с козырьком. Небо очень яркое, глаза от него быстро устают без очков, да и модуль гораздо хуже видно если щуриться. Кепка очень полезна при полёте лицом к Солнцу, т.к. позволяет отгородиться от него козырьком. Перчатки понадобятся при температуре ниже 10 градусов, т.к. замерзшие пальцы очень плохо управляются со стиками. Перчатки подходят не любые, а только те что не сковывают движения, в этом плане отличино себя зарекомендовали простые флисовые перчатки, возможно на размер больше нужного.

Поскольку возвращаться домой из-за сломанного пропеллера или болтающегося кабанчика на элероне очень грустно в поле с собой надо брать некоторый минимальный набор инструментов для сборки/настройки самолёта и его простого ремонта, а также некоторые расходники вроде пропеллеров, резинок для их крепления, стяжек и, конечно, наземенимый циакрин (суперклей). Некоторые пенолёты удается починить в поле при помощи клея даже после сильных крашей.

Если выезд предполагается больше, чем на часок, то лучше обзавестись раскладным стульчиком и термосом - отдых между полётов благотворно сказывается на их качестве.

Одним из немаловажных моментов для новичков бывает помощь более опытных коллег, так что к предполётной подготовке хочу добавить созвон/списывание с опытными коллегами, которых практически в любом уголке земного шара можно найти. Без них первые полёты будут более нервными, а значит более рискованными. К тому же кто-то должен облетать модель и подтвердить, что она настроено адекватно и управляется как надо.

Перед выездом на поле (лучше всего накануне):

1. Проверить погоду и составить план полёта
2. Отлетать полёт в симуляторе
3. Провести осмотр модели, проверить работу модели и передатчика
4. Зарядить аккумуляторы модели и передатчика
5. Взять солнечные очки, шляпу/кепку с приличным козырьком, зимой тонкие флисовые перчатки.
6. Взять запасные пропеллеры, резинки пропсейвера, циакрин, минимальный набор инструментов
7. Взять модель (если моделей несколько одну из них забыть проще простого)
8. Взять термос/бутерброды/складной стульчик если выезд длительный

II. Подготовка на поле

Приехав на поле перво-наперво надо донести все от машины до площадки и не надо пытаться сделать это за один раз, иначе повышается вероятность повредить модель еще до полётов. Придя на поле, поздоровавшись с коллегами и не отвлекая летающих в данный момент пилотов надо сразу выяснить есть ли пересечения с кем-то по частоте (для 27-72 МГц) передатчика, если пересечение есть не берите лишний раз свой передатчик в руки чтобы избежать его включения “на автомате”.

Проверка на поле происходит так же, как и дома: проверяется вся модель, крепление управляющих плоскостей, тяг, проводка и центровка. На поле для проверки центровки обычно становятся спиной к ветру и держа модель как можно ближе к земле вывешивают ее на пальцах носом к себе. Ветер будет влиять на ее правильное определение, но все же грубо проверить центровку можно. На всякий случай напоминаю, что центровка устанавливается для самолёта в полётной конфигурации, т.е. с аккумулятором (для ДВС с пустым баком).

Если лететь предстоит впервые либо модель новая и необлетанная, лучше попросить кого-нибудь облетать ее и проверить. Первый полёт обычно выявляет некоторые нюансы модели, которые не были выявлены при проверке на земле, например тенденцию к задиранию носа. Это лечится триммированием и тут помощь опытного пилота будет весьма кстати, поскольку избавит новичка от лишнего фактора стресса.

Ну и не забывать, что по ВПП нельзя ходить, если кто-то есть в воздухе. Не все предупреждают о посадке, увы.

На поле:

1. Есть пересечения по частотам?
2. Разложиться и собрать модель.
3. Проверить модель (центровка, плоскости, проводка, тяги)
4. Попросить более опытного проверить/облетать модель
5. Одеть солнцезащитные очки, кепку, обработаться от комаров

НЕПОСРЕДСТВЕННО ПОЛЁТЫ

I. ВЗЛЁТ

После замены аккумулятора на свежий надо всегда проверять центровку, это важно и может спасти от краша.

Перед взлётом надо проверить работу всех плоскостей и двигателя, причем не просто их шевеление, но и их движение в правильную сторону.

Для классического самолёта (и пульта с mode 2) это выглядит так:

• правая ручка: вправо - правый элерон вверх (левый вниз), влево - левый элерон вверх (правый вниз)
• правая ручка: на себя - руль высоты вверх (РВ), от себя - РВ вниз
• левая ручка: влево - руль направления (РН) влево, вправо - РН вправо

Обязательно надо опробовать двигатель, убедится что он выходит на полную мощность и самолёт при этом ощутимо тянет вперед. Пропеллер должен вращаться в нужную сторону, вибрации от работающего на полную двигателя не должны быть сильными.
Подобная проверка перед взлётом обычно занимает не более 10 секунд, зато спасает от многих проблем.

Так как же запускать самолёт с руки?

Для начала складываем из бумаги самолётик и пробуем запустить его еле-еле, нормально и сильно, но все в горизонтальной плоскости, это даст общее представление о том, как запускать. Если кинуть слабо будет маленькая скорость и крылья не будут держать самолёт и он упадет, если скорость будет слишком большая самолёт задерёт нос, потеряет скорость и свалится. Если кинуть самолёт вверх, то он тоже быстро потеряет скорость и свалится. Оптимально кидать самолёт горизонтально, может быть немного вверх (не более 10 градусов), бросок должен придать ему достаточную скорость для полёта. Мне такой запуск больше всего напоминает бросок лопаты на точность, т.е. кидать надо энергично, ровно и почти горизонтально. Самолёт держим левой рукой, а пульт правой, и, если пульт подвешен на ремешке, у нас есть прекрасная возможность управлять полётом с первой же секунды. Газ надо дать перед самым взлетом, сделать это можно либо правой рукой, временно перенеся ее не левый стик, либо поднеся пульт к лицу и сдвинув его подбородком (носом, губами и т.п…). При даче газа самолёт начнет рваться из рук, так что держать надо крепко. Бросаем самолёт против ветра, так у него сразу будет хорошая воздушная скорость.

При наборе высоты нужно держать нулевой крен и не задирать нос самолёта слишком сильно, чтобы он не терял скорости. Чем сильнее задирается нос, тем больше нужно тяги для поддержания полёта, поэтому при определенном угле ее просто не хватит, самолёт начнет терять скорость и свалится. К счастью это довольно просто исправить - забросив самолёт сначала даем ему немного разогнаться в горизонтальном полёте, а затем начинаем потихоньку задирать нос. Если скорость начинает падать - опускаем нос и он опять начинает разгонятся, так определяется максимальный угол набора высоты - угол, после которого тяги уже не хватает и скорость падает. Выходить за этот угол не следует.
Взлёт заканчивается после набора безопасной высоты, обычно это не ниже 10 метров. Набрав безопасную высоту самолёт переводится в горизонтальный полёт по кругу с одновременным сбросом газа до необходимого для поддержания скорости.

Выполнение взлёта:

1. на передатчике выбрать нужную модель, подключить питание модели
2. проверка управления (элеронов, РВ, РН), центровки, опробование двигателя
3. повернуться лицом к ветру, прикинуть куда садиться в случае отказа двигателя
4. громко сказать “Взлетаю”, подождать пару секунд
5. взлёт с рук (полный газ, бросок для скорости, вперёд и слегка вверх)
6. набор безопасной высоты на полном газу
7. переход к горизонтальному полёту по кругу (“по коробочке”) с уменьшением газа до требуемого для поддержания высоты

Особый случай - отказ двигателя на взлёте. Здесь рекомендация такая: сразу перевести в полёт с небольшим снижением. Если размеры поля позволяют садиться надо по курсу взлёта, не дергаясь и не поворачивая влево-вправо. Если нет возможности посадить самолёт по курсу взлёта, то надо не выходя из снижения заложить вираж в сторону свободного участка поля, а участок этот надо выбрать еще до взлёта и четко себе представить заход на него, на всякий случай. Виражи без двигателя должны быть как можно более плавными, чтобы не потерять драгоценную скорость и высоту из-за резкого маневра и заканчиваться вираж должен не ниже метра от земли, чтобы было время выровнять крен. Фактически получается та же посадка, только неожиданная и для поддержания скорости используется не двигатель, а опускание носа вниз.

II. ПОЛЁТ

Полёт начинается после успешного наборы высоты и выхода на полёт по кругу - базового элемента для моделей. С круга начинается полёт, кругом же он и заканчивается перед снижением. Переход к пилотажу также начинается с круга. Круг хоть и называется кругом, но представляет собой прямоугольник со скруглёнными краями, одна из длинных сторон которого расположена над ВПП. Первый разворот - это первый после взлёта угол прямоугольника, четвертый разворот - крайний перед снижением, оба расположены на оси ВПП на некотором от неё удалении. В первых полётах именно полёту по кругу и предстоит научиться, стараясь лететь параллельно ВПП и делая аккуратные развороты на 90 градусов без потери высоты и всегда в одних и тех же местах.

Полёт по кругу:

1. выбрать “левый” или “правый” будет круг надо еще до взлёта
2. встать лицом к ВПП, левым или правым боком к первому развороту (как удобнее, лучше с Солнцем за спиной)
3. после взлёта произвести первый разворот на 90 градусов введя самолёт в крен 20-30 градусов
4. в разворотах препятствовать проваливанию и взмыванию рулём высоты, полёт должен быть горизонтальным
5. через несколько секунд после первого произвести второй разворот
6. пролететь параллельно ВПП до третьего разворота и произвести его
7. начать четвёртый разворот на 90 градусов с рассчётом выхода из него на оси ВПП
8. пролететь над ВПП до первого разворота и выполнить его, далее повторять с пункта 4

III. ПОСАДКА

Посадка в траву от посадки на шасси отличается не сильно, главное выключить мотор до касания травы и выдерживать самолёт до последнего, чтобы он потеряв скорость свалился в траву, не достав до земли. Заход на посадку осуществляется по той же коробочке с тем рассчетом, чтобы начать снижение с 4-го разворота, а коснуться земли перед собой. Снижение должно происходить против ветра и обычно идёт под углом 3-5 градусов. В снижении главное держать крылья горизонтально, а скорость снижения более-менее постоянной.
Обычно снижение проходит на минимальном газу с небольшим взятием ручки “на себя” (руля высоты), но иногда самолёт плохо летит без газа или начинает снижаться слишком быстро, тогда темп снижения можно подкорректировать дав газу, рулём высоты практически не двигаем на снижении. На высоте около метра газ надо убрать, а руль высоты начать добирать на себя по чуть-чуть, чтобы на минимальной высоте самолёт прекратил снижаться. Скорость самолёта будет падать и он сам плавно коснется травы. В этом суть посадки - снижаться с постоянной скоростью, а на последнем метре плавно погасить вертикальную скорость и позволить самолёту самому выбрать когда снизиться на последние 10 сантиметров. При посадке в траву есть один нюанс - выдерживать самолёт на минимальной высоте нужно дольше, практически до последнего добирая руль высоты, чтобы касание произошло на минимальной скорости, тогда он не достанет до земли повиснув в траве.

Выполнение посадки:

1. перейти к горизонтальному полёту по кругу
2. пройти по кругу над ВПП для пристрелки
3. после третьего разворота газ сбросить чуть ниже требуемого для горизонтального полёта
4. после четвертого разворота установить малый газ и немного взять руль высоты на себя
5. при необходимости уменьшить вертикальную скорость добавлять газу
6. постоянно поддерживать крен в нуле
7. стабилизировать самолёт на снижении по положению и вертикальной скорости
8. на высоте 1,5 метров принять решение о посадке
9. на высоте 1 метра начать выравнивание плавным взятием руля высоты на себя
10. на высоте около 10 см погасить вертикальную скорость до нуля и зафиксировать руль высоты, установить минимальный газ
11. после касания вернуть руль высоты в нейтральное положение

За полметра до высоты выравнивания предстоит принять одно очень важное решение - садиться или уходить на второй круг. Решение это зависит от нескольких факторов: вертикальной скорости, посадочности положения, внезапного изменения ветра, занятости ВПП и еще нескольких. Посадочное/непосадочное положение определяется так: если самолёт при продолжении снижения в текущем темпе и направлении коснется ВПП в её начале и продолжит движение вдоль её оси без выкатывания вбок, то положение посадочное, а если самолёт летит под углом к ВПП или серьезно недолетает до неё или летит где-то сбоку, то положение непосадочное и исправить его нужно уходом на второй круг. На малой высоте уже ничего исправить не получится, всё “прицеливание” происходит в первой половине снижения и чем ближе к земле тем меньше должны быть исправляющие движения, а на высоте 1,5 метров уже ничего исправлять не надо - пришёл в посадочном положении садись, пришёл в непосадочном - уходи на второй круг.
При внезапном порыве ветра на низкой высоте надо немедленно дать газ и уйти на второй круг, иначе есть шанс свалиться после того, как порыв иссякнет. Также иногда на высоте принятия решения становится видно, что кто-то вышел на ВПП или выкатил туда модель, это тоже повод для ухода на второй круг во избежании столкновения.

Уход на второй круг:

1. дать полный газ и одновременно прекратить снижение
2. после увеличения скорости начать набор высоты как при взлёте
3. переход к горизонтальному полёту по кругу (“по коробочке”) с уменьшением газа до требуемого для поддержания высоты

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРИМЕНЕНИЮ НАСТАВЛЕНИЯ

• Прочитать всё от начала и до конца, осмыслить
• Переписать/распечатать контрольные списки из Наставления
• При проверках сверяться со списками, перед полётом прочитать и осмыслить все списки из раздела “непосредственно полёты”